流言終結者，粉碎１０大車市傳言

古人認為地球是平的，四周被大水圍繞，只要一直往前走，一定會走到大地的邊緣，然后掉下去……聽起來可笑，但在當時，一切的表象都印證著這一點。

直到公元1492年10月12日凌晨，哥倫布率領的船隊駛進巴哈馬群島，以此證明了地球根本不是平的，而是圓的!

于是，一個經歷了幾千年的留言被揭穿。

流言之所以盛傳，是因為它具有相當的迷惑性，甚至讓人產生錯覺。即便是在科學相當發達的今天，流言依舊盛傳。我們需要用事實揭露它們。

關于汽車加速的流言

你是否崇拜那些擁有數10年駕齡的老司機?對他們所說的經驗“言聽計從”?如果我告訴你，他們說的不一定正確，你會有何想法?

經驗告訴我們，流言確實存在。于是，我們在大家最為關注的汽車加速方面，選取了最為盛傳。最受關注的10條流言。力圖通過最新的中國150款國內新車加速排行榜、以及有力的科學依據來逐一驗證它們。

這10條流言分別是：

●手動擋一定比自動擋加速快

●發動機排量越大，加速一定越快

●1.8T的動力不如2.4L發動機

●擋位越多加速就越快

●發動機最大功率越大加速越快

●四驅比兩驅加速快

●SUV和越野車的加速慢

●寬胎加速快

●2擋起步加速快

●換擋越早加速越快

十大流言之一 手動擋一定比自動擋加速快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆☆

這個流言的產生源于一個已經成為歷史的事實。它之所以極具迷惑性，是因為傳統液力耦合式自動變速器的效率確實較低，會損耗一定的動力。而且手動變速器需要人工干預，所以會在主觀上促進加速感。

測試說話

無論奧迪TT2.0T，還是奧迪A3 3.2，動力指標都明顯不及日產350Z，但憑借OSG變速器的快速響應，實際的0～100km/h起步加速時間卻都比350Z快。

原因分析

CVT相當于擁有無數的擋位，可以無間隔地變化，從而幾乎在整個加速過程中，都可以100％地讓發動機工作在動力最強的轉速。比起手動變速器幾次換擋的“跌宕起伏”，CVT的加速能力明顯更勝一籌。

而DSG則更接近傳統手動擋，不過它卻有兩個離合器。由于可以通過預測提前完成升降擋，所以真正的“換擋時間”只是兩個離合器切換工作狀態的一瞬間，不僅傳動效率高，換擋時間也明顯縮短。

所以，CVT和DSG擁有擊敗手動變速器的能力。

另外，駕駛者的技術也會影響手動變速器的加速能力。

流言終結者

當今最先進的無級變速器(CVT)、雙離合變速器(DSG)加速比手動變速器還快。

十大流言之二 發動機排量越大，加速一定越快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆☆

排量是發動機的最典型特征。人們提到一款車的時候，往往在車名后面還要加上排量。比如，邁騰2.0T或是寶馬325i。從直覺來看，很容易認為排量的數字越大意味著動力性能越好。

測試說話

奧迪A8L 6.0的0～100km/h起步加速性能，在排量幾乎只有自己一半、車重也十分接近的寶馬M3面前沒有占到任何便宜，就更不要提那些F1賽車了。

原因分析

排量對加速性能有所影響，但不是決定性的。F1賽車就以一個無可爭議的極端事實，證明了車重和變速器對加速性能的影響也是至關重要的。特別是車重，它越輕，發動機的負擔就越小，車輛跑起來就越輕松。

發動機的調校也在無形中起到明顯作用。定位于跑車的寶馬M3雖然只有3.2L的排量，但它可以發揮這個排量80％以上的能力，而偏重商務的奧迪A8L顯然不能如此極端，能發揮50％的能力就足夠擁有者消受的了。

