中國物流領域的對外開放及產業安全問題分析

張曉瑩

物流是隨著經濟全球化與信息網絡技術的發展而出現的一種經濟運作新模式，這種模式是對全球物流資源與物流基本功能的整合，它根據客戶的要求，完成物品從供應地到接受地的實體流動，不管這一過程在何地發生，由什么主體實施，采取哪些方式來完成，過程的復雜程度如何。物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。物流資源包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道5種資源，這些資源產業化后形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業。

物流業屬于生產性服務業，從服務業的分類來看，它涉及到商業服務、通信服務、銷售服務、運輸服務等若干個服務業部門，其中很多部門都是關系到國計民生的基礎性行業。物流業是多個行業的整合體，當其中某一行業的安全性受到威脅時，可能會產生連鎖反應，影響到物流產業的安全，最終對整個國民經濟的安全產生影響。

一、中國物流業的開放及外資進入的影響

中國加入WTO之后，隨著全球產業轉移，中國成為世界制造業中心，而外資物流也隨著制造業的轉移進入中國。我國在入世承諾書中對物流產業相關行業做了較大的開放承諾，如入世3年內取消大部分產品的分銷權限制；在海運服務中允許外資設立占股權不超過49%的合資企業，并可經營懸掛中國國旗的船隊；海運輔助服務方面允許外資擁有多數股權；中國入世6年后允許外資設立鐵路運輸獨資公司，3年內允許設立公路運輸獨資公司；倉儲服務方面，入世3年內取消股權限制；入世4年后取消貨運代理服務的股權限制；包裝服務方面，入世3年內允許外國服務提供者設立外資獨資子公司；速遞服務方面則在入世4年內允許外國服務提供者設立外資獨資子公司；在增值服務(含互聯網服務)與尋呼業務方面，入世兩年內取消地域限制，外資所占股份可增至50%，等。據此承諾書，2004年12月之后，中國物流市場全面開放，外資物流企業加快了搶灘中國市場的步伐。2008年已經是我國加入WTO的第八個年頭，根據承諾對服務貿易領域的保護期都以過去，物流業涉及到的服務行業已對外資全面開放，基本不再有地域、股權、項目等方面的限制。

從1984年4月FedEx與代辦商在中國開展速遞業務開始，經過24年的對外開放與發展，外資物流企業已經在中國物流產業中占有舉足輕重的地位，并對中國物流產業的發展產生重大影響。

1、外資物流公司早已在中國物流領域布局

在國際貨郵及快遞業務領域，世界四大知名跨國公司（FedEx、TNT、UPS、DHL）都已在中國開辦業務；在國際貨運代理領域，截至2004年底，經我國批準取得貨運代理業《批準證書》的貨代企業共有5012家，其中法人企業2555家。全球著名的SchenKer、KUEHNE&NAGEL、PANALPINA、SDV等跨國貨代企業均已通過在我國設立獨資子公司設立辦事處、建立合資公司或簽訂代理協議等方式進入我國市場；海運領域，已有近百家航運公司在中國港口開辟集裝箱班輪航班，如馬士基、商船三井、美國總統班輪、鐵航渣華、日本郵船等；以美國普洛斯為代表的外國物流企業開始投資中國物流園區和倉儲設施領域，港口設施項目建設方面也吸引了40多項外商直接投資；第三方物流方面，進入中國的外資企業有日通、山九、伯靈頓、英運、夏暉等。

2、外資物流公司迅速占領了中國市場

他們在中國已經鋪設起了龐大的物流網絡，發展速度甚至遠遠超過了絕大多數本土物流企業。以快遞市場四大巨頭為例：

FedEx以航空起家，通過收購兼并許多陸運公司，最終達到了組建地面網絡的目的。聯邦快遞目前擁有33條航線、每周11個航班，通過北京、上海、深圳3個口岸服務內地將近220個城市，并在2004年下半年新增7個分公司，設在南方等城市。2005年7月，FedEx獲準未來三年內在廣州白云機場投資1.5億美元建立一個占地63公頃的亞太貨物轉運中心。目前公司擁有80家分公司，205間辦公設施，業務年平均增長率為40%，在中國的市場占有率高達67%。

