民營航空折翅上青天

面臨經濟危機的困境，國航、東航、南航三大航空巨頭通過“哭窮叫苦”，分別獲得了國家100億、70億、30億的注資，而春秋、奧凱等小航空公司卻欲哭無淚、求貸無門。

“爬升，速度將我推向椅背，

模糊的城市慢慢地飛出我的視線；

呼吸，提醒我活著的證明，

飛機正在抵抗地球我正在抵抗你……”

在當下，如果東星集團總裁蘭世立和均瑤集團董事長王均金等人有機會聚在一起，那么迪克牛仔演唱的這首《三萬英尺》將會是他們首選的合唱曲目——作為民營資本進入中國民航業的代表人物，他們進退失據、呼吸艱難、“垂死”掙扎的窘態在這首歌中表達得淋漓盡致。

在來勢洶洶的金融風暴肆虐下，民營航空公司本已左支右絀、危機四伏。偏偏，新一波向國有資本傾斜的產業政策浪潮又排山而至，民營航空公司紛紛潰不成軍。

也有不甘心束手就擒者，如螳螂般揚起了自己的雙臂。似乎，“我”正在抵抗“你”，但結局卻早寫在開場之前。

初入禁地

正是民航業在20世紀90年代初的蓬勃發展，刺激了同樣欣欣向榮的民營資本的強烈關注和興趣。

“小鬼，你爸爸呢？”

1991年春節，一位20歲出頭的小伙子找到上海空軍某部航行處，值班參謀滿臉狐疑地詢問這位不速之客。

“我爸爸正等著我回家呢。”這位“小鬼”出乎意料地從隨身攜帶的密碼箱里掏出了20萬元現金，說想包一架飛機回家。不久，中國聯航的軍用運輸機載著這位年輕的大款降落在溫州機場。

這位“膽大包天”的年輕人便是后來大名鼎鼎的民營企業家王均瑤，當時年僅25歲。半年后的1991年7月28日，王均瑤首開中國民航史私人包機的先河，承包了長沙至溫州的航線；1992年，王均瑤成立溫州天龍包機有限公司，成為國內第一家涉足包機業務的民營企業，被稱為“私人包機大王”。就連美國《紐約時報》記者也預測，憑王均瑤的膽識和魄力，將引發中國民營經濟的騰飛。

民航業可以算得上中國最具壟斷色彩的行業，甚至在1978年之前，航空尚隸屬于空軍管制的領域。

中國民航業的起點，建立在1949年從香港起義飛回祖國大陸的12架飛機的基礎之上。此后的30年間，由于受國家政治形態和經濟發展的影響，民航業介于軍事化和半軍事化之間，航空運輸產品難以面向全社會提供服務。規模小、基礎薄弱，民用航空運輸一直處于低速發展階段。

1980年，鄧小平做出“民航一定要走企業化道路”的指示，從而開創了民航發展的新紀元。從 1981年開始，中國民航業進行了第一次重大改革——脫離軍隊建制，實行以管理、運輸、服務、保障一體化的企業運作方式。此后的10年，民航按照走企業化道路的要求，進行了一系列管理制度上的改革。

20世紀的最后10年，是中國民航業發展歷史中最為波瀾壯闊的10年。為適應國家改革開放和經濟發展的需要，民航最終完成了地區管理局、航空公司、機場、供油等保障企業分離運作的第二次重大改革。在“八五”期間，民航業連續以30%左右的速度增長，取得了良好的經濟效益，1995年民航總局直屬企業盈利高達63.37億元。但在基礎設施、人員培訓、管理水平、空防安全等方面，民航業有著嚴重的不足，于是到了“九五”期間有針對性地在這些方面加強了措施，取得了安全和效益雙豐收的良好業績。

從20世紀90年代初開始，民營資本陸續進入民航業，但由于行業高度管制、航空公司門檻高等種種原因，民營資本多年滲透的結果也只是小比例參股地方航空公司、中小機場或航空服務公司，始終徘徊在航空運輸核心地帶的邊緣。

但1997年的“亞洲金融風暴”引發了1998年民航前所未有的效益滑坡——1997年尚盈利21.5億元的民航業，到了1998年卻出現全行業虧損22.4億元的局面。民航企業粗放型經營的種種弊端明顯暴露，行業內競爭愈發激烈、行業間競爭開始顯現。同時，這也意味著航空運輸市場從“賣方市場”階段真正進入“買方市場”階段，民航開始真正經受市場經濟的考驗。

