跨越

汪　濤

圣誕前夕，一場不期而遇的大雪讓美國北部邊境城市底特律更顯寒冷，連續的大雪讓這個聞名遐邇的汽車城變得白皚皚一片如同荒野。初來乍到的人，很難感受到幾絲現代工業的氣息。只有路邊遍布的賣車、修車店和到處堆滿的汽車，才提醒人們這是底特律。

被大雪圍困的底特律，這個圣誕節格外暗淡。還好，還是在圣誕前夕，美國總統布什宣布，美國政府將提供緊急貸款以救援陷入困境的美國汽車業，這讓底特律似乎又看到了一絲光亮。

有意無意的，幾乎差不多就在同一時候，在大洋彼岸的中國上海，上海市海外交流協會專門組織成立了汽車專業委員會，委員們的絕大多數，都跟底特律有著千絲萬縷的聯系，《汽車觀察》的特約記者也在現場感受到了另外一種氛圍。一位從密歇根大學趕回來的華裔教授在成立儀式上說：“中國人對底特律的關注超過了美國當地人。”

另外一則消息則跟中國的一家企業有關，12月13日傍晚，在底特律位于郊區的萬豪酒店突然涌進大批華人，他們都是已在底特律落地生根的汽車工程師，這些平均年齡50歲上下的工程師，到酒店來是要參加中國第4大汽車企業集團長安汽車的交流與招聘晚會。而此前有消息說，投簡歷給長安的人，居然達到7000之多。

無數的消息內容匯集到一起，傳達出的一個信息卻簡單明了：世界汽車工業重心的跨越，正在深入進行。

上篇：底特律在沉淪

鬧劇的背后

底特律與華盛頓在2008年的最后兩個月給世人上演了一出精彩的“鬧劇”：先是瓦格納(通用)、穆拉利(福特)、納德利(克萊斯勒)三大CEO乘專機從底特律抵達華盛頓后，國會議員以奢侈為由將他們轟回本部。12月3日，三大的老板們開著自家的新能源車從底特律再次南下華盛頓，盡管被指責為作秀，但7天后，眾議院還是通過了150億美元的救援計劃。

緊接著，24小時不到，風云突變。美國參議院否決了該提案，造成這一結果的是老對頭——全美汽車工人聯合會，其拒絕在2011年目前的合同到期之前削減工資，使得救援方案胎死腹中。其主席羅恩·蓋特芬格說了一句自相矛盾的話，“汽車廠不該破產，但工會也不應該作出讓步”。而尤其是在全美汽車工人聯合會幫助奧巴馬贏得了以汽車業為重的密歇根州、印第安納州和俄亥俄州選民支持之后，他們的腰桿子更硬了。

三大顯然不想坐以待斃，克萊斯勒宣布自12月19日到明年1月19日期間，關閉北美所有工廠；福特隨后將旗下數家虧損工廠掛牌銷售，造成的失業人數之多足以讓一個州進入緊急狀態……布什總統因為在伊拉克遭遇飛鞋攻擊而積攢的壞心情也在此刻爆發，雖然并沒有全盤否認動用7000億救市資金的可能，但白宮發言人明確表態，威脅對于白宮是沒有任何效果的，布什總統決定讓三大“有序破產”。

也許圣誕節給布什總統帶來了好心情，他終于決定為通用和克萊斯勒打開暖氣。雖然只是174億美元的微弱“供暖”，但這足以令美國汽車工業的中樞神經們安然度過圣誕節。

面對布什總統的“送溫暖活動”，瓦格納在面對媒體的閃光燈時，露出了受援貧困戶特有的表情。也許，他跟穆拉利以及納德利都沒有想到，曾經榮耀無比的三大今天竟然淪落到要靠耍賴才得以生存的境地。

曾在通用工作多年的美中汽車交流協會主席、北汽控股總經理汪大總在上海海外交流協會汽車專業委員會的成立儀式上，詼諧的調侃道：“倒霉的三大遇到了倒霉的布什總統。”

