寧波機場現狀分析及發展對策

[摘要] 近年來寧波機場發展偏慢，逐漸成為制約寧波經濟和社會發展的“短腿”。本文試圖立足調研，通過對寧波機場現狀及其所面臨問題的認真分析，提出加快寧波機場發展的若干對策。

[關鍵詞] 寧波機場 航空運輸 政府 設施 發展

機場作為城市的重要基礎設施，是區域綜合交通運輸體系的重要組成部分，是一個城市乃至一個地區的重要開放窗口，是地方經濟發展的驅動器和晴雨表。隨著寧波對外開放和交流的進一步發展，需要航空運輸承擔的旅客量和貨郵量持續增長，但是近年來寧波機場發展速度與港口相比明顯過緩，對寧波構建現代化立體交通體系、打造長三角南翼經濟中心的制約日益顯現。為此，本文試圖立足調研，通過對寧波機場現狀及其所面臨問題的分析，提出加快其發展的對策。

一、寧波機場的現狀和面臨的問題

寧波民航的歷史始于1984年，與城市開放同步。經過24年發展，寧波機場已成為國內重要干線機場，目前通航25個國內主要城市，另辟有香港和首爾2條地區和國際航線，2007年完成旅客3300626人次、貨郵吞吐量39642.6噸。

24年來寧波機場為寧波改革開放的各項事業發揮了重要作用，然而近年來發展偏慢，自身的種種不足與面臨的諸多問題日益凸顯，已難以有效支撐寧波國民經濟和社會的進一步發展，主要表現在：

1.周邊機場密集，競爭日趨嚴酷

航空界習慣于將地面交通100 公里或1.5 小時車程視為機場的服務半徑，寧波所在的長三角地區各機場間的距離大多已接近或達到這一臨界值，16個城市10萬平方公里土地上現有浦東、虹橋、杭州、寧波、舟山、黃巖、南京、常州、無錫、南通10個機場，揚州、泰州之間還將于2009年新建蘇中機場，區域機場密度將高達每10 萬平方公里11個，不僅遠超全國每10 萬平方公里1.5 個的密度，甚至超過全球頭號民航大國美國每10萬平方公里6個的密度。如此高的密度對于區域內每個機場來說都意味著激烈的競爭。近年來隨著跨海、跨江大橋及高速公路、城際鐵路等一系列重大公共交通工程的建設，長三角城市之間同城效應日益明顯，處于強勢的樞紐機場對于相鄰市場客貨源的爭奪能力越來越強。今年國家民航局將杭州機場定位為區域性樞紐機場，浙江省、杭州市、蕭山區三級政府也共同提出要“打造以杭州蕭山國際機場為核心的空港經濟區”，杭州機場對寧波機場的擠壓效應必將越發明顯。5月份杭州灣大橋開通后，上海兩大機場也將寧波視為其直接腹地。寧波機場面臨日益嚴酷的競爭局面。

2.政府對機場定位不清，缺乏對其連貫有力的政策扶持

2004年前寧波機場一直隸屬原國家民航總局垂直管理，長期處于自然發展狀態，增長緩慢。下放地方后，盡管寧波市政府對其扶持力度有所加大，機場發展速度也曾于2005年一度加快，當年客貨吞吐量增速分別高達36.8%和20.5%，但近兩年再度放緩，到2007年已降為11.0%和2.3%，低于當年寧波市GDP14.8%的增幅和兄弟城市機場的增幅。原因之一就在于市政府對機場定位不夠明確，既承認其是為社會提供公共服務產品的公益性基礎設施，又要求其按商業化運作，讓其同時身背管理服務職能和生產經營職能，兼顧社會效益和經濟效益，但事實上機場難以同時勝任這樣的雙重角色。另外市政府對空港功能的認識也存在不足，未象深圳、廈門等市一樣及時出臺相關的地方法律法規，對機場和民航業發展缺乏連貫有力的政策扶持，同時市政府各相關部門及寧波市與機場所在的鄞州區兩級政府之間思想和行動也需統一和協調。

