長三角迎來“大橋時代”

斯 通

近年來長三角已建和在建的大橋多達數十座,粗略統計耗資上千億元,其中不少都能排入世界前十,其數量和規模均為僅見。

10月31日,經過近5年的建設,投資超過126億元的世界最大的隧橋結合工程——上海長江隧橋正式通車。“中國第三大島”崇明島就此結束了沒有陸路通往上海市區的歷史。

同時,去年8月,橫跨崇明島與江蘇啟東市的長江大橋——崇啟大橋也已正式動工,預計2011年建成通車。兩橋相銜接,將進一步打通上海與蘇中、蘇北的交通,給長三角經濟格局帶來深刻影響,加速長三角經濟一體化。

從1999年江陰長江大橋建成通車,掀起長三角地區大橋“熱”,到2005年潤揚長江大橋、東海大橋先后竣工,從去年杭州灣跨海大橋、蘇通長江大橋,到現在上海長江隧橋的建成通車,加上已經建成尚未通車的舟山跨海大橋,近年來長三角已建和在建的大橋多達數十座,粗略統計耗資上千億元,其中不少都能排入世界前十,其數量和規模均為僅見。長三角已然步入“大橋時代”。

北部區域經濟新開局

據媒體報道,上海長江隧橋由隧道工程和大橋工程組成。全工程采用“南隧北橋”的建設方案,總長度達25.5公里,包括8.9公里的隧道、10.3公里的斜拉橋以及6.3公里的公路連接線。該工程開通后,驅車從上海浦東五號溝經隧道抵達長江口的長興島,再過大橋北上崇明陳家鎮,僅需20多分鐘。

其中,直徑達15.43米的長江隧道,是當前世界最大直徑隧道;主通航孔跨徑達730米的長江大橋,是繼蘇通長江大橋、香港昂船洲大橋、日本多多羅大橋以及法國諾曼底大橋后的“世界第五大斜拉橋”。橋面還預留了軌道空間,將來有條件開通城市軌道交通。橋體可抗7級以上地震以及12級臺風。

上海長江隧橋結束了崇明島1300年來沒有陸路通往上海市區的歷史。陸域面積1267平方公里的崇明島,是世界最大河口沖積島,也是中國僅次于臺灣島和海南島的第三大島。其連接長三角南北兩翼,被稱為“上海最后一塊真正的生態凈土”。但這座生態條件極佳的島嶼,一直是上海經濟的“洼地”,土地占上海1/6,GDP卻不及上海全市的1/70。崇明島“上岸”后,將成為上海最具發展潛力的生態產業和中國重要的海洋裝備業聚集區。

長江隧橋的貫通,其意義遠不止對崇明一隅。“上海長江隧橋工程的竣工,使上海增加了一條向蘇中、蘇北地區輻射的通道,使長三角的經濟格局發生更加積極的變化,必將有力促進長三角經濟一體化的聯動發展。”華東師范大學長江流域發展研究院常務副院長徐長樂說。

長三角地區城市密集,經濟實力雄厚,但其發展的重心主要集中在南京、上海、杭州、寧波構成的“之”形經濟帶上。由于大江的阻隔,上海與江蘇的公路交通僅限于蘇南地區,有3條高速公路,共20條車行道。與蘇中、蘇北地區沒有直接的公路交通設施,經濟互動受到很大制約。蘇北經濟發展因此相對緩慢,南北經濟發展差距越拉越大。

近來,與蘇州市一江之隔的江蘇南通市發展勢頭迅猛,主要經濟指標增幅高于蘇南,一個重要的原因就是蘇通長江大橋的建成通車。這座大橋,徹底改變了“南通南不通”的歷史,與蘇南和上海的車程由以前的3個多小時一下縮短為不到2小時。

目前,崇啟大橋建設進展順利,該項目投資逾75億元,其將連接崇明島與南通市下屬的啟東市,與上海長江隧橋相銜接。崇啟通道開通后,上海至啟東的車程將縮短至1小時,長三角北部大通路將暢通無阻,區域經濟效益將迅速提升,對區域輻射、產業戰略布局影響深遠。

上海社科院城市化發展研究中心主任郁鴻勝表示,“這條大通道的建成,實際上加深了蘇中、上海、浙南、浙北等區域的聯系,上海作為中心的輻射效應更加明顯,也為上海創造了產業結構調整的契機,裝備、化工、電力、鋼鐵等各大產業將沿這條新經濟帶實現更合理布局。”

