關(guān)于Ｆ１的那筆賬

世界上最賺錢的汽車比賽非F1莫屬，不過很少有人清楚賺的這些錢去了哪里。而這一次，我們就告訴你。

世界上最復(fù)雜的方程式賽事名字卻很簡單——Formula One，這項運動自誕生之日起就與數(shù)字密不可分，它可以用超過300km/h的時速來告訴你，速度有多么驚人：也可以用20萬個部件的數(shù)量來告訴你，賽車有多精密。而在這篇文章里，我將用另一組數(shù)字來告訴你，讓這個方程式賽事極速膨脹起來的動力所在。

賽事3巨頭FIA、FOM與主辦方

為了不把文章寫得像財務(wù)報表那樣讓人無所適從，我們先來弄清楚F1在財政方面所構(gòu)筑起的金融體系。這是一條很有趣的脈絡(luò)，首先F1是由國際汽聯(lián)(FIA)所直屬管理的一項賽事，也就是說，F(xiàn)IA作為一個官方組織，有權(quán)利對運營商進行選擇和談判，同時承擔起制定和修改比賽規(guī)則、頒布和更新條例的責任。當然，在FIA所直屬的賽事中，F(xiàn)1是最重要的一項，這也直接造成FIA對其的特別關(guān)照。

作為一個標榜為非盈利性組織的團體，F(xiàn)IA很少會直接參與一項賽事的運作。加之要管理眾多賽事，所以，F(xiàn)IA通常會將比賽交由某個賽事運營商(也可稱為賽事推廣商)來進行商業(yè)包裝和運作。FIA通過與該運營商簽訂合同，收取一筆授權(quán)費用，在合同簽訂后，運營商開始用自己的方法對比賽進行宣傳和運作的投入。在這期間，運營商可以通過所擁有比賽的相關(guān)收益權(quán)(如電視轉(zhuǎn)播權(quán)等)進行盈利。在F1這項賽事中，這家運營公司就是由銀發(fā)老人伯尼所掌控的FOM(方程式管理公司)。

要真正弄清楚舉辦一場F1大獎賽的資金流向，需要用一個實例來說明。而對中國車迷而言，以F1中國大獎賽為例應(yīng)該比較合適。

首先，作為一條以F1標準建造的賽道，上海國際賽車場可以名正言順地申請舉辦F1中國大獎賽。不過，申請對象并非國際汽聯(lián)，而是FOM，也就是說，需要與伯尼進行談判。事實上，在比賽中，國際汽聯(lián)的角色只有負責賽道安全和收取管理費，這樣的開支僅在10萬美元左右。除此之外，F(xiàn)1的各項收益和開支就完全劃歸于FOM商業(yè)運作的范疇，其中還包括商業(yè)出讓權(quán)、商業(yè)特權(quán)和接待權(quán)等。

從責任劃分上講，一場F1大獎賽共有3天，F(xiàn)OM負責比賽期間為車隊提供F1賽道、獎杯、電視產(chǎn)品、圍場消費、貴賓接待、車檢和私人保安。而比賽主辦方則負責宣傳、與國家汽聯(lián)協(xié)調(diào)解決裁判和工作人員事宜。作為舉辦方，此前中方是以賽場名義與FOM接洽，而此后則組建上海久事國際賽事管理公司(該公司吸納了原上賽場與相關(guān)管理公司的人馬，進行重新整合。如今，這家公司同時經(jīng)營著F1中國大獎賽和網(wǎng)球大師杯等國際賽事，試圖通過更多的運營賽事來獲得盈利，而MofoGP中國站合同的提前解約，也正是久事公司從商業(yè)角度考慮，降低虧損的一個舉措)。

言規(guī)正傳，經(jīng)過一場F1中國大獎賽，F(xiàn)OM究竟能獲得怎樣的收益呢?據(jù)英國《F1商業(yè)雜志》報道，上海方面每年要向伯尼繳納3000萬美元的申辦費，還有2000萬美元的電視轉(zhuǎn)播費，總計高達5000萬美元，而事實上，F(xiàn)OM的收入還不止這些。