3.機場生產規模偏小，國際化程度低

以寧波的經濟水平與城市地位而論，寧波機場生產規模偏小。2007年寧波機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次在全國機場中的排名不僅遠遠落后于長三角其他主要城市和其他沿海計劃單列城市的機場，甚至還不如省內至今尚未冠以國際頭銜的溫州機場（見表1），而且這些機場的各項數據增幅也都幾乎無一例外地超過寧波機場，表明寧波機場與它們的差距還在擴大。

來源：中國民航局《2007年民航機場生產統計公報》

寧波機場的航點、航班、進駐航空公司數量也偏少。對比2008年寧波機場與杭州機場的春夏季航班計劃（見表2），后者在航點、航班、進駐航空公司數量各項都遠超前者，且其43個航點完全覆蓋前者的27個航點，對前者構成巨大壓力。

來源：根據兩機場網站公布的最新資料整理

寧波機場的國際化程度也很低。作為全省首家正式投入使用的民用機場和長三角四個國際機場之一，寧波機場進駐的外航至今只有港龍一家，客運方面僅有國際和地區航線各一條，尚無國際貨運定期航線，與杭州機場差距明顯，而且沒有象杭州機場、南京機場那樣引入境外資本，在國際化方面也徹底處于下風。更令人擔憂的是近兩年來寧波機場始發的航線和航班數量雙雙下降，杭州灣大橋的開通又加劇了這一趨勢，始發航線已從高峰期的40余條降為目前的20余條，航點也從30多個降到27個，不但往返澳門、新加坡、吉隆坡航線僅曇花一現，連曾經風光無限的滬甬空中巴士也已是日薄西山、經營慘淡，從最輝煌時的每天七八班、班班爆滿驟減為如今的每天一班，上座率還經常不足一半。情況不容樂觀。

4.機場規劃設計容量偏低，多項配套設施亟待完善

相比杭州等兄弟城市機場，寧波機場規劃設計容量偏低，規劃年旅客吞吐量僅380萬人次，遠低于杭州機場一期工程設計的800萬人次，而去年客流量已突破330萬人次。無論是占地面積、候機樓總建筑面積、機坪面積還是停機位，寧波機場都遠不如后者。經延長后的跑道達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降，但利用率并未提高。貨站建筑面積僅7881平方米，與之配套的貨運設施系統及檢驗檢疫和通關系統也很不完備，又沒有國際快件監管中心，只能眼睜睜看著本地的巨大貨郵量源源流向上海等地。請看寧波機場與杭州機場主要設施數據對比：

來源:根據兩機場網站公布的最新資料整理

5.機場與城市及周邊地區之間的交通不夠便利，立體集疏運網絡遠未形成

目前寧波市區與機場之間尚無直達公共交通，往來其間的空港巴士每小時1班，密度不高，且中途只停一站，多數旅客只能依靠出租車或自駕車，十分不便。周邊地區中目前只有余姚、慈溪、舟山、義烏四地與寧波機場之間有空港巴士運營，但班次多的每天不過4班，少的僅1班。另外，市區各地前往機場缺乏直達快速通道。現有機場路并非封閉道路，且事實上已成城市西部的環城路，道口和紅綠燈逐漸增多，交通流量日益增大，越來越不能承擔連接市區和機場的便捷通道功能。綜合民航、公路、鐵路、水路、管道的立體集疏運網絡也遠未形成，影響航空運輸充分發揮其快捷高效的優點。

6.機場機制陳舊，資金緊張，人才匱乏，經營和服務水平欠高

寧波機場下放地方已四年多，盡管采取了企業化運作模式，但至今尚未建立起一套完善的現代企業制度，舊體制痕跡仍濃，機制不夠靈活，理念有待更新，經營手段不多，非航空性收入在總收入中所占比重較小，且高水平專業人才欠缺，多數員工學歷水平在大專以下，服務水平也需繼續提高，加之由于前期因各項投入特別是基礎設施建設向銀行借貸的款項已進入還本付息的集中期，資金缺口巨大，資產負債率與國內行業水平相比偏高，種種原因導致其發展后勁不足。

