淺談解決我國城市交通擁堵問題的主要思路

摘要：文章通過對造成城市交通擁堵問題表層和深層原因的分析，認為現行緩解城市交通擁堵的措施，主要從表層原因入手，治標不治本，從長期來看，可能收效甚微。由此，基于造成城市交通擁堵的深層次原因，提出通過改變現行以功能分區為主的城市規劃理念，采取措施降低私人汽車的使用頻率以及改善城市公交供給結構等措施來緩解城市交通擁堵壓力。

關鍵詞：交通擁堵；功能分區；中產階層；高效公交

中圖分類號：F290文獻標識碼：A

文章編號：1674-1145（2009）05-0118-02

隨著城市化進程的加快，我國城市交通擁堵問題日益嚴重。如今城市已被蛛網般的交通道路肢解得支離破碎，道路上蠕動爬行著的汽車正在蠶食著城市，將原本被視為人間樂土的城市變得面目全非。從某個方面來看，汽車曾經是城市的盟友，幫助城市從生產力上取得了對鄉村的決定性勝利，并大大拓展了城市的領地。然而正是這位“騎士”，如今為了爭取自己的生存空間，發起了一場針對城市的戰爭。如今這場戰爭仍在繼續，遠遠看不到盡頭。在城市和汽車之間，人們做著艱難的抉擇，有人在蝸牛般的汽車里煎熬，有人干脆逃離了城市，可以肯定的是城市中心正在一天天衰落。

一、造成城市交通擁堵的原因

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。

（一）造成城市交通擁堵的表層原因

造成城市交通擁堵的表層原因是指直接的、憑人們觀察即可獲知的原因。弄清造成城市交通擁堵的表層原因，可以幫助我們尋找短期內緩解城市交通壓力的方法。

1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規劃的限制，建設一直處于低水平狀態。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。

2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統的公共汽車、電車和現代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統的公共汽車系統由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。

（二）造成城市交通擁堵的深層次原因

造成城市交通擁堵的深層次原因指人們不能直觀獲取的，隱藏在事件背后，會對城市交通問題造成很大影響的原因。通過上面的分析我們知道城市私人車輛過多是造成城市交通擁堵的一個直接原因，我們知道人是理性的，目前城市交通擁堵已非常嚴重，那么人們為什么明知道購買汽車會飽受堵車之苦，還樂此不疲呢？這除了城市公交運輸落后外，恐怕還有些深層次的原因。

1．現行以功能分區為主的城市規劃理念為城市交通擁堵埋下了隱患。人們對于大城市發展初期工業、居住混合在一起造成的城市混亂和疾病流行仍心有余悸，為了改變這種混亂不堪的狀況，同時也為了讓城市徹底臣服于人類并為人類創造更大的價值，躊躇滿志的規劃師們拿起手中的權杖像屠夫一樣粗暴地將城市肢解了——居住區、商務區、工業區、教育區、政務區……然后又粗魯地將這些板塊拼湊在一起，以為城市從此將變得像花園一樣井井有條。也許他們把自己當做了開天辟地的盤古，不過從目前城市的運作表現來看，他們創作的只不過是一個類似于“科學怪人”的怪物。對城市進行嚴格的功能區劃雖然避免了因工業污染對居民身體造成的損害，同時通過給城市各區貼上鮮明的標簽，明確居民滿足某類需要的區域，以此希望各區之間能夠獨立運轉、互不干擾，在提高城市產出水平的同時給城市居民創造一個相對舒適的居住環境。這種規劃思想的出發點是好的，但是太過嚴格的城市功能分區也會造成城市功能的單一化，反而會增大人們獲取各種商品和服務的難度，誘發和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負擔。

2．作為中產階層崛起的身份和地位象征，城市私人汽車量將進一步增加。當一個新興階層崛起，為了彰顯其經濟、社會地位需要為自己創造一個顯著的、有別于其他階層的標志。新進入階層者，為了獲得該階層成員的認同，往往需要給自己打上這個明顯的標志。“三大件”、“樓上樓下，電燈電話”、“大哥大”的時代雖然已經遠去，但是現象背后深藏的社會文化特性依舊存在。如今我國中產階層的崛起已成不爭的事實，雖然官方的劃定標準尚不清晰，但是民間的、自發劃定的標準——有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。