去過F1大獎賽現(xiàn)場的車迷朋友都會發(fā)現(xiàn)，在比賽現(xiàn)場的觀眾區(qū)內(nèi)，各種車隊服裝飾品銷售攤點前總是人滿為患，在現(xiàn)場氣氛的帶動下，昂貴的F1商品也往往供不應(yīng)求，還有餐飲等服務(wù)區(qū)也都是客滿?？梢钥隙ǖ氖?，這部分收入也與主辦方無關(guān)，而是進入了總部設(shè)在瑞士的“全體育管理公司”的賬戶。這家公司，可以被看做是FOM在賽事服務(wù)方面的一家承包公司，他們同樣是向FOM購買了授權(quán)，包括了賽道里外(除門票外)的眾多車迷及貴賓服務(wù)收費，據(jù)悉，F(xiàn)OM還會與全體育公司之間對利潤進行平分。

顯然，作為一項吸引全球目光的大型賽事，F(xiàn)OM占據(jù)著相當主動的地位，而類似中國等新興市場的主辦方，則只有依靠對賽事的不斷推動獲取更多的門票收入，因此處于相對被動的地位。但既然主辦方收益途徑如此單一，為什么還有越來越多國家要爭辦F1呢?

我們可以將如今的F1大獎賽分為兩類其一，是以摩納哥為代表，依靠最昂貴的票價和驚人的上座率，F(xiàn)1摩納哥站每年都能盈利上千萬，其二，是以澳大利亞為代表，由于門票收入并不能抵消申辦費和開支，因此比賽虧損需要由政府和單位消化，但由于F1能夠提高舉辦地知名度，促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，所以主辦方往往能得到政府的支持和補貼。

在了解了事情的來龍去脈后，我們就不難理解為什么伯尼總是與各個主辦方之間進行喋喋不休的爭論了。作為運營商，伯尼總是希望主辦地能夠不斷增加投入，改進賽道條件，而主辦方則希望通過討價還價來減少申辦費用。但目前的情況是，F(xiàn)1營銷在世界范圍內(nèi)依舊備受追捧，因此FOM時常會以取消舉辦權(quán)威脅那些傳統(tǒng)的F1舉辦地，以達到強制性改善賽道環(huán)境的目的，英國的銀石賽道就是最典型的例子。

燒錢機器F1車隊的開支渠道

在賽事3巨頭之下，每支F1車隊又都是一個獨特的經(jīng)濟體。曾經(jīng)有朋友滿臉疑惑地問我，F(xiàn)1車隊每年耗費大量金錢來進行比賽，為了取得好成績，大車隊還要重金雇傭車手，更別提在科技研發(fā)上的燒錢行為了。那么F1車隊究竟能否盈利呢?這個問題有兩個答案，首先，對汽車廠商車隊而言(法拉利、寶馬等)，車隊經(jīng)理乃至投資方所在乎的是錢“燒得”是否好看。能在投入保持平穩(wěn)的狀態(tài)下，取得成績的領(lǐng)先，就是最大的成功，盈利與否并不重要。而對私人車隊而言(威廉姆斯等)，車隊老板就會考慮如何用最少的投入獲取好的成績單，由此引來更多的贊助，維持整個團隊的運行，甚至盈余。

下面，就讓我們來看看，一支F1車隊需要在哪幾方面進行投入，看完這些，相信你會對F1這個“燒錢機器”有著更加清醒的認識。

首先，最復(fù)雜的一項，是在F1車輛方面，其中包括賽車研發(fā)、賽車制造兩大塊。在研發(fā)上，最大的投入當屬為改善賽車空氣動力學(xué)套件而建造和運行的風洞。據(jù)悉，光是維持一個風洞24小時不間斷運轉(zhuǎn)的電費單就會達到每年20萬美元，這還不包括初建風洞時2500萬至4000萬美元的一次性投資。索伯車隊的逐漸衰弱，就與風洞的巨大投入有關(guān)。2004年3月，索伯車隊在瑞士建成新風洞，項目耗資超過4000萬美元，堪稱F1之最。然而，空氣動力學(xué)研究是一項長期的工作，往往不能立竿見影，索伯車隊并未因此取得巨大的進步，反而因贊助的縮減而陷入困境。