南京大學長江三角洲發展研究中心執行主任、教授劉志彪也認為,長江隧橋開通,乃至將來崇啟通道的建成,將不僅為上海拓展經濟腹地,帶動長三角擴容,也為從北部對接江蘇沿海開發的國家戰略做好了準備。這種效益是雙贏的,長三角北部經濟圈得到上海的輻射,而上海也可以獲得更多的能源基地、土地資源作為經濟結構調整的支撐。

長三角“造橋熱”

事實上,在上海長江隧橋建造的前前后后,長三角地區已掀起了一股“造橋熱”,造橋速度呈現出“井噴”現象。長三角16座城市在樂此不疲的大橋建設競賽過程中,以接受上海輻射和產業轉移為目的,正面臨新的洗牌。

1999年9月,投資35億元、當時“中國第一、世界第四”的懸索橋江陰長江大橋竣工通車。這座連接江陰與靖江、繼南京長江大橋之后江蘇省境內跨越長江南北的第二座大橋,成了長三角地區大橋“熱”的“排頭兵”。

此后,2005年4月潤揚長江大橋(鎮江-揚州)、2008年6月蘇通長江大橋(蘇州-南通)的建成通車,繼續改善了蘇南、蘇北之間的交通阻隔,改變蘇北經濟發展相對滯后的局面。尤其耗資64.5億元、主跨1088米、世界排名第一的斜拉橋蘇通長江大橋,直接把南通從上海輻射圈的外緣拉入上海經濟區的核心圈,使其順利成為上海1小時經濟圈的成員。南通也對自己展開了全新的定位,承南(上海)啟北(蘇北),積極承接上海及蘇南輻射,分流上海核心城市功能,著力建設“北上海”。

2008年5月1日,投資118億元、全長36公里的世界上最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋全線通車。自此,寧波至上海間的陸路距離縮短了120公里,杭州灣區域路網布局從橫“V”字形變為橫“A”字形,正是因為“A”字中間的一“橫”,上海、杭州、寧波之間形成了“兩小時交通圈”,寧波從長三角交通末梢一躍成為海陸交通樞紐和節點城市。

華東師范大學長江流域發展研究院沈玉芳教授說,杭州灣跨海大橋的通車,將影響整個長三角的區域經濟格局。寧波將因跨海大橋而成為長三角核心副中心,和南京、杭州、蘇州一起,與上海形成功能匹配。

復旦大學中國經濟研究中心副主任殷醒民表示,杭州灣跨海大橋的建成通車,使包括寧波、溫州、臺州等在內的長三角南翼地區與上海的關聯度和緊密度得以提升,也使以上海為中心的長三角16個城市群的空間距離更加接近,從而催生繼巴黎、倫敦、紐約、東京、芝加哥5個國際級大都市圈之后“第六個國際級都市圈”的加速形成。

而寧波的野心還不僅限于此。今年11月,投資約115億元的舟山跨海大橋已經建成,待通車后,舟山群島和大陸間舟楫往來的歷史將從此結束。這個中國規模最大的島陸聯絡工程由5座跨海大橋及接線公路組成,其中,連接舟山金塘島和寧波鎮海的金塘大橋全長約27公里,跨海大橋長18公里,是繼杭州灣大橋、東海大橋(連接上海浦東新區的蘆潮港與外島的洋山港)之后中國已建成的最長一座跨海大橋。

專家表示,金塘島大橋、杭州灣大橋和東海大橋將串起長江出海口江海連運“T”字形黃金海岸,舟山港-北侖港-蘆潮港-洋山港已成為中國乃至世界上最大的港口群。而北侖港與上海港在競爭中更多的是互補,上海打造國際航運中心的基礎和潛質將更加雄厚。

憧憬之外的隱憂

對于大橋,除了憧憬,亦有一些擔憂。

早在2004年,有專家提到建于上世紀60年代的南京長江大橋,因其凈空高度僅有24米,豐水期僅能通過3000噸級船舶,在一定程度上限制了長江黃金水道作用的發揮。當時,更有人撰文發問:南京長江大橋該不該拆?文章說,國家先后投資數十億元在蕪湖、安慶、九江、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭,由于巨輪無法通過南京長江大橋而基本閑置。

