淺析貿易融資和結算業務中對提單功能認識的四大誤區

摘 要：文章認為，目前在貿易融資和結算業務實務操作過程中，銀行工作人員對提單功能認識主要存在四大誤區，并就此展開詳細分析研究。

關鍵詞：貿易融資 結算業務 四大誤區

中圖分類號:F830 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2008)08-204-01

在貿易融資和結算業務中，提單是非常關鍵的一份單據。提單的完善與否較大程度決定該筆業務的風險度。在實務操作中，糾紛的發生大部分與提單有直接關系。辦理貿易融資和結算業務的客戶經理和國際結算人員處理提單單證的主要依據是UCP500規則。UCP500以“單單一致，單證相符，追求單證表面真實性，對單據有關的貨物、服務及/或其他行為不做處理”為基本原則。這一基本原則對發票、裝箱單和原產地證等單據的審核處理來說是恰當和公允的。但是若完全按照此原則處理提單單據，而不顧及提單本身的功能，就可能有失偏頗。而這種偏頗，對銀行來說就有可能引火上身，導致意想不到的風險；對外貿企業來說就有可能增加商務成本和風險，從而導致其對銀行失去信任。目前，在貿易融資和結算業務實務操作過程，銀行工作人員對提單功能認識主要存在四大誤區。

誤區一：“TO ORDER OF XXXBANK”提單，銀行風險一定小

在UCP500的培訓教材和銀行相關的貿易融資文件中，往往有這樣規定：在客戶提交非全套海運提單情況下，建議提單以銀行為抬頭人“TO ORDER OR CONSIGNED TO THE ORDER OF XXXBANK”，以控制貨權。主要理由是可轉讓裝運提單是一份貨權憑證，提單的合法持有人（銀行）將擁有貨權（提貨權），從而控制貨物，也就提高了該筆信用證項下的保證程度。但這里卻忽視了裝運提單另一個重要的功能——運輸合約。依據《英國1992年海上運輸法》第2條（1）（C）“按照船舶交貨單所包含的保證，應將與該交貨單有關的貨物向其交付的人；則應（由于其成為提單持有人，或根據具體情況，成為提取貨物者）被視為已成為貨物運輸合同的締約一方，從而被轉讓和賦予該合同項下的一切訴訟權利。”提單的合法持有者將被轉讓和賦予提單合約項下的一切訴訟權利，即作為提單的收貨人（CONSIGNEE）可以單獨就貨損貨差等直接向承運人（CARRIER）起訴而不必依賴發貨人（SHIPPER）。根據英美衡平法原則，承運人也同時取得向收貨人訴訟的權利。承運人將就貨物對船舶造成的損害向發貨人或收貨人起訴。至于承運人選擇哪一方作為被告，往往取決于哪一方更“財大氣粗”，這時大銀行和大集團將成為首選。因此，在“TO ORDER OF XXXBANK”提單項下，銀行將面臨被承運人（船東）起訴的風險。當貿易項下的貨物如石油天然氣、化工原料和易燃易爆物，這種風險就會增大（而一艘船的價格往往高達上千萬美圓，賠償的金額有可能非常巨大）。所以，在辦理貿易融資業務時，一定要綜合考慮控制貨權和被起訴風險兩個因素，切不可偏頗，否則銀行有可能引火上身，得不償失。

誤區二：提單“NUMBER OF PACKAGES”欄缺寫或過大單位是允許的

“PACKAGE”這個單詞在提單里有約定的含義，是“單件”的意思，相當于“UNIT”，而不是通常語境下的“包裹、包裝”的意思。它背后有特定的法律含義，依據《海牙規則》第4條（5）“不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于貨運前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限?！笔怯脕戆l生貨損貨差賠償時的一個計量單位。在日常處理單據時，常會遇到兩種情形的提單，一是“PACKAGES”欄漏打，二是“PACKAGES”欄打上“ONE CONTAINER ONLY”（一集裝箱整）。按照UCP500和信用證的規定，這兩種情形無法確定為提單的“不符點”。因此，結算人員往往忽視這一點而對客戶不加提醒。如果提單此欄目出現漏打，在發生貨損貨差賠償時將會帶來很大的法律糾紛，收貨人（提單持有人）或發貨人極有可能得不到應有的賠償。如果打上“ONE CONTAINER ONLY”，那有可能出現賠償嚴重不足（一集裝箱貨物只賠100英鎊）。正確填寫應該以較小貨值單位標寫，如CASE、CARTON、PALLET，DUNDLE等。因此，結算人員應該像審核提單SHIPPER、CONSIGNEE、CARRIER、ON BOARD DATE、NUMBER OF ORIGINALS、MARKS等欄目要素一樣，非常小心地審核“NUMBER OF PACKAGES”欄目要素，一旦發現不妥之處，應及時提醒客戶修改提單，防范于未然。