底特律的衰落早已經是不爭的事實，只是在金融危機到來之前，一切似乎并沒有想象中進行的那么快，而最終，一場其他行業的“海嘯”讓底特律的冬季來得格外的早。

底特律的迷失

追溯底特律的歷史，汽車分析師賈新光認為，美國汽車的衰落也不是一天兩天的事了，從上世紀七八十年代的石油危機至今，由來已久。美國過去也有小排量車，但是不認真做，而日本汽車企業卻用省油的小車打進了美國市場。如今的豐田在美國當地已經和“三大”平起平坐了，豐田在美國排第二，已經將克萊斯勒擠出了前三的位置。

第二次世界大戰結束后的1945年10月，汽車作為民用產業重新開始生產。豐田汽車的創始人豐田喜一郎就把開發小型汽車這種節省燃料的汽車作為發展目標。1973年的第四次中東戰爭，阿拉伯國家和石油輸出國組織發出把原有生產削減25％的通告，導致石油價格上漲近3倍，每桶猛漲到8.4美元。以豐田為首的日本小轎車抓住機會，以低廉的價格、可靠的質量和省油的優點迅速擴大了在美市場份額。

賈新光說，雖然美國政府和工會聯手，迫使日本自愿限制對美國的出口，但卻從此埋下了禍根。表面上看保住了美國工人的就業，但美國的汽車企業并沒有從油價高漲中接受真正的教訓。

“只要是對通用汽車有利就是對美國有利”，這是底特律的信條，連通用汽車的鼻祖威廉·杜蘭特都將此作為經營這家全球最大汽車公司至上的榮譽。但是就是這則信條，讓底特律最終迷失了自己。

美國時代周刊的最新一期評論就一針見血：“三大車廠在過去很多年一直大量生產瞄準中產階層高消費的大排量汽車，對小排量和環保汽車的開發不夠重視，而大排量車的銷售對市場環境的變化非常敏感，這是三大車廠迅速陷入危機的根本原因。歷史上，油價的大幅攀升曾經使得底特律數度陷入危機，但是危機過后，巨大的利潤誘惑又使他們重蹈覆轍。”

一位業內的專家對《汽車觀察》特約記者算起賬來，根據2003年的統計，國外每輛車耗油量年平均值美國為1.6噸，日本是1噸，德國、意大利是1.1噸，說明美國對節能問題一直重視不夠。美國的柴油車落后于歐洲，混合動力比不過日本，中國每年還要出口1000多輛電動車到美國。從技術上說，日本和德國完全可與美國相比，但在節油上美國則不是他們的對手，再加上美國工會力量強大，成本高，這一高一低在市場好的時候還可以不在乎，但金融危機爆發的時候，市場自然會做出理性的選擇。

生與死

現在都在期望著2009年1月20日之后的變化，奧巴馬的就職典禮可以被視為一個新版美國夢實現的最佳體現，但是奧巴馬接下來的工作并不輕松，幫助他走上總統這個職位的底特律幾百萬汽車產業人員，這個時候反而成為了“燙手山芋”。

奧巴馬也很清楚自己即將要做的事情。他希望政府能有條件地幫助三巨頭重組，汽車行業需要建立一個可持續的商業模式，需要開發更多的燃料高效型汽車。但一直被視為“烏托邦”的汽車城底特律，能徹底的予以配合嗎?