二、加快寧波機場發展的可行性

盡管如此，加快寧波機場發展還是完全可行的：

首先，內有先例可循。寧波港發展的歷程表明，加快寧波機場發展完全可行。當前寧波機場在周邊機場擠壓下的困境與寧波港九十年代面臨的困境相似。1996年寧波港的集裝箱吞吐量僅為20萬標箱，與不少兄弟城市港口差距明顯。市第九次黨代會適時作出“以港興市、以市促港”的戰略決策，通過積極采取整合港口資源、加快基礎設施建設、發展臨港產業、拓展腹地、開辟國際航線、建設疏港交通等一系列措施，實現了寧波港的跨越式發展，奠定了國際大港的地位。寧波港在上海港強力擠壓下，從小到大、從弱到強的發展歷程正是面臨相似情況的寧波機場可以依循的生動先例。

其次，外有榜樣可依。深圳機場發展的成功經驗顯示，處于夾縫中的中小機場一樣可以大有作為。其實珠三角的機場密度更甚于長三角，不足200平方公里的土地上，聚集了香港、廣州、深圳、珠海、澳門五大機場，其外圍又分布著眾多中小機場，其中深圳機場處在亞太門戶機場香港國際機場和大陸第二大樞紐機場廣州白云機場的直接夾擊之下，面臨競爭壓力比寧波機場遠有過之。但深圳機場迎難而上，利用毗鄰香港的區位優勢，主動接軌香港，在香港等地推出異地值機系統，開辟“國際通道”，推行深港“兩地一檢”，實施通關一體化和“一都兩市”戰略，市里配套出臺一系列政策鼓勵航空公司、包機人和航空貨運代理企業在深圳機場發展航空客貨運業務，大大增強了深圳航空業的競爭力，使后起的深圳機場與穗港兩大機場實現了錯位發展，鼎足而立。深圳機場崛起的經驗表明，與之境遇相似的寧波機場也有可能通過不懈努力，在與滬杭機場的錯位發展中脫穎而出。

最后，有寧波強大、堅實的社會、經濟基礎作支撐。寧波社會穩定，經濟繁榮，城市綜合實力位居全國前列，外貿持續增長，高新產業發展迅猛，衍生出越來越多的航空貨郵量，但機場國際航線和航班太少，運能不足，致使每年的大半航空貨郵量流失。不算直接流失部分，僅根據寧波海關統計的寧波機場空運出口轉關貨運量，今年上半年就有1116噸，同比增長35.8%，占寧波機場空運出口總量的54.4%。同時寧波各類客流也在持續增長，不計出行，僅計2007年寧波接待國內游客就有3074萬人次，比上年增長14.5%；接待入境游客有68.9萬人次，增長26.8%。雖然周邊機場和其它交通方式對其分流嚴重，但寧波機場可挖掘的客流潛力之巨可見一斑。

三、加快寧波機場發展的對策

1.政府提高對機場的重視，加大政策扶持力度

建議市政府像重視海港一樣重視空港發展，現階段多著眼于機場的公益性，借鑒深圳等兄弟城市的成功經驗，成立由市領導任主任，各相關部門參加的寧波空港發展管理委員會，在新的形勢下科學評估、認真做好各項規劃，積極研究制定相關的地方性政策和條例，一方面加大對機場的資金投入、稅費減免和財政貼息，放寬對機場用水、用電、用地等方面的限制，明確機場的特許經營權，另一方面加大對航空公司、包機人和航空貨運代理企業的扶持，鼓勵航空企業和旅游企業依托寧波機場大力拓展航空旅游業，同時加快整合各類資源，大力發展臨空經濟。另外，市政府還應主動出面多與民航局溝通，力爭其從行業政策等方面支持寧波機場和航空產業的發展。