只有在所有前提條件相同的情況下，比如車型、輪胎、變速器、發動機技術水平等都一樣時，排量越大加速才越快。

流言終結者

F1(一級方程式)賽車和寶馬M3的發動機排量都不大，加速卻比奧迪A8L 6.0W12快。因此，不要盲目追求排量，實際性能更重要。

十大流言之三 1.8T的動力不如2.4L發動機 否

迷惑指數 ☆☆☆☆☆

奧迪和大眾給中國帶來了“1.8T”，讓人們認識了渦輪增壓。業界公認，這個技術可以提高發動機動力。但畢竟實際排量只有1.8L，而且最大功率和最大扭矩的指標都不如新一代的2.4L發動機，難免會讓人對它的實際表現產生懷疑。

測試說話

標致407sw和本田雅閣的動力參數更勝一籌(更高車速更高)，但1.8T發動機卻在0～100km/h加速時可以輕松干掉3.0L發動機，更不要說2.4L了。

原因分析

奧迪1.8T發動機的最大功率和最大扭矩，比雅閣的2.4L發動機都要低10％以上。即便車身更輕，但最終的功率重量比也要少5％。但驚人的是，其實際0～100km/h起步加速時間卻足足快上2s多!

原來，渦輪增壓發動機可以在一個相當廣泛的轉速范圍之內，比如2200rpm-4600rpm，連續輸出峰值扭矩——也就是說，1.8T發動機一直發揮著自身的最大功效。而普通自然吸氣式發動機的扭矩曲線更像是一個拋物線，只在一個轉速點獲得最大扭矩，其他時候只能輸出峰值的70％以上。

然而，加速時發動機是在一個寬泛的轉速范圍內工作，這就考驗了發動機的綜合性能，所以渦輪增壓發動機的勝出也就不難理解了。

流言終結者

奧迪1.8T發動機及中華1.8T發動機的強大扭矩平臺，比2.4L發動機性能更勝一籌，因此加速性能更好。

十大流言之四 擋位越多加速就越快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆☆

最近十幾年，變速器的發展非常之快。特別是擋位數量的增加，令人嘆為觀止。就拿自動變速器來說，擋位從4個增加到5個、6個，甚至7個(奔馳76-Tronic)，而雷克薩斯更是放出了8擋自動變速器!在這種趨勢下，不少人對擋位與加速的關系產生了誤解。

測試說話

自動擋的日產350Z使用了傳統的變速器結構，所以從理論上說，傳動效率肯定不及手動擋。但測試結果卻表明，5擋自動型的0～100km/h起步加速要快上0.3s左右。

原因分析

讓我們先了解一下擋位的作用。不同的擋位實際代表著不同的齒輪比，可以讓車輛在不同速度下都能擁有比較合適的轉速區間(1500-3500rpm)。

理論上講，擋位越多，各擋位的傳動比越密，因此可以盡可能地讓發動機工作在高轉速區域，肯定有利于挖掘最大的加速力量，也更省油。

但是，有一個問題不能忽略，那就是換擋時間。一般每次換擋需要損耗0.3-0.5s。擋位越多，每個擋位所對應的車速范圍就越小。4擋變速器完成0-100km/h加速只需要1次換擋，而5擋或6擋變速器往往需要2次。因此，增加的一次換擋極有可能拖延了更多的加速時間。日產350Z便是一個很好的例子。

流言終結者

日產350Z的5擋自動型加速比6擋手動型快。因此擋位越多越省油，但加速不一定更快。

十大流言之五 發動機最大功率越大，加速越快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆☆

隨著汽車走入尋常百姓家，大家對汽車的了解越來越深入，在購車的時候也開始比較起最大功率來。作為評價發動機性能的最重要指標，最大功率確實很有意義。而不少廠家也開始玩起數字游戲，以此來迷惑消費者。

測試說話

表中兩塊車的實際加速表現相當，但最大功率指標卻差異明顯，本田八代雅閣明顯高出一籌。比亞迪F6雖然最大功率的扭矩都最低，但峰值扭矩連續，反而加速更快。

原因分析

最大功率往往決定最高車速，而對加速性能起不到決定性作用。有這樣一個公式：輸出功率(KW)=輸出扭矩(Nm)×當時轉速(rpm)/9549。不必特別深究它的深層含義，我們只要通過這個公式知道：在特定的轉速下，發動機的輸出扭矩和當時的轉速決定了輸出功率。

也就是說，扭矩才是最原始的動力指標，是它推動車輛前行、加速。那么，什么樣的扭矩最好呢?