TNT在上海設立中國總部，計劃幾年內投資2億歐元拓展中國業務，將其在中國的分支機構增至100家以上，向中國1000個城市提供快遞服務。2005年9月，TNT進駐北京空港物流基地，投資建設國內最大的綜合快運物流中心；還以“合作發展”模式發展二級城市加盟商50家。

UPS早在2004年底，就耗資1億美元從中外運購得23個主要城市的國際快遞業務，2005年7月又宣布把上海建成其在亞太地區的四個轉運中心之一，斥資5億美元建設包括浦東國際機場在內的轉運中心等物流設施，并計劃今后幾年加大在中國內地的投資力度。

DHL與中國對外貿易運輸集團總公司于1986年12月1日達成協議，各出資50%建立了中國成立最早、經驗最豐富的國際航空快遞公司——中外運敦豪國際航空快件有限公司。目前，中外運敦豪已在中國建立了最大的合資快遞服務網絡，擁有56家分公司，163間辦公設施，業務覆蓋全國318個主要城市，占據中國市場37%的份額。現在聯邦快遞每星期可提供26班貨機往返中國，已經牢固占領中國快遞業的領導地位。

這四家外資企業的業務量占中國快遞業務80%的市場份額。另據海關總署統計部門的報告指出，外商投資企業已經在對外第三方物流業務中占據絕對優勢地位。以物流產業發達的上海口岸為例，2008年前兩個月，該口岸第三方物流企業以保稅區倉儲貿易形式共進出口27.9億美元，外商投資企業進出口額占同期口岸第三方物流企業保稅區倉儲進出口總額的89.2%。上海口岸共有75家外商投資第三方物流企業從事保稅區倉儲貨物進口，平均進口額高達0.3億美元。在進口額超過千萬美元的18家物流企業中，外商投資企業占有13個席位，其合計進出口額占前18家企業進口總額的93.8%。

3、外資物流公司加快了投資獨資化傾向

2004年12月，聯邦快遞宣布在上海成立中國業務分區總部，統籌中國區所有業務的發展。2006年1月，FedEx以4億美元收購其與大田集團合資組建從事國際快遞業務的大田—聯邦快遞有限公司中50%的股份，及大田集團在中國國內遍布89個地區的快遞網絡，從而具備了獨立開展國內、國際快遞業務的條件。UPS與中外運在2004年12月達成協議，在2005年年底之前，UPS獲得在我國2個區域內的國際快遞業務的直接控制權。2004年TNT與中外運合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運合作，并于2005年12月14日，國內物流市場股權放開4天后收購了國內最大的公路零擔貨運商華宇物流集團。

4、外資物流公司開始全面進入物流及相關行業

國際貨郵及快遞業是外資最早涉足的領域，此外海運和國際貨代也是外資最早在中國開展業務的領域。從2005年開始，外資物流企業開始在中國市場上涉足更廣泛的物流及相關領域，如保稅區和保稅物流園區、發展物流地產、提供供應鏈管理與方案設計服務、開發物流展覽市場等。2005年下半年，包括日本扇興株式會社、日本中央倉庫、高瀨物流在內的多家日本知名物流企業紛紛落戶上海外高橋保稅區和保稅物流園區；2006年1月，美國莫萊克斯（Molex）(大連)物流有限公司在大連保稅物流園區正式注冊。以美國普洛斯公司為首的外資公司從2005年開始投巨資進入中國物流產地領域，先后與天津經濟技術開發中心、深圳鹽田港集團、天津市政府、上海惠爾物流有限公司和蘇州物流園等簽訂協議建立大型物流基地。供應鏈管理方案設計領域和物流會展市場也開始有人涉足，TNT將其旗艦版物流解決方案Matrix運輸管理系統引入中國，上海通用汽車公司成為其首家客戶。世界最大的物流技術與運輸系統展覽會———漢諾威國際物流展覽會（2005）的主辦方德國著名會展公司漢諾威集團專程赴廣州等地招商，邀請中國物流設備制造企業赴德國參展。

二、中國物流產業領域安全現狀評價

2007年全國社會物流總額為75.2萬億元，同比增長26.2%，增幅比2006年提高2.2個百分點。貨運總量達到 226億噸，增長11.8%，高于GDP的增長水平。2007年，我國物流業增加值為1.7萬億元，同比增長20.3%，增幅比2006年提高5.2個百分點，占服務業增加值比重17.6%，占GDP比例6.7%。我國物流業持續快速發展，已經初步形成了符合我國社會主義市場經濟發展的物流服務體系。

