誰在逼吉利爬坡

這個2009年，汽車業的消息正蓋過金融。美國頻傳美國三大汽車巨頭的厄運，中國則是比亞迪與吉利不斷闖入是非中心，后者更是主動生事。

3月19日，吉利集團為顯擺自己，組織國內記者參觀其最近幾年投資興建的汽車生產基地，結果資金來源問題被媒體揪住不放，董事長李書福當場發作，怒斥記者“不是檢察院、公安局”，表示要把提問媒體納入黑名單。經過一段時間的冷靜之后，李書福對基地建設的部分資金來源進行了說明，并透露吉利汽車目前負債超過100億元。

3月27日，在“吉利收購沃爾沃”的猜測和質疑聲中，李書福帶隊在澳大利亞新南威爾士州正式簽約，將自動變速箱生產商國際動力系統DSI收入囊中。

4月20日，第十三屆上海國際汽車展開幕，一向喜歡借國際車展平臺搞營銷的吉利推出定價100萬的吉利GE，其配置和內飾豪華程度令人震撼，因外形酷似勞斯萊斯幻影，被車友稱為“山寨版勞斯萊斯” 。

負債擴張、海外并購、進軍高端市場，是中國企業近年來一直寄望的做大做強途徑，但成功者鮮有。

李書福恐怕難以例外。

DSI漩渦

上汽收購韓國雙龍曾經風光一時。如今，雙龍銷量驟降，生產停滯，已進入破產程序、正接受法院托管，各界普遍認為上汽的數十億元打了水漂。

雙龍案之后，中國汽車業再不敢輕易動手抄底，但李書福例外。

在吉利發布的新聞稿里，并沒有看到李書福對收購DSI(DrivetrainSystems International)的信心：他們甚至連收購金額都不披露。在各方記者的窮追猛打中，才知道吉利為收購DSI這個破產企業花了2.571億港元（調整后可能為3.147億港元）。

吉利宣稱，此次收購很合算，很有戰略考量。因為DSI地位高：是全球僅有的兩家獨立于汽車整車企業之外的自動變速器公司之一；歷史久：該公司已有80多年歷史，世界著名自動變速器零部件公司博格華納曾經全資擁有該公司30年；能力強：能年產18萬臺自動變速器；人才多：DSI有一批世界級的優秀工程師；產品好：公司產品覆蓋了四速和六速前后驅動及全驅動大扭矩自動變速器，目前正在研發世界先進水平的八速前后驅動自動變速器、DCT雙離合變速器及CVT無級變速器；客戶闊：公司為福特、克萊斯勒及韓國雙龍等世界著名汽車公司配套。

但這么牛的公司為什么會破產呢？吉利沒有解釋，甚至沒有認真解釋吉利為什么要買這么一家公司。

產品、設備、廠房肯定不是吉利最看重的，惟一通順的理由就是技術與專利：吉利以前主打扭矩、小排量發動機，而DSI能帶來大扭矩、大排量和前后驅。

但是DSI真能帶來吉利的技術革命嗎？

在隨后對DSI“是否是全球第二大變速器生產廠商”的討論中，多家媒體證實，DSI變速箱廠只生產4速和6速的自動變速器，如果非說世界第2，也只是自動變速箱，與博格華納 BorgWarner、德國ZF、愛信精機等并非一個級別。

另外一個問題就是吉利有扭虧為贏的本事嗎？

眾所周知，2006年10月，吉利汽車收購英國錳銅22.69%股權，準備以英國為據點進行專用汽車及出租車生產和銷售，但2008年年報顯示，考慮到英國錳銅股票市值大跌等因素，公司為吉利汽車帶來1億元減值虧損。海外投資聯營公司成本是1.897億元，目前其公允價值只剩下4224.1萬元，相當于投資虧損78%。

有專業媒體稱，吉利的算盤其實是，有DSI，吉利能省點變速箱專利費。

產業漩渦

吉利玩命出海，其實不是擴張所需，而是生存所逼。

李書福很清楚，汽車產業最后一定是大魚吃小魚的游戲，拼的一定是規模。所以2005年實現香港上市后，吉利拿著數百億元就趕緊上規模，打造蘭州基地、湘潭基地、濟南基地、慈溪基地、臺州臨海等八大生產基地，成為國內汽車企業基地數量最多的企業。

