讓長江黃金水道為全面建設小康社會服務

[摘要] 長江自古就是我國東中西部交通的大動脈，也是連接東中西部經濟聯動發展的“黃金紐帶”。沿長江經濟帶覆蓋了七省二市，是我國最重要的高密度經濟走廊。2007年，這片僅占國土總面積15.4%的地區，國內生產總值卻占到了全國的46%。充分利用這樣一條黃金水道，對于順利實現我國到2020年比2000年“人均”GDP “翻兩番”、全面建設小康社會具有重要意義。

[關鍵詞] 長江黃金水道 長江流域經濟 人均GDP 翻兩番 小康社會

胡錦濤在十七大報告中提出，在優化結構、提高效益、降低消耗、保護環境的基礎上，實現人均國內生產總值到2020年比2000年翻兩番。要實現這樣的小康，就必須充分發揮長江黃金水道的作用。長江是我國第一大河、世界第三大河，僅次于美洲的亞馬遜河和非洲的尼羅河，自古就是我國東中西部交通的大動脈，也是連接東中西部經濟聯動發展的“黃金紐帶”。沿長江經濟帶覆蓋了上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、四川等七省二市，是我國最重要的高密度經濟走廊。2007年，這片僅占國土總面積15.4%的地區，國內生產總值卻占到了全國的46%。充分利用這樣一條黃金水道，對于順利實現我國到2020年比2000年“人均”GDP “翻兩番”、全面建設小康社會具有重要意義。

一、長江黃金水道的優越條件

1.長江流域是我國經濟最發達的地區之一。臨水而居是人類的天性，沿江沿河總是社會文明和經濟最發達的地區。長江流域工農業經濟基礎和科學技術基礎均比較雄厚，并兼有沿海和內地兩方面的經濟特征，在全國經濟中占有十分重要的地位。在近代經濟發展中，長江流域是我國工業的發祥地。中華人民共和國成立后至70年代末，我國區域開發以大規模向內陸地區推進為特征，內陸地區經濟建設取得很大成就，長江流域沿海經濟發展水平處于全國居先地位。經過30年的改革開放，長江流域已成為我國最具活力、最具發展潛力的經濟區域之一。長江水道以其得天獨厚的地理位置穿越三大經濟區，成為加速東部、促進中部、帶動西部經濟發展的紐帶。長江水道建設的加強，為實現沿江經濟發展戰略，協調三大經濟區的發展，繁榮全國經濟提供了優越條件。

2.長江流域隱藏有豐富的水力資源。由于長江落差達5400米，因而水力資源潛力很大。在土地、環保的壓力下，‘十一五’期間該是交通規劃考慮航運的時候了。航運對環境的污染最小，黃金水道是名副其實的綠色交通。由于另一條大河黃河季節性的枯竭，長江承擔起更多聯動東中西部的水運重任。長江黃金水道和沿江地區交通體系已經成為我國很重要的一個交通大體系。

3.三峽工程是長江航運發展史上的重要里程碑。今天，過往三峽的船舶將不再翻壩，一壩之隔的川江水域不再為險灘、急流、礁石困擾，川江從此告別航運難，長江的黃金水道美稱也因三峽蓄水名副其實！三峽大壩初現高峽平湖的壯景，這意味著長江最險的航道結束了“險、急、淺、彎”的歷史。三峽蓄水已經為支流航運、干支直達做好了準備。長江航道網已成雛形，將直接促進長江流域的經濟發展。三峽工程“防洪、發電、通航”的三大藍圖正逐步變成現實。

4.長江旅游面臨新的機會。在三峽壩址水域斷航期間，長江三峽也從不曾“斷游”。三峽壩區的鳳凰山、壇子嶺游人絡繹不絕。盡管135米水位以下的一些景點已永沉江底，但與此同時，一些平湖新景傍水而生，一些三峽新秀“浮出水面”。庫區沿江各區縣正著手打造蓄水成庫后峽江旅游的新亮點。巫山縣又探出了一個全長30多公里的“小小小三峽”，峽中溪流湍險，沿岸風景秀麗。“三峽明珠”石寶寨也成為了“水上蓬萊”。順江而下，沿岸有氣象萬千的廬山、景色秀麗的黃山等名勝古跡，是令人向往的旅游勝地。隨著人民生活水平的提高和對外開放的進一步發展，游覽長江的中外游客將成倍增加，旅游事業也必將越來越興旺。