3．出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。

二、緩解我國城市交通擁堵的主要思路

城市交通擁堵造成的低效率、高污染，給城市經濟和居民生活，乃至對城市未來的發展都造成了嚴重的威脅。現實來說，要徹底根治或短期內解決城市交通擁堵的可能性不大。因此，我們應采取現實有效的措施，盡快于中、短期內緩解城市交通擁堵壓力。

（一）改變現行以城市功能分區為主的城市規劃理念

城市作為一個人類對自然徹底破壞基礎上建立起來的一個獨特的物質、社會系統，其本身可能有著某種獨特的、人力難以干預或控制的運行機制。將城市肢解，再組裝起來的功能分區規劃理念無疑會破壞這種運行機制，就如同人類破壞掉原始森林，再企圖通過人工造林來恢復自然生態系統一樣。表面看來，秩序井井有條，但它對自然的調節機制，以及其自身對付病蟲害和自然災害的能力已非常脆弱。對城市進行功能分區，從局部看各區將獲得最優收益，但整體上看效率將非常低下，因為各區的功能太單一化了，缺乏活力。并且高收益的商業、工業區對居住區存在著天然的排擠效應，最后居住區將主動或被動地逐漸從城市中心后撤，尤其是中產階層的主動逃離，將使內城逐漸衰落。與此同時，為了工作，為了生活，私家汽車的廣泛使用已經不可避免。因此，我們需要改變目前盛行的城市規劃理念，加強城市規劃功能的多樣化，以此降低人們對交通的依賴，緩解城市交通壓力。

（二）增加私人汽車的使用成本，降低其使用的頻率

我們在文章前面已經分析了城市居民愿意購買私人汽車的深層原因，并且從我國鼓勵發展汽車產業的角度來看，對于汽車這種現代化的交通工具我們不應該因噎廢食。因此我們不應采取行政措施限制居民購買和使用汽車，但是我們可以采取措施最大限度地降低私人汽車的使用頻率，畢竟擁有汽車和使用汽車給城市交通擁堵造成的影響是不同的。

（三）適當減少城市新建道路設施資金投入，增加高效公交設施建設資金投入

由于政府和市民之間存在重復博弈，政府大量將有限的資金投入城市交通道路設施建設，但投入將無益于緩解城市交通擁堵。政府何不反其道而行之，逐年減少城市新建道路設施投入，并使之成為可置信威脅，以此加大居民購買和使用私家車輛成本的心理預期。政府可以用節省下來的資金大力發展高效率的城市公交實施，如地鐵、輕軌，由此政府和城市居民將雙贏。

（四）合理公交定價，改善公交供給結構

目前施行的優惠公交票價更多地成了對市民的變相補貼，由于高效、高層次公交實施供給不足，因此試圖誘導對時間、舒適和安全要求較高的人群放棄使用私人汽車的效果不明顯。過低的公交票價反而會誘導市民的出行頻率，加大公交營運壓力。政府應合理公交定價，降低對公交系統的補貼，將省下來的資金投入到公交設施建設中去。公交工具舒適了，準時了，便利了，安全了，公共交通自然會成為城市居民出行的首選。

總之，隨著城市交通的進一步惡化，采取有效措施緩解城市交通壓力迫在眉睫。政府在制定解決城市交通問題的措施時，不能只盯著造成城市交通擁堵的物質層面，應更多地關注人的層面。即政策制定者不能一廂情愿，必須考慮到市民的感受和可能的反應，只有這樣才能使政策真正收到效果。

參考文獻

[1]王鳳武．優先發展城市公共交通，建設和諧城市交通系統[J]．城市交通，2007，（6）．

作者簡介：張莉娜，女，河南安陽人，供職于池州學院政法管理系，中國人民大學勞動人事學院勞動經濟學在讀碩士，研究方向：人力資源管理和區域經濟與城市規劃。