除了空氣動力學(xué)，底盤和發(fā)動機的研發(fā)也是巨大的開支，如果要推出一輛全新的賽車，單賽車原型的設(shè)計就將需要1200萬至2000萬美元，因此許多車隊只是每年推出“升級版”賽車。

在發(fā)動機方面，近年來FIA可謂動足了腦筋，從V10縮到V8，再到凍結(jié)發(fā)動機的研發(fā)，都說明這是F1車隊僅次于風洞的另一大出血點。而非廠商車隊直接向汽車廠商購買發(fā)動機，也需要耗費數(shù)百萬美元。當然，對于完全依靠自身實力建造賽車的車隊來說，車隊工廠設(shè)備的添置和折舊也無法忽略，而且，還要算上工作人員的薪資費用。

在科技研發(fā)之后，車隊所面對是一場場真刀真槍的比賽。拿到了研發(fā)出來的數(shù)據(jù)，隨后要做的就是把他們付諸實際。單純制造一臺F1賽車，需要多少材料費?在車隊與零部件供應(yīng)商良好合作的情況下，你可以把它粗略地認為是40萬美元。不過，這只是一臺配置了燃油系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和底盤的賽車。想要更多的電子系統(tǒng)，沒有人會確切地知道每一支車隊需要花多少錢。但有一點可以肯定，每個賽季每支車隊至少要準備5個以上的賽車底盤，有的車隊甚至達到了兩位數(shù)。正式比賽、試車及沖撞試驗都會讓賽車報廢，而這時候，就需要從倉庫里拉新車了。

通過以上3個段落，我們基本理清了一支車隊在打造一臺F1賽車上所需花費的金錢：基本上維持在5000萬美元以下，但是不會低于3000萬美元。不過，這才是個開始。

車造好了之后，接下來就得把它放到賽道上去溜一溜了。試車，這個看似悄無聲息的環(huán)節(jié)，卻需要付出高昂的代價。

以一支中上游車隊，年平均56000km的測試里程標準來計算，F(xiàn)1賽車每進行1km的測試，需要耗費1400美元，這就意味著，每年的試車費用至少超過7800萬美元。而這還沒包括人力成本，運輸費用等。為了讓賽車獲得更多的測試，許多車隊都在不斷延長測試時間，這往往能取得立竿見影的效果，隨著各支車隊試車費用的不斷攀升，F(xiàn)IA最終不得不出臺限制試車的條例，以遏制車隊之間愈演愈烈的燒錢行為。

在F1車隊開支中，車手工資則因車隊而異。一些中小車隊中，甚至存在著付費車手，這些渴望參加F1比賽的不知名車手，往往帶著贊助或自掏腰包支付車隊參賽費用，從而給自己創(chuàng)造機會。但從2008賽季看，在所有F1車隊中都已找不到付費車手，即使是新加盟威廉姆斯的新人中島一貴，以及印度力量車隊的蘇蒂爾，都握著100萬美元年薪的合同，當然，這已經(jīng)是2008賽季F1 車手薪金的底線。

雷諾車隊中，兩位車手的工資形成最鮮明的對比，巴西新人小皮奎特作為“低收入人群”，年薪是150萬美元，而隊友阿隆索則拿到了2800萬美元年薪的合同，再加上試車手工資，這就是說雷諾車隊本賽季所支付的車手工資已超過3000萬美元。有趣的是，在一些車手薪水合同中，還有著浮動條款，比如庫爾特哈德和紅牛簽下的就是一份“紅利式”合約：除了不多的固定薪水外，每為車隊贏得一個積分，他將獲得10萬美元的額外獎金。