亨利·福特打下了美好底特律的地基。他用畢生經歷建立起了美國汽車工業的發展框架，使汽車工人成為美國夢中令人驕傲的事情。但它發展到極致的結果是，美國汽車工人聯合會被嚴重寵壞了。

美國的“福特－通用－克萊斯勒－聯合汽車工人工會”體制，接受“汽車業中所有生產工人、包括制造零部件工人應賦予相同工資的原則”，因此，公司和工會領導認為，他們的地位是不可動搖的。他們認

為，在未來幾十年，能夠向工人支付業已規定的退休金和其他福利。

而與此相對應的是，由日本人創造出的“豐田－本田”體制則像世界上其他行業一樣，堅持在生產線工作的工人獲得不同的工資和福利原則。最終裝配線的工人將得到獎勵，而不太熟練工人，如零部件制造工人則按市場工資支付。日本的汽車廠商認為，在競爭激烈的汽車市場上，沒有一家公司會許諾未來幾十年后的福利待遇。這讓豐田有資本在一旁洋洋得意地看著這一切，然后以極低的成本將凱美瑞這樣的車在美國投產并且合情合理地傾銷。

很可惜，三大在這個時候還沒有意識到日本人的精明，他們仍在一味堅持政府通過關稅手段去處理那些被認為是“傾銷”的“小事”，還在琢磨怎么通過玩弄資本更快捷地獲得利益。事實上，他們也相對成功了，過去的一些年中，他們買下了世界上幾乎所有大洲的汽車品牌，克萊斯勒也成功地將自己賣給了德國人。但很不幸的是，在這個過程中他們的市場占有率在下降。

而新能源的戰略似乎也一直沒有推動的動力，但已經投資7億美元的通用Volt又能怎樣呢?它還需要至少兩年才能投產，而現在豐田已經以每年10萬輛的規模在銷售，更有甚者，以前在世界汽車版圖上名不見經傳的中國民營汽車生產廠商比亞迪也已經將雙模電動汽車投入量產。

這個時候，2008年諾貝爾經濟學獎獲得者保羅，克魯格曼的評論也許就不再是危言聳聽，

“從地緣經濟和國際貿易模式的角度出發，陷入困境的美國汽車制造業可能會消失。”

下篇：感受中國的力量

量變的過程

當密歇根的那位教授說中國人比美國人還要關注三大時，這并不是玩笑話。事實上，作為中國經濟當今的支柱產業來說，汽車工業受到了前所未有的重視和關注。也許，這句玩笑話更能折射出當前世界汽車工業版圖的新變化。不過，也有一個不爭的事實是，相比美國三大輝煌的百年歷史，中國汽車工業的新時期，始于三十年前那場偉大的變革開始之時。

1978年，福特汽車公司的傳奇總裁艾柯卡被亨利·福特出于嫉妒而開除了，時年54歲的他轉而受聘于瀕臨破產邊緣的克萊斯勒公司，六年后他竟奇跡般地使其扭虧為盈，并將公司的年盈利提升至令人咋舌的24億美元，他成了美國英雄，也成了中國企業家最早崇拜的偶像之一。

也正是從30年前的1978年開始，中國汽車與全球經濟結合了，那一年，鄧小平批準汽車業中外資“結婚”，第一次讓中國汽車業接觸到了合資的味道。但也就是這個舉動，讓一場“以市場換技術”的爭論一直得以持續下來。

1979年3月21日，德國大眾汽車公司與我國合資經營，率先在汽車工業領域與我國辦成了第一家合資經營企業——上海大眾汽車公司。由此，中國汽車工業走上了快速發展的歷程。

對于1998年以前的汽車市場來說，“老三樣”一直是一個揮之不去的標簽，這其中，“桑塔納的成功就是國產化的成功”這一歷史的定論也使得國產化這個詞成了一個特定年代的專屬名詞，它意味著突破、目標，成功。

現在來看，20年前時任上海市長的朱镕基，剛上任就赴上海大眾親自抓桑車的國產化這一舉動，也是一個極為明智的做法。在此之前，他在上海召開的一次桑塔納國產化會議上提出建立上海桑塔納轎車國產化共同體的倡議。旨在調動整車廠和零部件廠合作的積極性，建立以利益為紐帶的命運共同體。