當時另有報道還透露,未來10年內,長江大橋很可能將突破100座,3000公里的長江干流上,平均30公里就有一座橋。這些橋梁的建成盡管解決了兩岸的交通問題,為長江經濟走廊的發展起到了不可替代的作用,但由于規劃、設計和選址等原因,一些橋梁也給這條黃金水道的航運、防洪等帶來了諸多麻煩。據說一些新建長江大橋的凈空,均“將錯就錯”地比照南京長江大橋24米的凈空高度建設。一位在長江航運戰線干了一輩子的專家痛心地說:“照這樣下去,等于給黃金水道判了死刑。”

不過,當年交通部就制定了相關辦法,對建設大橋之前的論證和審批程序,尤其是對大橋的凈空尺寸予以明確。上述辦法出臺以后,近年建造的長江大橋,凈空基本都能夠保證,為今后的航運發展預留了空間。

“造橋熱”還引發外界對于會否導致重復建設等的擔憂。比如,杭州灣寧波通道和紹興通道先上之爭由來已久,2000年浙江省政府常務會議一錘定音:寧波通道先上,紹興通道隨后上。根據《中交公路規劃設計院的預可性研究報告》,寧波杭州灣大橋在建成后的第七年即2015年,車流量才能達到基本飽和,日通車8萬輛;如紹興大橋通車,勢必分流寧波大橋的車流量。“如此,則兩橋的重復建設問題就無可置疑了。”一位不愿透露姓名的專家指出,判斷是否屬重復建設取決于紹興大橋何時啟用。實際上,兩橋相距不足40公里,又有高速公路相連。不能因行政區劃而各吹各的號,各唱各的調。紹興通道投資至少60億元,能否帶來相應效益還有待檢驗。一旦決策失誤,損失不是小數字。

對于超前建設的擔憂,專家則表示,比照當前長三角的經濟狀況和交通面貌,造橋修路熱有其合理的一面。“長三角是一個產業集聚區。在這個狹小的區域里,產出了全國25%的國民收入,人均水平是全國的2.5倍以上,單位面積的產出是全中國最高的。與之相對應的,單位面積上的公路鐵路密度也應高于全國平均水平才對。”浙江大學區域與城市經濟研究中心主任陳建軍表示,就目前的狀況而言,長三角的交通設施不足還是比較明顯。

值得一提的是,一般而言,建大橋比建隧道要經濟一些,而在一些官員眼中,往往大橋更氣派更容易凸顯政績。對于這種“橋隧之爭”,有關專家認為,“應當要統籌考慮,宜橋則橋,宜隧則隧,二者各得其所。”

“大橋經濟”雙刃劍

更深層次的則是,長三角經濟區一體化問題已經耳熟能詳,但具體政策落地與實踐的層面則常常不能滿足預期,原因涉及地方部門利益、管理體制等,這可能也是在交通一體化過程之中以及之后都會面臨的問題。

比如,上海長江隧橋建成后,崇明實現了與浦東的陸路連接,打開了上海北向的交通門戶,使這一地區的投資環境得到整體提升,但崇啟大橋的開通也會給崇明甚至上海帶來壓力。一位研究者指出,幾條大通道的建成會迅速提升南通和寧波的地位,這在近期,對上海航運中心的戰略地位和崇明生態島建設不無挑戰。“很難防止一部分上海的資金和企業向南通流動,一個簡單的道理就是南通工業用地、商業用地都比較便宜。而且,由于崇明定位為生態島,能否將‘生態約束變成‘生態契機,就是一個不小的難題。”

另外,“大橋經濟”會不會使得兩端同等受益,這并沒有百分之百的勝算。正如此前靖江市對于江陰大橋通車充滿期待,但通車后,靖江并沒有達到預期值。

此外,作為承接產業轉移的地區,無疑也要承接這些產業帶來的污染。不能否認的是,需要轉移的不少企業都是高能耗、高污染、高成本,雖然會短期內給地方帶來經濟效益、就業崗位,但是時間稍長,負面效應也會隨之出現。

專家表示,“機遇與挑戰同時存在,大橋是把雙刃劍,地區經濟結構將發生變化,地區分工也要重新定位,洗牌在所難免,這對政府、企業都是考驗。”