看看我們的測試結果你就能知道，哪怕扭矩不是最大，只要加速時發動機能一直維持在較高的水平，加速性能就會非常出色。

流言終結者

比亞迪F6的航天三菱2.4L發動機的連續峰值扭矩，在加速上擊敗了最大功率更高的本田八代雅閣2.4AT。

十大流言之六 四驅比兩驅加速快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆

四輪驅動技術最開始用在越野車上，后來逐步延伸到轎車。最著名的莫過于奧迪的quattro以及斯巴魯的AWD全時四驅技術，它們的性能在各類比賽中已得到證實。由于前后4個車輪都可以獲得強勁的抓地力，因此不少人都會認為這樣的驅動方式加速也更快。

測試說話

這是一個有趣的測試結果。四輪驅動的起步速度(0～20km/h)很快，而持續加速(0～100km/h)的贏家是后輪驅動，在20km/h～80km/h的分階段，后驅領先了1s多。

原因分析

罪魁禍首在于傳動系統的效率。通俗地說，就是四驅比兩驅的“內耗”更大。因此在0～100km/h的加速過程中，只要發動機輸出的動力沒有變化，自然是后輪驅動可以將更多的動力用作加速，加速時間也就越短。

那為什么四輪驅動的起步速度快呢?這實際上也是一個效率的問題——輪胎與地面之間的“外耗”。

因為在起步的一瞬間，輸出到車輪的發動機動力往往大過地面的摩擦力，輪胎會打滑、空轉。這樣一來，相當一部分動力就會白白浪費。如果是四輪驅動，分配到每個車輪上的動力會減少，動力的實際利用率會增加，起步瞬間的力量自然好過兩輪驅動。

流言終結者

對鄭州日產奧丁的測試證明，兩驅模式下的加速比四驅快，四驅模式起步快。

十大流言之七 SUV和越野車的加速慢 否

迷惑指數 ☆☆☆

身寬體胖，往往動作遲緩，這是自然界的規律。而在鋼鐵世界里，似乎也有這么一條不成文的規律：SUV和越野車往往重達2噸，有的甚至達到3噸，即便有大排量發動機給撐腰，它們仍然只能是油老虎的代名詞。速度?往往與它們無緣。

測試說話

我們只在排行榜中截取了一部分SUV的測試數據，對比車型為運動型房車——雷克薩斯GS4304款車型，0～100km/h起步加速時間都在7s的區間，令人嘆為觀止。

原因分析

我們所列舉的SUV往往擁有3.5L以上的發動機排量，先天具備出色的動力儲備。雖然龐大的車身耗費了更多的鋼材，整備質量輕易就超過了2噸，但在強大的動力面前，這些都不是什么障礙。看來，什么外表不重要，重要的是它具有什么樣的素質。

但僅有這一點還不夠。前面的真理已經說明，強大而連續峰值的扭矩才是真正的加速功臣。SUV的發動機恰恰特別注重這方面的特性，即便是借用轎車的發動機，廠商也要有針對性地調校一番。

就拿寶馬X5來說，4.8L V8發動機的功率不大，只有261KW，升功率甚至還沒有國內經濟型車的最低標準(55kW/L)高，但最大扭矩卻高達475Nm/3400～3800rpm，堪比跑車。加速性能接近雷克薩斯GS430一點也不稀奇。

流言終結者

寶馬X5 4.8AT、豐田漢蘭達3.5AT、凱迪拉克SRX4.6AT、斯巴魯森林人2.5T AT加速成績都很驚人，所以千萬不要輕易用速度挑釁高檔SUV。

十大流言之八 寬胎加速更快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆

剛剛進入21世紀的時候，車圈內流行著一個名詞——“寬胎”。那時候，它是與“天窗”、“中控鎖”、“電動門窗”齊名的“高級配置”。輪胎越寬，與地面接觸的面積就越大，抓地力就越好，然后就會被聯系到加速性上……