李書福太想成為汽車產業的大魚，為此，汽車瘋子不惜從香港資本市場調用資金20多億元，配套商欠款７０多億元，最終使自己負債額超過100億元。

包括海外幾次嘗試，其目的就是要做大，做得規模大，影響大，以引起高層關注，贏得政府政策、銀行資金等多方面資源傾斜，甚至送幾條小魚吃吃。

他的判斷沒錯，2009年，中國政府就出臺了十大產業振興規劃，另外還有《汽車產業振興規劃》，將抓大放小明確定為國策。

李書福拼命想做大，還是沒來得及，汽車業8大里沒有吉利，李書福只能在“等等”里尋找聊以自慰。

與李書福同樣著急的還有一個人：歐洲小型車巨頭菲亞特集團ＣＥＯSergio Marchionne，他在今年年初預測，未來汽車業將是“沃爾瑪”式的，接下來兩年，各大汽車集團將重新洗牌，年產低于500萬輛的將難以生存。

通用汽車與豐田已經先后摸到過千億，而李書福的宏偉目標也只是到2015年實現200萬輛的年產銷，趕上第十名菲亞特。

競爭漩渦

李書福崛起靠的就是草根戰略，是“造老百姓買得起的中國汽車”。正是經濟型汽車這個利基市場，讓創業僅１０年的吉利躋身中國十大汽車廠商之列，成為中國汽車產業自主品牌的代表。

但是與彩電產業一樣，吉利的低成本優勢越來越難以保持。合資汽車企業憑借其雄厚的資金實力與品牌號召力，同時也針對國人的消費心理和消費文化大打價格戰，使得１０萬元以下層級的市場競爭極為激烈，而這一價格段正是中國自主品牌汽車的集中區域。這使得自主汽車品牌的處境日益艱難：價格低難以獲得高利潤，難以支持汽車企業在研發、生產上的長期投入。

李書福深有體會：“造便宜車是個無底洞，便宜了還要更便宜，大家都在價格上競爭，你打我，我打你。最后用戶拿到的東西也不實惠，質量不好、技術落后、污染環境、消耗能源，對整個世界整個社會都不好。這樣走下去肯定是失敗。”

所以，吉利要從造老百姓買得起的車，轉型到造老百姓信得過的好車。

從2007年開始，吉利和奇瑞就開始向高端市場進軍。

2007年，吉利全球征集車標；吉利在公司制定的“十一五”發展規劃中提出，爭取未來用三至五年時間，實現從單純的低成本戰略向高技術、高質量、高效率、國際化的戰略轉型。于是，有了上海車展上100萬元的“山寨版勞斯萊斯”。

剛剛成立十年的吉利能否運作一個高端品牌？這為外界高度質疑。吉利認為，通過戰略轉型，吉利正在擺脫低端車的形象。然而從目前情況來看，吉利已經陷入戰略上的進退兩難：進入高端市場缺乏技術和品牌實力，繼續在經濟型汽車市場打拼則生存空間越來越小。

當前，自主品牌走高端仍然操之過急。當年本田在成立14年后才推出了雅閣，24年后才有花冠。除了技術實力和品牌積累，吉利目前面對的競爭環境更無法與本田相比。吉利急于進入高端市場與其說是為了獲得高端產品的高利潤，不如說是一個市場營銷手段更為確切。吉利根本沒有指望“山寨版勞斯萊斯”能賣出去多少，只是將之作為“吉利也能生產豪華車”的證明，激勵中國老百姓買吉利車而已。

在低端市場，吉利面臨的競爭十分激烈。十年來，號稱要造“最節能、最安全、最環保”汽車的吉利并沒有在這幾方面做出大成績，倒是印度的TATA很出風頭。

即使在中國自主品牌里面，吉利也已經落后于奇瑞、比亞迪。尤其是新丁比亞迪，依托自身的電動車技術，在中國市場上表現上佳，年增長率達到100%，其2009年銷售預估是40萬輛，而吉利2008年的銷量只有20萬輛。

與重視新能源技術，希望在下一個競爭階段搶先的比亞迪相比，李書福公然貶低新能源汽車的發展前景，但另一方面，他又不得不面對一個尷尬：吉利汽車無法通過美國的廢氣檢測標準，而巴菲特公開力挺比亞迪。

吉利犯難了。