二、影響長江黃金水道諸因素

長江作為我國的黃金水道，雖然年均完成貨物周轉量為全國內河周轉量的80%以上，占有相當重要的地位，但是，其自身資源遠未利用，長江水運的發展水平還相當低。無法同密西西比河、萊茵河等國外河流相比擬。其實，長江的自然條件，那不是萊茵河能比得了的。長江全長6300多公里，萊茵河全長只有1320公里；長江年均流量9600億立方米，而萊茵河只有790億立方米；長江包括支流的通航總里程約57500公里，萊茵河包括支流的通航總里程約1600公里；長江河口的航道水深10米，萊茵河河口的的航道水深只有3至3.3米深；長江河口地區可通行五萬噸海輪，三峽航道可通航萬噸船隊，萊茵河上行駛的只是1500到3000噸輪船；長江流域面積180萬平方公里，萊茵河流域面積只有22.4萬平方公里。長江的水量是萊茵河的6倍，但運輸量卻僅為萊茵河的六分之一。因此，相當于14條鐵路的長江“黃金水道”的作用遠遠沒有發揮出來。當前，影響長江黃金水道的因素主要有：

1.長江是近年來世界上受破壞最嚴重的河流。2006年春，三峽工程清水下泄造成長江沿岸河堤潰塌，長江航道走勢發生變化。夏季以來長江上游來水不足，多處航段出現歷史最低水位，造成船舶通行困難，盡管管理部門規定船舶要減載運行，但還是出現船舶擱淺事故，有的航段被迫停航。從長江向中國北方大規模調水的南水北調工程，東線、中線以及西線調水工程即將實施。三條調水線路，少則每年要從長江抽水四百億立方米，多則八百億立方米（相當萊茵河的流量）。另外還有從長江向云南、貴州等地的調水計劃。這些對長江航運事業來說是雪上加霜。

2.條塊分割，管理交差，政出多門，嚴重阻礙了航運生產力的發展。長航體制改革后，長江航務管理局主要代交通部對長江全線行使管理職能。這與沿江各省市地方交通部門對水運的管理在不少方面互相重疊，不可避免的出現管理多頭、政出多門的現象，嚴重影響到航運企業的生產經營。長江表面上看來形成了“千帆競發”的景象，但也隱藏了許多危機。

3.跨江大橋不斷增加，對長江航運構成重大威脅。1957年武漢長江大橋建成通車，到1995年長江干流上有8座大橋。截至目前，長江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建的11座，近期擬開工建設17座。到2020年，長江上還將建橋（包括隧道）70座，未來10年內，長江大橋將突破100座，2020年將達到124座。2800公里的長江干流上，平均不到30公里就會有一座跨江大橋。然而一些橋梁由于沒有進行科學的論證分析，沒有嚴格按照通航標準設計建造，導致建成的橋梁凈空高度、通航橋孔寬度、選址等都存在阻礙航運的問題，最終落下“鐵鎖鎖江”的后遺癥。

4.航道仍處于“天然狀態”。長期以來，國家對于長江“黃金水道”建設的投入明顯不足。有數據顯示，從1949年到2000年的50年間，我國對長江航運的總投入僅為90億元，其中用于航道疏浚投入的只有26億元。很多礙航的礁石、淺灘、險段、沉船都未得到治理。以沉船為例，僅武漢至長江口一段，就有歷史沉船307艘，至今未得到完全打撈。解放后新的沉船也很多，每年都有上百艘。值得注意的是，這些沉船被及時打撈的只是極少數，除非沉船自身價值大于打撈費用。此外，還有歷史上遺留下來的水雷、炸彈，雖然解放初期幾經清掃，但仍有隱患，行船觸碰沉船的事時有發生。所以，長江航道之現狀，已嚴重制約著長江航運與流域經濟的發展。