但是，隨著外資物流企業在中國的擴張，我國物流產業安全問題也不容忽視。

1．我國物流產業競爭力弱

從宏觀來看，物流業基礎設施水平低和產業制度不完善是主要原因。如按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制造成權利交叉、責任分離，不利于形成對物流產業統一的管理模式。另外在經營方面政府壟斷現象也十分嚴重，如鐵路部門也是一個很好的“政企合一”典型。像港口存在的港政管理和碼頭經營合一，既不利于政府實施行政管理職能，也不利于港口健康發展。

從微觀方面看，企業缺乏現代化管理模式和信息技術應用率低是造成競爭力弱的主要原因。據統計2005年全國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬戶，平均每個經營業戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業只有中遠、中外運等少數幾家。而且，物流管理人才的匱乏成為我國物流企業提高競爭力的瓶頸。另外，物流企業信息化已成為發達國家物流企業硬性的準入資格，像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的現代管理模式本身就是建立在與其相適應的信息技術為支撐前提下發展起來的。而我國物流企業信息化程度普遍偏低，成為制約物流企業發展的最大瓶頸與障礙。目前物流企業在計算機軟件應用中大部分仍停留在一點式應用和某一部門的應用上，個別企業實現了企業信息化管理，同客戶間實現部分或全部信息共享，計算機聯網只是極少數的幾家。信息化總體水平低，也無法實施像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的現代管理模式，致使企業只能在低端物流市場上拼殺，因此造成我國低端物流市場競爭異常激烈，但高端物流市場卻少有人問津的現象。

2．企業規模小，市場集中度低

根據產業安全理論，市場集中度也是評價產業安全的重要指標之一。我國物流企業普遍規模較小，市場集中度很低。2006年，美國郵政服務公司營業額727億美元，UPS營業額475億美元，聯邦快遞公司營業額323億美元。而我國最大的物流公司，中國遠洋集團的年營業額只有154億美元。根據中國物流與采購協會發布的報告，在2006年中國物流企業50強中，沒有一家企業年收入超過1000億元，超過100億的物流企業總共只有四家。而在2005年的排序中，中國前50強物流企業中，第50位的企業主營業務收入還不足3億元人民幣。市場集中度低造成企業缺乏規模效益，而產業競爭力弱。

3．物流產業成本高、效益差

1991年至2006年，我國全社會物流總成本從5182億元擴張到38414萬億元，增長了6.4倍，年均遞增14.56%，高于經濟年均增速4個百分點，社會物流總費用與GDP的比例為18.4%。雖然這一比例比1991年的24.1%有所下降，但依然遠超過發達國家10%的平均水平。2007年,我國社會物流總費用為45406億元，社會物流總費用與GDP的比率由2006年的18.3%提高到了18.4%；其中運輸費用、保管費用、管理費用分別為24708億元、14943億元、5755億元，三者占社會物流總費用分別為54.4%、32.9%、12.7%。在運輸費用中道路運輸費用為15623億元，同比增長17.9%，占運輸費用的63.2%；鐵路運輸費用為2521億元，同比增長11.3%，占運輸費用的10.2%。道路和鐵路兩種最主要的運輸方式都具有高能耗的特點，占總運輸費用的73.4%。2008年上半年，受汽、柴油等燃料價格大幅上漲拉動運輸成本上漲、勞動力成本上升和貸款利率上調導致資金占用成本上升等因素影響，物流成本繼續上漲。物流產業成本連年居高不下成為物流產業競爭力弱的重要原因之一。

4．物流市場競爭格局存在雙重性

在目前的開放格局中，外資物流企業和我國本土物流企業基本形成了雙重的競爭體系。外企物流企業一般跟隨制造業跨國公司進入中國市場，以外企為主要服務對象，主要在高端市場進行競爭；而我國本土物流公司主要服務于本國企業，以初級產品的基本物流需求為主，低端物流市場是我國大部分物流企業的競爭市場。這種格局將不利于我國物流產業的發展，更不利于維護物流產業的安全。

