西北地區物流網絡系統建設構想

王淑新　王學定

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內容摘要：本文在界定西北物流網絡系統研究區域的基礎上，針對西北地域廣袤、經濟發展滯后、物流成本高等現狀，用經濟發展極理論、協同理論、企業核心競爭力等理論，從物流企業、跨行政區政府組織、物流協會、高校及科研機構四個功能主體和其功能角度，提出構建西北物流網絡系統的構想。

關鍵詞：區域 物流理論 網絡系統 西北地區

相關文獻綜述

（一）發展極理論

20世紀50年代，佩魯提出增長極理論，在此基礎上，布代維爾于20世紀60年代中期重新系統分析了經濟空間概念，改進了增長極理論，形成了發展極理論。該理論描述了在區域經濟發展中要選擇以具有人才、產業、資源等優勢的城市為依托，形成輻射作用大的城市群，培育新的經濟增長極，這是構建區域物流網絡系統的理論基礎。鑒于此，物流網絡系統的構建成為促進經濟增長極快速發展和帶動周邊地區經濟發展的重要措施。

（二）協同論

自20世紀70年代哈肯創立協同論以來，協同論廣泛應用于不同領域，也越來越在整體系統的構建中發揮重要作用。物流網絡系統的構建離不開協同論的指導。協同本意為“共同工作”，是對系統的各種因素和屬性之間的動態良性相互作用關系及其程度的一種反映。因此，物流協同可認為是為實現物流系統總體演進的目標，各子系統或各元素之間相互協作、配合、促進，并形成良性循環態勢，這是實現跨行政區物流網絡系統的理論支撐。

（三）企業核心競爭力理論

早在1937年，科斯在《企業的性質》中就提出：企業的本質特征是對價格機制的取代，當企業內增加一項交易的組織成本大于在市場上進行這項交易的成本時，企業就應該將這項交易放到公開市場上去。普拉哈拉德和哈默于1990年創造了“核心競爭力”一詞，并指出它是企業獨特擁有的、難以模仿、難以替代的長期競爭優勢，是能為消費者帶來特殊效應的，能使企業獲得穩定超額利潤的內在能力資源，對企業競爭成功有貢獻的學習知識整體。因此，區域物流發展的必然結果是第三方和第四方物流企業加快發展及大多數企業委托外包物流業務。

構建西北物流網絡系統的指導思想

構建西北物流網絡系統，首先是通過整合與擴大區域物流，有效提高單個企業的競爭力，加強區域內部企業之間的分工與合作，使更多的企業能夠享受外部經濟帶來的好處。其次是以區域物流一體化作為區域經濟發展的橋梁和紐帶，把內部更小范圍的經濟區域聯接起來，使區域之間的經濟交流與合作有效融為一體，密切區域內部之間的聯系，促進區域整體競爭力的提升。第三是區域網絡系統的成熟和完善，不僅可以促進城市經濟發展，而且對周邊地區具有重要的輻射和帶動作用，形成城鄉互動的良性循環系統。

構建西北物流網絡系統的關鍵內容

本文研究區域為：在西北五省區的基礎上，擴充至西藏自治區及內蒙古自治區西部地區（包括阿拉善盟、烏海市、鄂爾多斯市、包頭市、巴彥淖爾市），區內土地面積453萬平方公里，占國土總面積的47%。鑒于此，構建西北物流網絡系統對于降低因地域廣袤而增加的物流成本，提高企業經濟效益，加強省區之間的協調互動，形成若干個發展極等具有重要意義。

基于上述定義和理論，作者認為構建西北物流網絡系統的關鍵組成部分是：物流企業、跨行政區政府組織、物流行業協會、高校及科研機構等。其框架結構可用圖1表示。

（一）物流企業

物流企業是物流網絡系統的主體，企業的發展水平直接關系到區域物流的水平，關系到區域物流網絡系統構建的成敗。無論是斯密的產業分工論，還是科斯的交易成本論，以及后來對物流的具體研究和應用都表明：代表未來先進生產力的專業化物流，即第三方和第四方物流將占據物流市場的主導。據有關部門調查，在我國的工業企業中由第三方物流企業承擔的僅為18%；在商業企業中，由企業自理和供貨方承擔物流活動的比例分別為76.5%和17.6%。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上抑制了工商企業對高效率、專業化、社會化物流服務的需求。目前，西北地區物流企業規模都較小，一體化的大型企業較少，物流企業的服務水平已制約該區域經濟發展。根據企業核心競爭力理論，應加快物流企業一體化整合步伐，壯大其規模，向第三方和第四方物流方向發展，滿足區域內物流需求，促進區域經濟發展。

在壯大單個物流企業的基礎上，積極尋求物流企業之間的橫向和縱向聯合，形成完整的物流園區系統、集貨運輸系統和配送系統。在物流園區的建設與發展上，加強政府投資力度的同時，積極吸引民間資本參與其中。科學統籌規劃建設區域內物流園區，從國內外其它地區建設物流園區的過程中吸取經驗和教訓。逐步形成以蘭州為一級物流中心，寶雞、拉薩、西寧、銀川、包頭、烏魯木齊為二級物流中心以及各市州縣為三級物流中心的物流園區系統。根據青藏物流園區規劃，蘭州力爭用5至15年時間，建設9大物流園區、2個物流配送中心、1個物流中轉樞紐，搭建3個平臺，構筑3大體系，并且依托鐵路集裝箱中心站、鐵路編組站、公路集裝箱中轉站的建設和青藏鐵路的開通，形成蘭州青藏物流園區。借助這一優勢，將蘭州建設成現代化、綜合型、多功能，集人才流、商流、物流、資金流、信息流于一體，以醫藥、紡織、冶金、建材、家電及生活消費品等為主，服務于西北諸省區的重要區域物流中心。在此基礎上，完善集貨運輸系統和配送系統的各項服務功能。