這個具有深遠意義的舉動，也正是有了這樣一個命運共同體的誕生，中國汽車工業尤其是乘用車的快速崛起，才有了一個基礎。20多年后，當上海大眾率先在行業內以合資企業的身份推自主品牌的時候，似乎也就不再是一個偶然。到這個時候，對“以市場換技術”的爭論，似乎也一下子偃旗息鼓了。

“打開心靈剝去春的羞色，舞步飛旋踏破冬的沉默……”在那英和王菲《相約九八》響亮全國的歌聲里，中國汽車進入了一個最為輝煌的十年，也就是在這年之前，奇瑞開始了自己艱難的創業歷程。如今用一個數字來做為中國汽車這十年的發展做注解，就是888萬輛的年銷售量使其迅速成為全球第二大汽車市場，而在全球經濟衰退的大環境下，中國市場成為惟一的救命稻草，雖然現在來看，中國市場并不能獨善其身。

黃金十年

中國人對經濟危機的印象，還停留在10多年前那場地區性的亞洲金融危機。當時的中國汽車市場，處在爆發的前夕，因此受到的波及更是幾乎不為人所知。而充斥當時汽車市場的，還是桑塔納、捷達、富康組成的“鐵三角”。

十年之后，當次貸危機引發的全球經濟衰退來襲的時候，經歷了爆發式增長的中國汽車工業，這次并不能幸運脫身。然而，相對于十年之前的中國汽車行業，此時的中國汽車人，也有了足夠的底氣，這個時候，各種“抄底”之說的興起，也從側面驗證了中國汽車工業的實力。

依靠融入全球化和汽車進入家庭的雙重托舉力；中國從1978年汽車千人保有量0,5輛的壘球排名140位之未，躍居今天全球第二大汽車消費國和第三大生產國。

今天的中國人，可以在市場上盡情挑選幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的轎車。汽車文明給中國人的生活方式帶來的巨變；汽車業發展創造的巨大波及效益和社會財富讓我們欣喜。2008年，改革開放30周年，幾乎從零開始的中國汽車，達到年產值2萬億元人民幣，創造了全球汽車業發展史的一個奇跡。

也就是在不知不覺問，底特律的一些精英們，開始悄然回到中國。有中國汽車海歸第一人之稱的許敏，就是在這期間回到了奇瑞，這個在當時距離通用還有很長距離的自主品牌企業之中。

很快，這成為一種風潮，越來越多光鮮的名字出現在國內媒體之中。這不是一種偶然，撇開對中國傳統文化的歸宿感，與死氣騰騰、不思進取的底特律相比，中國汽車市場的快速發展與蓬勃朝氣，也是一個誘人的因素。在上海市海外交流協會汽車專業委員會的成立儀式上，最早在底特律建立華人協會的汪大總對《汽車觀察》特約記者便感慨道：早回來的海歸們感受到了一種慶幸，因為他們趕上了中國汽車工業發展最黃金的一段時間，正好可以大干一場。

與美國底特律的三大不同的是，中國的三大們也顯示了一種前所未有的朝氣和探索能力。無論是一汽在紅旗品牌重塑上的不懈努力，還是東風以一種前所未有的勇氣來跟外資做整個資本上的運營合作，還是上汽在國際化以及國內資本重組上的嘗試，都讓我們感受到了三大的另外一面。

奇瑞成為了自主品牌的標桿企業，而奇瑞應該慶幸的是，其并不孤單。李書福和尹明善注定要成為中國汽車工業發展史上大書特書的人物，無論是“兩排沙發加四個輪子說”，還是“汽車應該按斤賣”，他們代表的中國民營汽車工業的發展，讓普通中國人的汽車夢想又進了一步。

長城是一個例外，這個在國內商用車領域的皮卡和經濟性SUV市場所向披靡的企業，也選擇在了一個合適的時機來進入轎車領域，其著力精心培育的精品小車市場，雖然很有可能因為經濟危機的沖擊而推

