我們這樣評加速

一款車的加速表現由動力性能決定，并始終左右著人們在購車時的選擇。

那么，兩個具有現實意義的問題出現了：什么是汽車的動力呢?又該如何客觀評定“動力”性能的好壞呢?

動力，即驅動之力，它讓汽車加速前行。而評價它的好壞，就要看《汽車與運動》動力指數(Power Index，簡稱P1)和之前的中國新車加速排行榜給您答案吧。

評價加速是為了加深認知、對比導購

和平時期，潛在敵對國家往往互為假想敵，于是在軍事裝備方面展開了質量和數量上的“軍備競賽”。而我們大張旗鼓地評價每款車的加速性能，并不是為了挑起這樣的惡性競爭，更不是鼓勵大排量。

通過《汽車與運動》動力指數，你不僅可以了解一款車的真實加速水平(測試數據)，更能直觀獲知它在所處的相對位置(動力指數)。其動力性能的優劣，每個人都一目了然，進而解決您在評判一款車時所產生的困擾。

簡而言之，我們要解決實際問題。

往大了看，你可以因此加深對汽車動力性能的認知，成為眾人眼中的“專家”。《汽車與運動》動力指數通過不厭其煩的數據積累，建立了一個龐大的測試數據庫。經過我們的梳理、總結，你可以輕松了解某類車型、某個排量，甚至在某個價位的范圍之內所有車輛動力性能的平均水平。這樣一來，即便是剛剛發布的新車，你也能依據官方數據，對它的動力性能作出初步判斷。

而往小了說，你可以在榜單中對比或挑選心儀的車型，自助完成導購。《汽車與運動》龐大的數據庫將不斷地更新，幫你選擇最適合自己的愛車。從此，你可以不求助任何人，在榜單中像查字典一樣，找出所有心儀車型的動力指數，孰強孰弱自見分曉：或者根據自己的要求選擇尋找最合適的車型。

還要補充一點，《汽車與運動》的動力指數僅僅保留一位小數，也是經過深思熟慮的。我們可以夸張地將小數延展到5位，甚至更多，貌似嚴格地排定每一款車的順序。可是，這有必要嗎?小數點第二位的差距體現在實際動力性能上，幾乎不會有任何區別。再一次強調，我們要解決實際問題，而不是玩數字游戲。

用測試和指數評定加速性能

正如小標題所說，汽車的加速性能評定依靠測試和指數。十分抱歉，“指數”一詞可能觸及了您的痛處。中國股市的一落千丈正是被驟然縮水的“指數”暴露無遺，但這也恰恰證明了“指數”的客觀性與直觀性。請放心，《汽車與運動》的動力指數(P1)決不會縮水。

作為動力指數的基礎，0～100km/h起步加速時間正如之前所說，它是通過精準的儀器、嚴謹的測試得出的簡單結論。借此，《汽車與運動》創造了動力指數。

3秒鐘，讀懂動力指數

動力指數一般為個位數，比如“7.8”，數字越大，動力性能越好，不設上限。

它由汽車的0～100km/h加速時間和理論最高車速共同決定。

我們將動力指數分為4個級別：6.0以下為“動力性能一般”：6.0-7.4為“動力性能良好”，7.5～8.9為“動力性能優秀”：9.0及以上為“動力性能極為出色”。

這樣一來，看到一款車的動力指數，3秒鐘內就知曉它的動力水平!

5大要素決定加速性能：

發動機、變速器、輪胎、重量、駕駛技巧

決定動力性能的首大要素自然是動力的源泉——發動機。它就如同人的心臟，工作能力直接決定了車的“體質”。駕駛員腳下的油門踏板，控制著發動機的出力程度，踩得越深動力越強。發動機自身的性能取決于排量、氣缸數、進排氣控制等諸多因素，這個大家沒必要解太多，因為我們只看結果就可以了。

動力產生之后，需要傳遞。變速器就如同人體的血管，源源不斷地將“新鮮血液”(動力)輸送到惟一與地面接觸的輪胎上。因此變速器和輪胎也決定了車輛的動力性能。

這里所說的變速器是一個比較寬泛的概念，除了眾所周知的“變速器”之外，還包括主減速器和差速器。它們就像分支血管和毛細血管一樣，在主動脈(變速器)之后，逐級地將動力調整、分解下去。在動力傳輸過程中不可避免地會有損耗，但這種損耗是越小越好。

輪胎被賦予了神圣的使命，負責將動力傳遞到地面。實際上，這是一個輪胎與地面“較勁”的過程。輪胎的本事越大，就能獲得越大的“抓地力”，從而向前滾動，帶動車輛前行。如果動力超過了輪胎的承受力(抓地力)，或者地面太滑，輪胎就要空轉，于是就將動力白白浪費。我們可以把動力當作水，而輪胎就像木桶原則中最短的一塊擋板，超越了上限，再多的水也存不住。

