長三角鐵路網：“構筑１－２小時都市圈”

2010年世博會之時，滬寧城際鐵路將通車。

屆時，往返于滬寧之間的旅客，就像乘坐公交車一樣，只需1個多小時就可到達目的地。

滬杭客運專線建成后，從上海坐火車到杭州只需30分鐘，比目前節省50分鐘。

2010年世博會之時，滬寧城際鐵路將通車。屆時，往返于滬寧之間的旅客，就像乘坐公交車一樣，只需1個多小時就可到達目的地。

滬杭客運專線建成后，從上海坐火車到杭州只需30分鐘，比目前節省50分鐘。

設計時速250公里的杭州至寧波客運鐵路專線預計2011年建成通車，屆時杭州到到寧波只需要40分鐘，比目前來往兩地時間整整縮短了一個多小時。

目前，坐火車從杭州至南京需繞道上海，全程耗時5個半小時，寧杭鐵路建成后，兩地行程將縮短為1個多小時。

南京至安慶是安徽、江蘇、上海間交通運輸繁忙的通道，寧安城際鐵路建成后，安慶至南京、上海的旅行時間將由原先的5.5小時、10.5小時分別縮短至1.5小時、3小時。

這一系列新建或改造的鐵路構筑了發達便捷的長三角鐵路網，將形成“1-2小時都市圈”。

千億資金砸向長三角鐵路網

國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》中明確要求，“鐵路要以客運專線和城際軌道交通為重點，加快區域對外通道、區域內省際通道、城際快速通道以及跨長江通道、重要客運樞紐設施等建設，優化路網結構，提高路網質量”。

與此同時，為有效應對國際金融危機，鐵路建設被列為擴大內需、投資拉動的重點領域。

國務院公布經濟刺激計劃的第二天，鐵道部發展計劃司司長楊忠民已公開表示，2009年和2010年，國家將每年批準新建鐵路里程1萬公里左右、投資規模超過2萬億元。

這意味著，國務院明確將要增加的4萬億元投資中，鐵路份額過半。2009年，鐵路計劃完成6000億元的基本建設投資。

長三角地區鐵路建設的藍圖勾畫出了一個以五大通道為標志的長三角鐵路網，初步形成以長三角為中心、輻射華東地區的高等級路網布局。

滬寧城際已經在江蘇開工建設，日前開工的杭甬鐵路始于杭州東站，終于寧波站。線路全長150公里，列車設計時速250公里，單向輸送能力8000萬人/年。同樣剛剛新建的寧杭客運專線項目投資估算總額313.8億元，工期四年。它們將與滬杭客運專線、寧安城際鐵路等共同構成長三角快速鐵路網，并銜接京滬高速鐵路、滬漢蓉快速通道、杭長客運專線等國家路網干線，是我國鐵路快速客運網的重要組成部分。

預計到2010年，長三角區域內將建成新線4000多公里，其中客運專線近1000公里，城際軌道交通線1300多公里，既有線路增建復線1600多公里，電氣化改造5000多公里。

據悉，滬蘇浙及鐵道部將為這張高速鐵路網投入超過1000億的資金規模。

滬蘇浙的鐵路新藍圖

“2008年，江蘇的鐵路建設投資超過300億元。省政府確定的鐵路建設目標全面超額完成。”江蘇省鐵路辦副主任張曉鈴說。

到2012年，江蘇鐵路里程將超過3000公里，人均量實現翻一番，江蘇鐵路將增加890公里里程，完成1300多億元的投資額。根據部省雙方達成的共識，未來幾年，江蘇將加快建設由6條鐵路交匯的南京南站鐵路樞紐，積極推進京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路和寧杭、滬通、寧安鐵路建設，并爭取盡早開工建設宿淮鐵路、連鹽(淮)鐵路、寧啟復線電氣化項目。

從剛剛召開的浙江“兩會”上傳來消息，根據調整后的浙江“十一五”鐵路建設規劃，浙江將投資1800多億元，通過溫福鐵路、甬臺溫鐵路、錢江鐵路新橋、寧杭客運專線、杭甬客運專線、滬杭客運專線、杭長客運專線、九景衢鐵路、杭黃鐵路、金溫鐵路擴能改造和杭州、寧波鐵路樞紐等“九線一橋二樞紐”重點鐵路項目的建設，打造全省鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道，投資額及總里程數在全國名列前茅。