5．我國物流市場化、社會化程度偏低

日本的物流市場化已達80%，美國為57 %，英國為34%，而我國這一比例僅為18%左右。受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多的工商企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的傳統經營方式，我國有53%的工業企業和70%的商業企業擁有自己的車隊，59%的工業企業和80%的商業企業擁有自己的倉庫，但我國企業產品的周轉周期為35-45天，遠遠超過發達國家不到10天的產品庫存時間。由于多數企業都采用自身車隊，造成貨車空載率達37%以上。發改委《2006年全國重點企業物流統計調查報告》顯示，2005年制造業重點企業中，內資企業平均使用倉儲面積14.1萬平方米，平均自有倉儲面積8.2萬平方米，租用倉儲面積5.9萬平方米，分別是外資企業的4.9倍、3.4倍和12.3倍；內資企業貨運車輛平均擁有量為66輛，裝卸設備38臺，分別是同期外資企業的3.7倍和1.5倍。這種落后的觀念將會造成物流需求不足，成為阻礙提升物流專業化水平和促進物流產業發展的的關鍵因素。

三、 結論與建議

2007年，外商在我國物流領域的投資項目達到6996項，占外商在中國投資項目的18.5％。當外商在中國投資項目下降8.7％的時候，在物流領域的外商投資增長速度卻增長3.3％。外國物流企業的進入帶來了大量的資金、先進的技術以及管理理念，彌補了國內物流建設的不足，但也對我國物流行業的部分領域造成了沖擊。一些外資物流企業參與進了我國重要碼頭的建設，以及快遞網絡的收購，造成了對物流流通渠道的壟斷性占有。馬士基在我國投資參與建設的港口、碼頭出現了限制國內企業使用的情況。當下，如何維護中國物流產業的安全問題已經成為亟需解決的問題。

1、建立物流行業產業損害預警機制。

中國開放服務業市場，外資物流企業以他們強大的資金和實力紛紛進入中國市場進行收購并購，而我國本土物流企業競爭能力比較弱，建立物流行業產業損害預警機制，目的一是為了防止少數外資企業對市場形成壟斷，不利于物流市場的公平競爭和本國物流企業的發展；二是為了防止外資企業通過收購國內企業最終控制重要的物流渠道和網絡資源，不利于整個國民經濟的安全；三是為了防止外資物流企業占有過多的物流產業利潤。2008年7月2日物流行業產業損害預警機制已經在京啟動。

2、運用法律武器維護物流行業產業安全。

作為WTO的成員國，我們應該充分利用WTO的規則和條款，合理運用反傾銷、反補貼、保障措施三個條例和產業損害調查與裁決規定、聽證規則等細則以及國際慣例，掌握維護物流業產業安全的法律武器。同時行業協會應組織國內物流企業積極參與國際談判，為我國物流產業爭取有利的貿易條件。

3、實施戰略性貿易政策支持物流企業發展。

戰略性貿易政策強調政府適度干預貿易對產業發展的作用，最早由加拿大經濟學家巴巴拉·斯潘塞和詹姆斯·布朗德于20世紀80年代提出。該理論指出，當存在不完全競爭和規模經濟時，一國政府通過關稅、出口補貼和進口保護等措施，扶持現有或潛在的戰略性產業以增強其國際競爭力，改變國際競爭的格局，通過犧牲外國競爭者的利益達到增加本國福利及促進本國企業和產業發展的目的。物流產業屬于服務業，具有不完全競爭和外部性的特征，符合戰略性貿易的適用條件。在適當的時候政府可以使用戰略性貿易政策來支持本國物流企業的發展。

4、運用產業政策提高物流業競爭能力。

維護物流行業產業安全說到底，最根本的還是要提高我國物流行業本身的競爭能力。政府應當運用適當的產業政策推動物流業的發展：首先，應當加大對基礎設施建設的資金投入，加強鐵路、港口、多式聯運和重要物流節點建設，通過投資、補貼等方式參與建設投資規模較大的物流基礎設施及配套設施、公共信息平臺等公共建設項目；其次，通過融資、稅收等政策積極扶持我國本土物流企業的發展；再次，通過政策引導加強物流企業信息化建設和物流高級人才的培養；最后，借鑒西方國家物流業的發展經驗，大力發展第三方物流。

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