（二）跨行政區政府組織

西北5省區及西藏自治區、內蒙古自治區西部地區應打破行政區劃的割裂，組建一體化的區域物流協調組織，為該區域物流發展創造良好的外部環境。跨區域政府部門不但要負責制定物流產業政策、發展戰略規劃、規章制度及相關物流標準，而且要負責物流市場的直接管理；同時要負責投資興建包括鐵路、公路、航空運輸等交通設施以及物流園區、物流節點等物流基礎設施。

閆秀霞、孫林巖（2006）通過實證分析認為：西部地區要進一步強化政府引導，改善投資環境，加強物流基礎設施建設。考慮到西北地區復雜的地理環境及地廣人稀的特征，逐漸形成以鐵路運輸為主，公路和航空運輸為輔的交通運輸網絡結構。根據協同理論，跨行政區政府主管部門應加強區域內交通網絡的規劃與設計，使鐵路、公路、航空等運輸方式有效地結合起來，以鐵路為骨架，以公路為經脈，構成完整的、立體化的交通運輸網絡，支撐起整個西北物流網絡，從而為物流活動提供良好基礎。

1.完善物流基礎設施系統。以包蘭－青藏線和西隴海－蘭新線構成的“X”型鐵路骨架干線網貫穿該區域，包蘭－青藏線連接內蒙古西部地區、寧夏自治區、甘肅中部地區、青海省和西藏自治區，該線分布著包頭、銀川、蘭州、西寧、格爾木、拉薩等重要城市；西隴海－蘭新線貫穿甘肅全境，接通新疆自治區，該線連通寶雞、天水、蘭州、烏魯木齊等重要城市。其中，蘭州成為“X”型鐵路骨架干線網的交匯點。同時，黃河經濟帶一級開發軸線也在此交匯，優越的經濟區位優勢使蘭州自然成為該區域的物流中心，蘭州對內蒙古自治區西部地區、寧夏自治區、青海省、西藏自治區、新疆自治區均具有一定的輻射作用，是“東進西聯南拓北展”的重要物流基地。另外，蘭渝鐵路開通后，將加強西北地區與成渝經濟區和廣大西南地區的聯系，在“×”型鐵路骨架的基礎上，形成“×”型鐵路骨架。以三大鐵路體系延伸出的支線觸及區域內各個地方，有效提高三大鐵路體系的運輸能力。

以公路、民航等為輔助運輸方式，配合鐵路，完成從鐵路站點到末端的運輸。較早建成的新藏和青藏公路以及現有的蘭州至銀川（蘭銀）、蘭州至西寧（蘭西）等一系列高速公路、國道、省道等構成的完整公路運輸體系有效地支撐物流系統。同時，西北地區民航建設在加速。有關人士表示：“十一五”期間將是西北民航新的快速發展時期和機場建設高峰期，預計基本建設總投入將達到160多億元，是“十五”期間的6-7倍。今后幾年，將要完成青海玉樹，甘肅金昌、夏河、隴南，寧夏固原、中衛機場的新建工程，實現天水機場軍民合用。預計到“十一五”末，西北地區民用機場數量將達到17個左右，機場布局和數量將趨于合理。

2.建立物流信息網絡系統。物流信息網絡是整個物流網絡系統的神經中樞。對整個物流系統起調控和支配作用。政府要在信息平臺建設中發揮主導作用，并積極鼓勵、吸引社會力量參與。同時，促使企業積極利用現有的信息網絡，構筑物流企業內部各部門、物流企業與客戶、物流企業與生產企業及各物流企業之間的信息交流系統，形成以生產企業為起點，以客戶為終端，物流企業不斷優化兩者之間聯系的物流信息網絡系統。

（三）區域物流行業協會

物流行業協會作為網絡環境和企業協作的標志，在企業之間的研究開發、市場營銷、游說、論壇組織等方面發揮重要作用，可以降低企業之間的交易費用、加強協作、實現物流信息資源共享，是加快物流企業及其它企業一體化的重要推動力量，并在必要時提供單個企業無能為力的服務，促成外部規模經濟和范圍經濟的實現。同時，能有效促進物流企業與物流主管政府部門之間的溝通與協調，提高效益。目前，寧夏自治區、西藏自治區、新疆自治區應盡快加入中國物流與采購聯合會，實現各省區之間的交流與合作。我國應不斷擴展已入會的各省區分會的服務功能，向更廣領域和更深范圍延伸。

（四）高校及科研機構

面對該區域內物流人才比較缺乏的現狀，區域內各高校及科研機構應當義不容辭地承擔起培養物流人才的重任，滿足區域內物流人才的迫切需求。各高校及科研機構利用便捷的信息咨訊優勢，不斷為區域內物流發展提供智力支持，貢獻智慧力量，協助解決該區域物流發展過程中面臨的技術難題。

參考文獻：

1.丁俊發.中國物流業05'年特點與06'年任務[J].中國市場，2006

2.鄒躍飛，薛娜，構平香.論區域物流與區域經濟發展[J].當代經濟，2006

3.閆秀霞，孫林巖.物流能力對區域經濟發展的影響分析[J].科技進步與對策，2006