誤區三：海運單（SEA WAYBILL）最好不使用

一份完整的海運提單（BILL OF LADING）具有三個功效：物權憑證，運輸合約，貨物收據。海運單與海運提單相比，主要缺物權憑證這一功效。就是因為這一缺陷，講究“憑證”的東南亞國家很少使用海運單。因為沒有貨權保障，銀行一般也對海運單提供貿易融資要求的保證條件就比較高，常建議客戶最好不要使用海運單。但是，海運單這一“缺陷”也給它自身帶來優勢：⑴解決了海運提單的一個“死癥”：無單放貨的問題。海運提單是“認票不認人”，海運單是“認人不認票”。使用海運提單常出現貨比單提前到達的情況，由于只能持單提貨，就容易出現滯期問題。為了解決滯期問題，實務中就采取1/3提單、電放、提貨擔保或無單放貨等手段提貨。這些“手段”其實都有較高的法律風險，還不如一開始就使用海運單。⑵與海運提單相比，運費較低。為了鼓勵海運單的使用，運費一般都會比同等海運提單適當減收，從而也減少了貿易雙方的交易成本。因此，在下列情況外貿活動，還是應該提倡使用海運單：東南亞國家貿易；沒有中間轉賣過程的直接貿易；跨國公司子母公司和子子公司之間。目前，歐洲國家之間航線中，使用海運單的占所有運付單據的70%左右，也沒有出現惡劣的貨權不保的事件?？梢灶A測，海運單的使用也會在東南亞一帶逐漸增加，因此銀行也應盡快推出與海運單特點匹配的貿易融資產品，以利于國際貿易更好的發展。

誤區四：提單否定性批注（DISCLAIMER）“重量不知”等是合理的

UCP500和ISBP對不清潔提單是這樣規定的：載有明確聲明貨物及/或包裝狀況有缺陷的條款或批注的提單是不可接受的，未明確聲明貨物及/或包裝狀況有缺陷或批注，不構成不符點，并且認為提單中印有“WEIGHT，QUANTITY，CONDITION，CONTENTS AND VALUE UNKNOW

N”、“SAID TO CONTAIN”等否定性批注是合理的，視其為清潔提單。在實務操作中，遇到的提單差不多有一半印有此類否定性批注。客戶因為貨物不對碼（貨損貨差）要求開證銀行苛刻挑出其他不符點對外拒付的也往往都是這類提單。在現實航運中，對提單否定性批注有著不同的看法?！逗Ｑ酪巹t》和英國法律認為提單否定性批注是有效合理的，美國法律、《漢堡規則》以及其他國際公約只承認符合事實的否定性批注。而實際上這些早已在空白提單上印就的否定性批注大多是不符合事實的。提單中的貨物數量、重量等一般都被承運人和發貨人雙方核對過的，但是承運人留個心眼故意不刪除這些批注，發貨人若又不十分在行，容易忽視了對這些批注的核實和改正，到頭來承擔損失的卻是無辜的收貨人（信用證的受益人）。因此，建議國際商會在UCP600能夠規范提單否定性批注的使用（如批注要雙方確認等），如同UCP500對提單承運人身份做出明確規定一樣（如UCP500在1993年頒布以后，“承運人”在提單中表述日趨規范），減少此類糾紛，從而減少開證行無理拒付的發生。

當前，銀行業在國際業務領域里的競爭非常激烈，貿易融資和結算產品日趨同化。要想取得競爭優勢，就必須對產品的細節進行研究。對提單四大誤區的重新認識，有助于銀行改進自身的產品，更加細化產品的種類，從而最大程度滿足客戶的各種需求，贏得比較優勢。

(作者單位：建設銀行溫州分行 浙江溫州 325000)(責編:賈偉)