測試說話

先鳴謝一下《汽車與運動》改裝專家曹楠提供的改裝日產350Z的測試數據。此車沒有改裝發動機與變速器，前后輪胎寬度各增加了10mm測試結果證明，寬胎加速并不快。

原因分析

之所以出現這種情況，道理有點類似于四驅與兩驅的關系。

用曹楠的話來說，寬輪胎在起步的那一剎那“很管用”。因為那時候需要很大的抓地力，而寬胎恰恰具備這樣的優點。這就像“四輪驅動”，發動機動力的利用率提高了。

在此之后，當輪胎不再打滑，新的問題出現了——寬輪胎的接地面積大，滾動阻力也會變大。任何阻力都對加速有負面影響，從而抵消掉了起步的優勢，也影響了最終的結果。

最后強調一下，一款新車的輪胎尺寸是經過很多測試才確定下來的。它均衡了動力性與經濟性，適當地改變寬度可以改變天平的平衡。但如果超過了合理范圍，那很可能物極必反。

流言終結者

原廠日產350Z 3.5MT加速反而比改裝了輪胎的日產350Z3.5MT更快。可見，過寬的輪胎對加速沒什么幫助。

十大流言之九 2擋起步加速快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆

是不是感覺用1擋行車時，油門踩得很深了，車速慢得仍舊像蝸牛?于是升入2擋，頓時感覺車速提升了很多，看來“2擋提速快”啊。而且很多人都說，1擋起步時只要車一動，就可以升入2擋。既然1擋這么“雷聲大、雨點小”，何不直接用2擋起步呢。

測試說話

我們沒有選擇手動擋車型，因為2擋起步對離合器的傷害較大。幸好雷克薩斯LX570擁有52擋起步的雪地模式，測試結果說明了問題，雪地模式本身也給出了原因。

原因分析

想想雪地里起步最容易發生什么情況?沒錯，是驅動輪打滑。那為什么會打滑?因為雪地很滑，而輪胎獲得的驅動力過大。

雪地模式便是通過減小車輪的驅動力來避免輪胎打滑，而具體操作辦法就是用2擋起步。反過來想想，2擋起步，實際動力是減小的，加速能快得起來嗎?答案當然是不能。

實際測試也是這樣。起步后，轉速表指針慵懶地抬起，直到3500rpm才似乎找到了些感覺，而時間已經過去了1s，延誤了不少時間。

1擋所對應的車速范圍往往比較小，因此缺少速度感，容易讓人產生加速慢的錯常。

流言終結者

雷克薩斯LX570的雪地模式證明2擋起步沒有1擋起步快，1擋的加速能力最強。

十大流言之十 換擋越早加速越快 否

迷惑指數 ☆☆☆☆

聲音也會給人錯覺。當轉速表指針逐漸指向4000rpm，發動機的動靜越來越大。在某些人看來，那是曼妙的音樂而對絕大多數人來說，那卻是聲嘶力竭的嚎叫。如果你沒有油門踩到底的習慣，那么發動機的轉速并不會持續上升，有種跑不動的“假象”。于是，很多人在超車的時候都喜歡升擋，想獲得“更大的加速度”，但這樣做對嗎?

測試說話

對奧迪A4進行0～100km/h加速測試，升擋轉速固定在發動機3000rpm時，加速成績是19.64s，固定在620rpm時，成績是8.47s。顯然，車子加速時，高轉速換擋能獲得更快的加速成績。所以，換擋越早加速不是越快，而是越慢。

原因分析

變速器對發動機的輸出扭矩有增加的作用。而升擋就如同下樓梯，每升高1擋，變速器的傳動比就減小1級，意味著對輸出扭矩的增加作用就減小1個等級。

盡管隨著轉速的升高，發動機的扭矩會逐漸衰落，但這種衰落的程度未必比升高1擋要大。如果過早升擋，便不能充分發揮發動機的性能。

那么，什么時候是換擋的最佳時機呢?因為輸出到車輪上的扭矩也是“先揚后抑”，所以理想狀態是：某一轉速下的扭矩，剛好衰落到與升入下一擋后的扭矩一致，一直維持圖上紅線狀態下的加速。

不同車型、甚至不同擋位的最佳換擋時機都不相同，要區別對待。

流言終結者

加速時過早升高擋位，將不能充分發揮發動機的扭矩，從而降低車輛的加速度，加速反而更慢。