遲進入收獲期，但是長城依然步伐穩健，一個有足夠耐心的長城，也是一個有足夠爆發力的長城，這讓它的競爭對手感到害怕。

比亞迪是寒冬里中國汽車工業的一個驚喜，無論王傳福的“世界第一說”讓人覺得怎樣的匪夷所思，但是比亞迪的進步卻相當扎實，其發布的雙模電動車更是讓中國人感受到了中國汽車工業的未來。

這樣的企業名錄實在太多，翻開上一期的《汽車觀察》，從那一款款參加“自主車型評選”的車型里，自主品牌和中國汽車企業的進步，已經毋庸多言。

質變還需等待

量的積累，最終期待的卻還是質的變化，但是中國汽車工業量的積累，卻還遠未到實現質變的時候。一位剛剛從底特律歸來的海歸對《汽車觀察》特約記者表示，中國自主品牌前一段時間實際上走了美國的老路，在車型上爭相上馬大型車，認為小型車不賺錢，國內市場占有量上不去就出口海外，認為海外是一片藍海。

他認為，實際上，小型車市場才是自主品牌的藍海。5年前外國公司認為在中國做不了8萬元以下的車，但是現在通用在國內的車型價格最低的只有4萬多元，豐田、馬自達也在中國市場力推其小型車，市場情況已經變化，競爭態勢更激烈。

所有的海歸都認為，中國是汽車業惟一一塊樂土，全世界的汽車企業都盯著中國這塊市場，畢竟每年上千萬的規模是印度等國家現在所不能比的。通用和福特雖然已經到了破產的邊緣，但對中國市場還是非常重視。

一位參加并了觀察了近年來幾乎所有車展的海歸對記者表示，通過觀察可以發現，國外品牌的A型車都推出了最新產品，說明汽車巨頭非常重視小型車技術。如果自主品牌不改進自己的微型車技術，在新一輪競爭中肯定要處于劣勢。

賈新光也認為，僅靠低工資、壓低零部件價格甚至偷工減料來控制成本是一條不可持續發展的道路。中國自主品牌車企真正需要學習的是日本車企的管理理念。他說，日本車上世紀60年代開始銷售，也不是一夜流行，而是逐步培育市場，借助石油危機的機會一舉成功。中國車企要認真總結國際汽車工業發展的經驗教訓：為什么日韓車企后起而美國車企走向衰落?

但是顯然，三大和底特律的沉淪，讓中國的一些企業看到了一個迅速壯大自身實力的機會。只不過，與媒體炒作的資本抄底相比，中國的汽車企業在不約而同地將2008年設置為調整之年之后，對底特律的關注也選擇了另外一種形式來進行：人才抄底。

在經濟危機到來的時候，最大的投資就是對人才的投資，這成為很多國內企業的信條，這是一個可喜的變化。繼前幾年奇瑞汽車、上汽集團以“底特律之夜”的形式高薪集體招聘汽車人才后，今年中國汽車企業再度掀起了飛渡重洋招人潮。

前段時間，廣汽集團研究院的院長黃向東去了一次美國，他此行的主要任務是招聘優秀的研發人員。北汽控股董事長徐和誼表示，未來每個月北汽控股都會引進至少一個汽車業內優秀的人才。“人力資源提升工程”也成為長安汽車集團國際化進程的重要一環，其中關鍵在于“放眼全球，引進國際優秀人才為我所用”。據悉，長安集團已在海外引進了30余名技術專家、職業經理人。

不只一位專家曾經這樣表示，中國汽車工業跟世界先進水平的差距就那么一點點，但是這個一點點卻是最難縮小的。因為這個一點點，卻濃縮了企業的理念、管理水平等方面的巨大差距，這才是中國的汽車廠商們在調整之時最應該解決的問題。

好在，在年末《汽車觀察》組織的對自主品牌企業的群訪之中，我們感受到了自主品牌企業努力彌補這些問題的信心和決心，這無疑告訴我們，奇跡還將誕生，也許，就在明天。