除了有形的機械部件，還有很多無形的因素左右了車輛的動力性能。其中，最重要的要數車身重量和駕駛者的技巧了。運動員要控制體重，以保持良好的狀態，汽車也一樣。在其他條件相同的情況下，車身越重，加速越慢。對于這一點，像我這樣胖點的同志感受更深一些。而說到駕駛技巧，想必更多人會有共鳴。比如手動擋車型，駕駛者的換擋速度直接影響了加速表現。如果一次換擋要浪費兩秒，那身為跑車的日產350Z，也只能眼睜睜地被鈴木雨燕1.5L這樣的家庭轎車甩在身后。

除去這5大要素之外，空氣阻力、驅動方式、環境溫度、用電設備(如空調)也會影響動力性能，但一般情況下起不到決定性作用。

比功率指標決定最高車速

簡單地用一個字來形容汽車“動力性能好”，那就是“快”。而“快”的含義有兩個加速快和速度快。0～100km/h起步加速時間解決了第一個問題，剩下的就是看最高車速了。

而根據《汽車與運動》動力性能評價體系，動力指數由0～100km/h起步加速時間和比功率決定。難道“比功率”可以和“最高車速”劃等號嗎?

答案當然是肯定的。鑒于主觀因素和客觀條件，我們沒有能力測試最高車速，而廠商公布的數據也存在和0～100km/h加速時間一樣的問題。于是，汽車理論中的“比功率”概念便浮出水面。簡單地說，它就是發動機最大功率與車輛整備質量的比值。比功率的數值越大，車輛的最高車速就越高，動力性能越好。

打一個比方，一個人的體力越好(功率大)，體重越輕(整備質量小)，跑步的速度就越快(最高車速高)。而對車來說，最高車速往往在最大功率時獲得，而速度的“克星”——阻力又主要取決于車重，因此比功率恰好反映了最高車速的水平。

至于原理，這里不再闡述，希望進一步了解的朋友可以移目本頁關于“比功率”的介紹。

用精準的儀器、嚴謹的測試、統一的指數、簡單的結論，解決最實際的選車、用車問題，是《汽車與運動》動力指數的意義所在。孕育了3年多的中國新車加速排行榜，和10條流言大揭秘便是在這個體系下誕生。從此，加速測試也步入了一個新的時代。

專業解析：比功率

就像正文中所說，比功率是發動機最大功率與汽車整備質量之比。對同類型汽車而言，比功率越大，最高車速越高。

汽車的動力性能由汽車的驅動功率和行駛阻力決定的，發動機的輸出功率通過傳動系統推動汽車前進，扣除傳動損失，即為驅動功率。汽車在勻速行駛時，其驅動功率恰好等于阻力功率。汽車的行駛阻力一般包括滾動阻力、空氣阻力、坡道阻力和加速行駛時的慣性阻力。

阻力和車速的乘積稱為阻力功率。汽車的阻力功率隨車輛總重和車速的增加而增大。換算一下便可知道，汽車的最高車速基本取決于比功率。

專業解析：0～100km/h加速測試

測試目的：考查車輛的動力系統(發動機)，傳動系統(變速器、分動器、差速器)、輪胎抓地力，以及電子輔助系統的設定與調校。

測試標準：在無坡度的干燥、整潔、筆直柏油路面上進行測試，長度不少于2km。

測試方法：選擇恰當的起步轉速，從車輛開始移動的那一刻起，測試儀器開始記錄測試數據(包括：時間、距離、速度、加速度等)，全油門加速，手動擋車型盡可能選擇發動機最高允許轉速時換擋，當車速達到目標車速(100km/h)時測試儀器自動停止記錄。測試5次取最好的加速時間作為最終成績，加速距離與平均加速度作為參考。為取得更好的測試結果，可關閉電子穩定系統。

測試特點：測試結果與動力系統、傳動系統等諸多因素有關，同時電子輔助系統的設定與調校，以及測試手動擋車型時的人為換擋因素也會影響測試結果。可以考查車輛的動力性能。

《汽車與運動》動力指數計算方法

動力指數(PI，Power Index)，是一個直觀的車輛動力性能評價指標，簡化公式為(比功率/49.733-加速時間/2.146+9.32)。

計算基準《汽車與運動》將目前數據庫最好成績——寶馬M6的0-100km/h起步加速時間(4.976s)和149.2kW/t(200hp/t)的比功率作為基準(計10分)，以20s和0作為兩項指標的底線(計0分)，對車輛的加速結果進行客觀評分。

算法說明：0-100km/h起步加速時間的得分為10×(底線時間-加速時間)/(底線時間-基準時間)，占總分的70％，整車比功率的得分為10×(比功率-底線率)/(基準率-底線率)×10，占總分的30％。總分為各單項得分加權后的總和(精確到小數點后1位)，即動力指數=70％×(20-加速時間)/(20-4.976)×10+30％×(比功率-0)/(218.13-0)×10，簡化后得之前的公式。根據該算法，動力操控指數可以大于10分，但不為負。