浙江省政協委員、浙江省鐵路投資集團董事長余健爾告訴記者，“九線一橋二樞紐”建成后，杭州到上海只需40分鐘，到南京一個小時;到北京也不過五六個小時。杭州到長沙大概只需3個小時，到昆明只需5個小時。“以后3到5分鐘就可以發一趟車，坐動車組就像坐公交車一樣方便”。

作為京滬高鐵、滬寧滬杭城際起點和國內最大的現代化城市綜合交通樞紐，上海虹橋綜合交通樞紐規劃占地面積達26.26平方公里，涵蓋了航空、高鐵、城際鐵、長途等城市對外大交通以及地鐵、公交、出租等城市交通，最終日客流集散量可達110-140萬人次。

虹橋綜合交通樞紐建設工程指揮部副總指揮吳念祖透露，虹橋綜合交通樞紐內各項工程計劃于2009年底完工，2010年5月前完成調試、試運行，包括虹橋機場新航站樓在內的部分工程將在上海世博會前開始正常運營。

鐵路網推進區域經濟一體化

“鐵路運輸具有運能大、成本低、占地少、安全快捷等突出優勢，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。”省委書記梁保華說，“江蘇地處長三角核心區域，推進長三角經濟一體化，包括重大基礎設施一體化，交通必須先行。省委、省政府將把鐵路建設作為今后一個時期交通建設的重中之重”。

蘇北地區一直是江蘇省鐵路建設的短板，根據規劃，新建的連鹽淮鐵路北起連云港北港區，分別通行到鹽城和淮安，將全面放大連云港的輻射功能，推動沿海開發。

已獲批準立項的滬通鐵路江蘇段爭取下半年開工，從南通到上海將只需半小時。取道滬通鐵路，連云港到上海的路程將從現在的800公里縮短至400公里，由此對蘇北沿海地區產生的拉動作用未可限量。

滬寧城際鐵路是長三角地區最迫切需要的干線鐵路，其最大亮點是“公交化”運營，沿線停靠站點多，大量8節編組甚至16節編組的動車組高密度開行，最快可達每3分鐘一班，并且24小時運營。

如今，這條被稱為“長三角首條城際公交線”的高速鐵路正成為沿線居民的生活期待。居家在蘇州，工作在上海的“鐵的”一族已經成為現實。家住陽澄湖畔的張阿姨說，以后可以直接在家門口的城鐵蘇州園區站坐上動車組去看上海的兒子了。

城際鐵路網的建成一方面將大大強化長三角的“同城效應”，其所帶來的客貨分流將大大緩解既有滬寧鐵路的壓力，提高上海的輻射能力。高密度的人流、物流、信息流、資金流將使長三角的空間結構進一步調整。

快發展，修機場;小發展，修公路;大發展，修鐵路。世界大都市圈的發展經驗顯示:一個大城市群必須擁有大容量、少污染、高效率的鐵路交通基礎設施。當下，長三角作為世界第六大城市群，鐵路交通基礎設施總量偏少，線網密度增長緩慢。而長三角鐵路網的建設和完善將催生“1-2小時都市圈”，為長三角地區經濟發展和社會進步提供強大助推力。

這是一塊誘人的大蛋糕。根據有關部門的測算，2020年長三角旅客運送量將達到55億人次，而現在鐵路完成的客運量僅占區域內運輸總量的5%左右，運能緊缺。

根據預測，每萬元的鐵路投資需要鋼材320公斤、水泥2噸、按定額測算的人數是25個工人。鐵路建成以后，對當地沿線的經濟拉動將更為可觀。

多元投資格局呈現

2008年，位于江蘇省徐州市的豐沛鐵路開工，工程總投資7.36億元。豐沛鐵路建設由成立的豐沛鐵路股份有限公司負責，由上海鐵路局、豐縣和沛縣政府、上海大屯能源股份有限公司、徐州廣達鐵路工程有限公司共同籌資建設。作為五大股東之一，民營的徐州廣達占股17%，主要承擔工程建設。豐沛鐵路公司負責項目資金籌措、建設實施、經營管理、債務償還以及資產的保值增值，并“盡可能引導和吸收社會資金參與”。

而寶鋼集團有限公司也參與到了滬杭鐵路客運專線的建設中來，據鐵道部官員稱，鐵道部與寶鋼在杭州就合作建設滬杭客運專線簽署了合作建設協議。這次協議簽署后，滬杭客運專線將由鐵道部、上海市、浙江省及寶鋼集團合資建設。寶鋼將投資20億元，約占滬杭客運專線項目資金的15%。