群雄并起

從2002年起，一批或著名或不著名的民營企業，紛紛擠入航空市場，天上地下的搶占市場份額。

一晃十年，當年在全國各地跑生意的“小鬼”王均瑤，已經變成大型集團公司的老板，但他進入航空領域的激情絲毫不減。

2002年，當他經過四方游說和努力爭取，終于能夠入股重組原武漢航空公司，便毫不猶豫地一次性往武漢航空公司賬戶上打入5000萬的第一批入股金。

“18”在很多商人眼里是一個大吉大利的數字。2002年8月18日，由東航股份與武漢航空公司、上海均瑤集團公司和武漢高科控股集團有限公司共同合資組建成立了東方航空武漢有限責任公司。其中，東航集團和武漢航空公司各占40％的股權，均瑤集團以1.26億元入股國有航空公司占有18％的股份，首開民營企業進入國家民航主業的先河。

2002年10月，中國民航業又進行了一次重大的體制改革：原直屬中國民航總局的9家航空公司和4家服務保障企業與民航總局脫鉤，聯合、重組為三大運輸集團公司——國航、東航、南航和三大服務保障集團公司——中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。民航總局作為國務院主管全國民航事業的直屬機構，承擔安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調控及對外關系等方面的職能，不再代行對六大集團公司的國有資產所有者職能。

在此之前的8月1日，國務院批準正式實施的《外商投資民用航空業規定》，發出了放寬民航業開放程度、推動國內民航業加快行業整合步伐的政策信號。這給更多想進入民航業的民營企業提供了機會。

“只有政策允許，我就敢干。”在這種利好政策的刺激下，王均瑤再次成為“吃螃蟹”者，于2003年2月斥資6億元購買和重新改造了湖北宜昌機場，在國內民企中第一個實現了購買機場的創舉。業內人士認為，此舉標志著中國民航業在對外開放的同時也加快了對內開放。

其實在當時，均瑤集團進入民航業并不是孤例。

在新四川航空公司的股權結構中，除南航、山東航空和上海航空之外，也有一家民營企業——成都銀杏餐飲集團；民營企業安慶明欣實業有限公司與安慶市民航局就安慶至溫州間航線的聯營達成合作協議并正式開通航線——這是民營資本首次參與空中航線經營；由白云機場股份公司和從事民航商旅服務的廣東華灝實業集團公司共同投資的易登機商旅服務有限公司在白云機場正式掛牌，作為國內三大樞紐機場的白云機場，首次向民營資本敞開了大門……

2005年底，由于連年虧損，武漢國資部門打算出讓所持有武漢航空公司40％的股權，東方航空與均瑤集團都虎視眈眈，想拿下這部分股權以獲得對武航的絕對控股。最終，在此次爭奪中均瑤集團失手，不禁意興闌珊，干脆把自己持有的18%股權也出售給了東航。

蜂擁而至

自2004年奧凱成為第一個申請成立的民營航空公司之后，截至2006年10月，共有14家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”。

2007年，蘭世立曾和幾個企業家等人一起去武漢市洪山監獄探望過牟其中。其中一個企業家指著蘭世立對牟其中說：“你們兩個人都算得上是傳奇人物，都具有同樣張揚和狂野的個性、都擁有同樣的跨國運作能力。你當年曾用日用品換回前蘇聯的4架飛機，轟動一時；而今天你看到的這個叫蘭世立的人，不僅換回了20多架飛機，而且還開了自己的航空公司。”牟其中聽后，看著蘭世立，表情復雜，久久說不出話。

從2004年開始，民營資本進入航空業漸成風起云涌之勢。民航總局于2004年先后批準了4家民營航空公司，除了眾所周知的奧凱之外，還有鷹聯航空公司、春秋航空公司和華夏航空公司，3家公司基地分別設在成都、上海和重慶。

2005年2月，《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》正式出臺，允許民營資本流向任何一個法律法規未規定禁入的行業和領域，其中包括航空、電信、石油、鐵路等高壟斷行業。

2005年8月15日，民航總局宣布的《國內投資民用航空業規定（試行）》開始實施。規定放寬了民航業的投資準入及投資范圍，各種所有制主體都可以投資民用航空業，包括非公有制投資主體。

正是在類似政策鼓勵下，民營資本紛紛涌入壁壘森嚴的航空業。自2004年奧凱成為第一個申請成立的民營航空公司之后，2005年、2006年是民營資本進入民航業的高峰期。截至2006年10月，又有大眾航空、昆明航空、吉祥航空、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等民營航空公司拿到了民航總局“準生證”。

值得一提的是，與其他行業不同的是，航空業并非是在虧損的格局下才向外開放的。根據民航總局的統計數字顯示，2004年中國民航全行業利潤達86.9億元。這說明，當時的民航業達到了一種難得的開明和寬容的境界。