除去車手薪水部分，車隊當然還要負擔工作人員的報酬。事實上，絕大多數(shù)車隊都極力將工作人員的數(shù)量控制在現(xiàn)有規(guī)模上，但隨著研發(fā)項目的投入，人員往往會成倍增長。粗略統(tǒng)計，寶馬，索伯車隊在人力資源上最為奢侈，他們整合了原索伯車隊的技術(shù)人員后，共有超過2000名員工，而據(jù)車隊經(jīng)理泰森稱，原索伯車隊的風洞技術(shù)中心還在不斷擴大。此外，豐田車隊也有1300名員工，而邁凱輪車隊的工作人員同樣超過1000人，其中500人屬于車隊，450人在梅賽德斯公司任職，另有超過100人在斯圖加特的發(fā)動機制造中心工作。在車隊工作人員中，薪水最高的自然是那些頂級工程師，一位頂級的賽車技術(shù)總監(jiān)，薪水能達到1000萬美元的水平。

應(yīng)付了這些令人眼花繚亂的大筆開支后，F(xiàn)1車隊還需要為轉(zhuǎn)戰(zhàn)全球賽場所耗費的運輸成本買單，除了運輸賽車，車隊官員與工作人員的運輸都是一筆固定開支。不過，為了減輕F1車隊負擔，F(xiàn)OM也會為車隊提供相應(yīng)補助，比如在車輛運輸費用上，F(xiàn)OM就會為每臺車提供40萬美元的補助。而目前FOM與車隊簽署的合同都是一年16站比賽，20站封頂，在超過16站之后，每站比賽FOM又將給車隊每站500萬美元的補助，如今，一年18站的比賽已經(jīng)使補助增加到1000萬美元。

眼球經(jīng)濟汽車運動的生存方式

看了車隊的開支介紹后，不少人早就張大了嘴巴，覺得運營一支F1車隊是一件極為不靠譜的事，這樣的想法并非沒有道理。2008賽季的比賽還未進行到一半，超級亞久里車隊就因資金問題宣告退出比賽，令人吃驚的是，一直到最后階段，車隊都沒有尋找到合適的買主，這至少說明那些手握重金的賽車大佬們，目前并不看好這樣的車隊和市場。而今年的F1大獎賽，也就此少了兩臺賽車。

倘若車隊繼續(xù)減少下去，那么F1會走向滅亡嗎?這個問題正是FIA主席莫斯利與FOM老板伯尼最擔心的。因此，前者積極促進F1限制規(guī)則的出臺，來降低車隊成本，后者則不斷開拓新市場，從而吸引世界各地的富商前來加盟。

不過，追其根本，F(xiàn)1乃至所有汽車賽事的生存，都是依賴著眼球經(jīng)濟。善于利用知名度來吸引資金，早已成為了車隊老板的拿手好戲。

最典型的例子，當屬威廉姆斯車隊老板，弗蘭克威廉姆斯。這位無限熱愛賽車運動的狂人，就曾依靠對威廉姆斯車隊的出色經(jīng)營而贏得上億元身家。其實，只要能發(fā)掘出實力派的新車手，以較低成本獲得好成績，就能憑借F1的平臺，提高贊助商的數(shù)量和投入，而此時車隊就能由燒錢機器變?yōu)橛♀n機器，為老板賺入大筆鈔票了。

關(guān)于F1的那筆賬，看起來似乎總是建立在空中樓閣之上，與現(xiàn)實生活脫節(jié)。然而，這卻又是最真實的。作為世界上最奢侈的運動，它所具有的全球影響力使賽事日益壯大。而它的昂貴恰是商業(yè)推廣的一大利器——付上一筆錢，當你將自己的商品與頂級賽事結(jié)合在一起時，那么你的商品就是頂級的。這一點，已經(jīng)有無數(shù)的事例進行了證明。正因為此，F(xiàn)1雖然幾乎是用錢堆出來的比賽，卻依舊還能生機勃勃地向前發(fā)展。