三、充分利用長江黃金水道的構想

1.建立研究長江總體開發、開放的專門機構。第一，這種機構要有完整的統計資料和準確及時的信息，按照科學發展觀的要求，充分考慮長江開發、開放的經濟效益和社會效益，防止地區、部門重復建設、浪費資源，形成統一的開發、開放戰略，包括長江流域產業發展、項目配置的統一規劃、長江流域區域關系、區間協作的統一規劃、長江資源利用、產業發展與環境保護的統一規劃，逐步完善長江航運國家、集體、私營一起辦，干支、江海能直達，中央、地方、企業都投資，形成多層次、多形式、多種經濟成分的運輸結構體系，充分調動各方面的積極性。第二，對長江航運實行統一管理。長江貫穿我國東西、支流輻射南北，維系“半壁江山”。因此，對長江航運必須實行統一管理。第三，加大對長江的保護。水路運輸，在工業發達國家中被譽為“綠色運輸”，因為它占用土地少，噪音小，單位能耗低，廢氣排放量低，和環境相容性好。中國是世界最大的加工廠，“兩頭在外”，從國外進口大量原材料和能源，然后再把產品銷往國外。“世界加工廠”的大部分布置在長江沿線的地區，長江水運最主要的任務是承擔原材料、煤炭和原油的運輸。因此，應站在宏觀的角度，既治標，更要治本，千萬不要再做傻事、錯事。長江應該受到特別重視和保護。

2.嚴格限制在長江上建橋。長江作為我國的“黃金水道”，只有一條，因此，在長江上建橋，必須慎之又慎。“長江建橋熱”如何引導？筆者認為應盡可能建設江底隧道。國家應該采取措施，原則上在長江干線武漢以上江段，橋距控制在80公里以上，武漢以下江段橋距控制在100公里以上，安慶以下除去已規劃的大橋外，不宜再新建大橋。

3.讓長江流域成為新型經濟增長帶。從1984年第一批長江流域經濟技術開發區建立起的20多年的時間里，流域內閔行、虹橋、漕河涇、寧波、南通、昆山、杭州、蕭山、武漢、蕪湖、合肥、成都、南京、長沙、南昌、重慶、昆明、貴陽等18個國家級經濟技術開發區，以及蘇州工業園區、上海金橋出口加工區和寧波大榭開發區經過不斷發展，取得了顯著的成績。長江流域內開發區以外資密集、內外結合、帶動力強的特性，在促進區域經濟可持續性發展等方面起到了窗口、示范、輻射作用，成為我國推進現代化和全面建設小康社會的重要力量。要力爭流域內開發區GDP、工業增加值、稅收收入、出口、引資額等指標在未來10年翻兩番。同時，單位面積土地投資強度、單位面積土地產出和效益，基礎設施投入產出比、區內外企業配套率、技術轉移和吸收率等指標，也得到一定程度的提升，實現區域經濟內涵型可持續增長。發展長江流域經濟，不僅對加快我國經濟發展、提高經濟效益具有重要作用，而且對加強長江流域上、中、下游地區的橫向聯系，實現資源、技術、經濟優勢互補，促進生產力布局協調發展都具有重大意義。

4.讓長江“黃金水道”名副其實。長江航運是長江運輸大通道的重要組成部分，是長江流域經濟合作的重要紐帶。在綜合運輸體系中，水運有不可替代的優勢。與鐵路、公路相比，水運成本最低，運輸能力卻最大。長江流域經濟的協調發展迫切需要盡快形成以長江為主軸，各種運輸方式協調發展、相互銜接順暢的長江運輸大通道，盡快使“黃金水道”產生黃金效益，以更好地拉動沿江經濟發展。充分挖掘長江航運潛力，進一步發揮長江航運作用，綜合整治勢在必行。讓長江真正成為一條安全、暢通、便捷、高效的現代化航道。

隨著“長江巨龍”龍頭浦東的開發和龍尾三峽工程的竣工，為長江流域經濟的騰飛帶來了新的契機。開發長江、建設長江、充分利用長江黃金水道的戰略出發點在哪里，筆者認為，應以強化社會化大生產的大交通觀念為出發點，確保長江水道暢通無阻，為運量大、運距長、運價廉的大宗貨物創造集疏運條件，讓長江“黃金水道”為實現我國到2020年比2000年人均GDP “翻兩番”、全面建設小康社會作貢獻。

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