2005年5月23日，深圳五洲賓館迎來了一個具有歷史轉折意義的時刻：經過93次叫價，198號牌持有者深圳市匯潤投資有限公司、億陽集團有限公司以人民幣27.2億元成功受讓深圳航空65%的股權，創下當時中國民航業最大宗產權交易。讓人頗感意外的是，深圳航空連續10年實現盈利，在2003年和2004年的稅后利潤分別達到了3.3億元和2億元，并且利潤率位居國內航空公司之首。當時的大股東廣控及其母公司廣發銀行，之所以吐出這塊“肥肉”，除了民航業的開明政策以外，還和2004年2月開始實施的修訂后的《商業銀行法》有重大關系。該法規定，商業銀行不得向非銀行金融機構和企業投資。

爭奪武漢航空控股權的失利，并未澆滅王均瑤的“飛天夢”。2005年6月30日，均瑤集團獲得國家民航總局的正式批文，批準其籌建東部快線航空有限公司(吉祥航空的前身)，從而成為國內第5家獲準籌建的民營航空公司。其后，均瑤集團先后控股和參股了吉祥、奧凱和鷹聯3家民營航空企業。

之前默默無聞的蘭世立及其東星集團，正是在此時聲名鵲起——在2005年11月3日公布的《福布斯》中國內地富豪榜上，蘭世立以20億的個人資產排在第70位，并成為新的湖北首富；2005年11月27日，蘭世立在武漢香格里拉飯店正式宣布，將租賃、購買20架空客A320飛機，總資金達120億元人民幣，并且不需要國內任何銀行哪怕一分錢的擔保。此番豪舉讓各級政府部門和眾多同行目瞪口呆。

隨著2006年5月19日東星航空第一架飛機從武漢天河機場騰空而起，蘭世立正式開始了他為期近3年的空中驚魂之旅。

去民營化

面臨同樣的困境，國航、東航、南航三大航空巨頭通過“哭窮叫苦”，分別獲得了國家100億、70億、30億的注資，而春秋、奧凱、東星等小航空公司卻欲哭無淚、求貸無門。

受2008年上半年油價高漲和下半年需求銳減的影響，全球航空業凈虧損高達80億美元。

據民航總局透露，2008年中國民航業全行業巨虧280億元人民幣，是中國民航業30年來的最大虧損。虧損的原因主要是太多的“黑天鵝”——先是遭遇南方冰雪災害、后是四川大地震，隨后又是洶涌的金融風暴。

屋漏偏遭連夜雨。中國民營航空公司剛被金融風暴打得昏頭轉向，尚未喘過氣，又碰上了新一輪來勢兇猛的國有化壟斷浪潮。在這場“去民營化”浪潮中，東星航空主動找到了國航商量賣盤事宜；而鷹聯航空有限公司則在2009年3月17日宣布被四川航空集團公司重組，川航以76%的股份盤踞其第一大股東，均瑤集團的股份比例從曾經的21.4%稀釋到0.33%。另外，奧凱航空也在積極尋找戰略投資者，最有希望的新股東是天津市政府，目前雙方正在密切接洽。

面臨同樣的困境，國航、東航、南航三大航空巨頭通過“哭窮叫苦”，分別獲得了國家100億、70億、30億的注資，而春秋、奧凱等小航空公司卻欲哭無淚、求貸無門。幾家民營航空公司幾乎都發生過因欠費被停航的事情。奧凱航空前總裁劉捷音如此抱怨：“給南航一家30億的注資，便可救活30個奧凱這樣的小航空公司。在雙方都快要垮臺的時候，國家突然給一方巨額注資，這幾乎就等同于把另一方給打倒。”

而據航空界內部人士表示，目前銀行內部規定是“民營企業、新企業、航空運輸業”屬于慎貸行列，部分民營航空此前醞釀的上市或私募也由于金融危機而暫停，一時之間，民營航空公司紛紛成為“斷奶”的孩子。

與前幾年的開明政策相比，目前要進入航空業幾乎是難于青天。民航總局幾乎關閉了籌建航空公司的大門，并設立了現有的航空公司開設分公司也必須跨越3年運營經驗、10架飛機等多道門檻。

有評論認為，這種產業政策使《非公經濟36條》中對民企市場進入權的承諾，無法兌現，原有的國有企業繼續占據壟斷地位，而剛剛進入的民營企業則被驅逐排擠，由此可能導致市場化某種程度上的退步。

從短期看，是國進民退。民營企業、民間資本進入航空業的利弊得失，一時很難有個分解。看來，只有歷史才能分辨個中利害。

但很明顯，有一個結論似乎不用討論：2009年，將是民營航空公司生死攸關一年。