2.加快機場軟硬件建設，構筑現代航空運輸體系

一方面積極推進機場基礎設施建設，包括加快平行滑行道工程進度，推進停機坪擴建工程、快件監管中心、一站式通關中心、空管設施、社會停車場、旅客過夜用房、配餐中心等項目，適時啟動第二跑道、第二航站樓、貨機坪等新一期工程，提高機場吞吐能力和綜合服務能力；另一方面加緊完善空港集疏運體系建設，以機場為中心，新建機場候機樓與甬金高速、繞城高速的快速連接線，改善34省道和機場路的通行環境，盡快啟動地鐵二號線建設，實現機場與城市交通的無縫銜接，同時繼續推進高速公路骨架網和鐵路網建設，并將機場作為重要節點，使其擁有通暢便捷的對外立體交通網絡，提升其拓展客貨市場的能力。

3.實施錯位發展戰略，客貨并舉，以貨突破

面對滬杭機場的競爭，寧波機場應立足現實，采取錯位發展、客貨并舉的戰略。鑒于外向型經濟是寧波發展的龍頭，每年生成巨大貨郵量，寧波機場近期可以以貨運為突破口，加緊完善各項貨運配套設施，加快建設航空物流中心，大力培育航空物流企業主體，積極爭取保稅物流政策，力爭成為區域貨運航空樞紐。同時堅守客運乃城市機場的基礎功能和立足根本這一基本理念，科學營銷，努力鞏固本地市場，積極拓展腹地，在區域內聯系緊密的市縣建設城市候機樓，開展異地值機和接送機服務。

4.重視航空公司的作用，努力固舊迎新

全球各地的無數經驗都證明：機場的發展離不開航空公司特別是基地航空公司的貢獻。航空公司是機場最基本的使用者和最重要的主顧，基地航空公司對機場的發展更是至關重要。寧波市需加大政策扶持力度，搞好各項服務，一方面鞏固現有基地航空公司東航寧波分公司，為其營造良好的發展環境，使其安心長駐并穩步擴大在寧波的經營規模，另一方面積極吸引更多公司進駐，鼓勵其與前者一起扭轉寧波機場通航點、航線和航班數量下降的不利局面。

5.積極發展低成本航空

20世紀70年代以來，低成本航空公司依靠有別于傳統航空公司的一系列策略，在保證安全的基礎上，持續有效地降低經營成本，首先在美國騰飛，繼而風靡世界并于2005年進入中國。國內外眾多經濟學家和航空界人士都認為中國有發展低成本航空的諸多優勢，市場前景廣闊。近年來國內外越來越多的機場將橄欖枝伸向低成本航空公司，有的甚至為其建造專用航站樓，例如法國馬賽機場、馬來西亞吉隆坡機場、新加坡機場、鄭州機場、廈門機場等。其中與寧波同為計劃單列城市的廈門正在致力實施的“打造國際低成本航空中轉中心”的戰略尤其值得借鑒。該機場是目前國內引進低成本航空公司最多的機場，除國內首家低成本航空公司春秋航空外，還引入了新加坡欣豐虎航和菲律賓宿務太平洋航空。國外更不乏可供借鑒的案例：距離巴黎僅77公里的博威機場原本僅是法國外省一個生存艱難的地方小機場，但通過調整戰略大力引進和發展低成本航空之后已一躍成為歐洲最著名的低成本航空樞紐，儼然是“巴黎第三機場”。筆者認為，民營經濟發達、民間資本雄厚、各類客流日益增多的寧波既有適合低成本航空的土壤，也有開展低成本航空的條件。市政府和機場上下應盡快樹立對低成本航空的正確認識，積極引進和發展低成本航空，這也是寧波機場實現與滬杭機場錯位發展的一條重要途徑。

6.改革創新，順應國際機場業發展趨勢

企業要發展，體制是關鍵。寧波機場應加快經營體制改革，完善現代企業制度建設，建立市場化運作模式，適時爭取上市，以拓寬融資渠道，引入民間資本和國際資本，實現投資主體多元化、專業化。當前機場間的整合、重組正在全球范圍內成為機場業發展的主要趨勢。就亞太地區而言，目前經營狀況最好、理念最先進、國際化和專業化程度最高的無疑是新加坡機場集團、吉隆坡機場集團和香港機場集團，三者都已將觸角升入中國內地，是寧波機場應予重點考慮的戰略合作伙伴。

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