在拉動內需的背景下，鐵路一下子增加這么多投資，幾年時間翻了好幾倍，融資無疑成為了頭痛的難題。

鐵路建設資金主要來源于中央撥款、建設基金、自有盈利、發行債券和商業貸款;鐵道部除鐵路建設基金外，還從鐵路運營收入中提取鐵路建設專項資金用于鐵路建設，另外還通過發行鐵路企業債券、國內外貸款等多方籌集建設資金;地方政府通過直接出資或征地拆遷補償費用計價入股方式參與鐵路建設。

鐵道部副部長陸東福表示，到2008年底，鐵路營運里程達7.9萬公里，其中，合資鐵路公司已經成為鐵路投資建設的主要方式。

2006年后組建的合資鐵路公司達36家，建設鐵路總規模達12000多公里，總投資9200多億元，共投入資本金約4400億元。其中鐵道部出資2500多億元，地方政府及其他社會投資者權益性投資近2000億元，有建筑、煤炭、電力、鋼鐵等60多家企業投資建設鐵路。

鐵道部的官方說法是，將堅持政府主導，市場化運作，多元化投資的總體思路，推進鐵路投融資體制改革，進一步開放鐵路建設，客戶運輸，裝備制造等領域，鼓勵引導國有，民營及境內外各類資本投資鐵路，加大與地方政府合作建設鐵路的力度。

江蘇鐵路辦認為，對于市場化融資難度較大、公益性較強的項目，應加大政府資金的投入。就江蘇境內特別是高速鐵路項目和城際鐵路項目，預期效益較好，社會資本和境外投資者很有興趣，可值得嘗試“加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入”。

漸進式改革探路

一邊是長三角地區鐵路建設轟轟烈烈的景象，一邊卻是2009春運買票難問題驚動了總書記，批示要求“開動腦筋化解矛盾”。

把矛盾全部歸結到“運能不足”，僅僅是通過建設大修鐵路、修大車站來取得鐵路的“大躍進”而不觸及鐵路體制的改革和服務水平的提升，這顯然是不夠的。

蘇州大學區域經濟系段進軍教授認為，如果發展不考慮改革，可能風險很大。長期積累下來的矛盾如果不加以解決，盡管取得跨越式的發展，鐵路的效率也難得到很大的提高。針對中國的國情，鐵路體制改革尚需“摸著石頭過河”。

國家發改委交通運輸司王慶云司長也曾指出，我國鐵路投融資體制改革目前主要存在著三個問題:進入門檻過高;法律法規不完善，產權界限不清晰，收益難保障;政企不分。

長三角鐵路蛋糕巨大，不過民資外資懷財難入。目前所謂的合資鐵路，其實基本上都是地方政府和中央政府合建，或者是政府不同實體間的合作，而不是真正的民資或者外資進入。

“進來的企業有股權沒紅利，且沒有經營權，地方政府也沒有得到充分的尊重，搞到最后賺不到錢，運營虧損還要補貼。”一位有意投資鐵路的企業主說。由于得不到公平對待，路外資金對投資鐵路心存疑慮，合資股東退出亦時有發生。

大量的政府資金將進入鐵路。但是，大規模高速客運專線建設并不是毫無風險。

鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，在高速客運專線建設期間，不用償還利息和本金，這樣，日益嚴重的債務危機得以被暫時掩蓋起來。現在，這種鐵路建設模式的風險已暴露出來。

據報道，京津城際鐵路平均每公里建設投資是1.85億元，僅每年的貸款利息就達7億元。其營業收入還不夠支付運營成本，更不用說償還銀行貸款利息和本金。國家給鐵路的資金，實際上要用于補貼高速鐵路的運營，再過三年，資金鏈面臨斷裂的風險。

長三角鐵路網應該避免此類問題的發生，積極探索投融資體制的創新和改革。如果其中大部分能夠引入新的路外資金和引入公司化的運營模式，對于鐵路的改革將是一個巨大的推動。

長三角鐵路投融資改革的步伐似乎還沒邁開。相比之下，珠三角地區在這方面早已開始，廣深鐵路股份有限公司1984年成立，前身是廣深鐵路總公司，1996年改組為股份公司，當年5月公司H股股票在香港地區和紐約上市，1996年的上市對廣深鐵路是一次脫胎換骨的重生。公司總共募集到42.14億元人民幣，絕大部分用于擴展和投資。

事實上，無論是擴大投融資，還是確保資金合理有效地促進鐵路的“跨越式發展”，歸根結底，都離不開鐵路體制的改革。