翼豹修身

斯巴魯翼豹第三次全面進化換代，革命性推出兩廂五門掀背款翼豹后，許多翼豹車迷執著推崇上代硬派風格的三廂翼豹，軟下心來的斯巴魯，繼美國之后，面向中國市場推出了新三廂四門款翼豹及WRX，這也許能夠平衡各方訴求。

翼豹誕生的初衷是斯巴魯專為參加WRC比賽而推出的，隨后曾奪得過三連冠的佳績。但是近年來，WRC賽道上的冠亞軍戰績，幾乎被兩廂掀背賽車所壟斷，除去人為因素，三廂賽車的劣勢顯露無疑，兩廂掀背款成為WRC賽道上運動流行趨勢。因此，我們可以理解斯巴魯在翼豹大換代時，革命性推出兩廂款翼豹的現實需要，那就是為賽道而戰。但是斯巴魯也沒有“革命到底”，沿襲了傳統硬派風格的三廂四門翼豹在大換代時被保留下來。

三廂翼豹很傳統

本刊記者在2008年11月28日在廣州南昆山率先試駕了Impreza翼豹2.0R三廂運動導航版和Impreza三廂WRX 2.5T。首次看到三廂版新翼豹實車時感覺很傳統，由兩廂回歸傳統的三廂車身設計，是由于美國市場的特殊性而得以保留。最吸引我們關注的是三廂翼豹的尾部，從維持性能的角度看仍然是個短尾，但見犀利的后腰線連接起棱角分明的尾燈，整個尾部硬朗厚實，運動款及WRX都增加了帶LED制動燈的后定風翼，提升了運動風格。與兩廂翼豹一樣的前臉則感覺像“變臉”，前后風格反差很大。

很自然，我們會將新三廂版翼豹與上一代(俗稱9代)的三廂冀豹同比。空間是體現功能性的一個重要方面。新三廂版的軸距比上代增加了近100毫米(從2525毫米到2620毫米)，總長度增加到4580毫米，其后排座位腿部空間比兩廂版更為寬裕。新三廂翼豹的車身寬度沒有變，還是1740毫米。由于后懸架由多連桿式改為雙叉臂結構，減少了對行李箱空間的侵占，加長的軸距以及可4／6分折放平的后排座椅，提高了實用功能，更符合家用車的身分。新三廂版翼豹擁有更實用的后尾箱，以滿足日常家庭的需求。后尾箱的空間足夠放置3個高爾夫球袋。對于翼豹來說，外觀，內飾上的差異、變化并不是我們關注的重點，而性能上的微小差異會被放到“聚光燈下”放大。

兩廂三廂差異有多大?

那么三廂翼豹的駕駛感受與兩廂有多大差異?記得去年斯巴魯在介紹兩廂翼豹的彎道優勢時指出，兩廂車的轉動慣量比三廂小，轉身更靈活。首次更換了新兩廂翼豹賽車WRX STI參賽的索爾博格，在2008年WRC西班牙站的比賽中取得了亞軍。而在2008年中國拉力賽最后一場龍游站比賽中，斯巴魯車隊也首次取得了分站賽的冠軍，這可以佐證兩廂翼豹賽車在激烈賽道上的性能優勢。那么三廂翼豹的操控性是否要弱于兩廂呢?讓我們從駕馭中去尋找答案。

這次試駕新三廂翼豹的場地選擇在廣州南昆山蜿蜒20多公里長的盤山公路上，非常適合翼豹這種以動力性和操控性為特長的運動型車，只可惜沒有砂石路和泥濘路讓我們找一回暴土揚塵拉力賽的感覺。我們對2.0L手自一體及2.5T手動擋WRX兩款三廂翼豹分別進行了體驗。斯巴魯的兩件利器，“水平對置發動機”和“左右對稱全輪驅動系統”已經是斯巴魯車迷耳熟能詳的東西。

三廂2.0R貼近大眾

坐進三廂2.0L款駕駛座的感覺，與兩廂款翼豹無異，內飾依然注重功能和質感，儀表板大V字形鐵灰色飾條運動十足，橙紅色儀表燈營造出跑車的濃厚氛圍，注重操作的方便性，3個大號的空調旋鈕十分搶眼，沒有復雜繁多的按鈕干擾，簡潔的操作界面讓你專心去體驗駕駛樂趣。翼豹的運動座椅包覆性很好，即使在激烈轉彎時，身體的各部位也能得到良好的支撐。我們看到，斯巴魯一貫推崇的享受運動樂趣的造車理念依然在三廂2.0R上發揚光大。

我們試駕的Impreza翼豹2.0R三廂運動導航版，依舊沿用D8款兩廂翼豹的2.0L自然進氣EJ20的心臟，電子節氣門DOHC16V附AVCS可變正時發動機，配電子4速手自一體變速器。150馬力的最大功率與兩廂翼豹一致，最大扭矩達到196牛米，采用了最新設計的塑鋼取直進氣歧管，使輸送到各氣缸的空氣與點火次序相匹配，提高了進氣效率，功率曲線也更加平直，增大了中低轉速時的扭矩。這款新發動機的燃油經濟性也得到了提高，三廂Impreza 2.0R手自一體為8.2L／100Km；2.0R手動型為8.4L／100Km。

也許是三廂車略顯厚重的因素，這樣的動力組合在盤山路上坡時感覺有些吃力，需要將轉速提升到4000rpm以上，在發動機發出的雄渾的聲浪中，方能維持原有的狀態。作為一款高性能家用車，經常在城市道路上行駛還是勝任有余。通過20余公里的駕駛感悟，腦海中逐漸形成了新三廂翼豹2，OR用戶的形象——不愿從眾，追求個性、自我的時尚年輕人士，可能有不少先鋒女士。

三廂WRX還是很拉風

如果說駕駛2.0R新三廂翼豹是一種高性能家用車的感覺，那么駕駛WRX 2.5T則找回賽道拉風的感覺。美國版本的EJ25發動機最大功率240馬力，在參數經過重新調校后被用在中國版本的Impreza WRX上為230馬力。駕駛新三廂翼豹WRX 2.5T腳下的力道不由自主狠起來，320Nm的峰值扭矩，上陡坡毫不費力，略微激烈的操控在彎道上很容易達到側滑極限，尖利的響胎聲發出了警告，此時不，必踩剎車，只要輕抬油門，經過四驅系統優化分配的扭矩和車輛動態控制系統(運動型標配)就會將車身帶回既定路線上。手中的方向盤準確地向駕駛者傳達著輪胎與路面的反饋信息，給人以信心。

如果不是被要求編隊行駛，恐怕沒有幾了人會老實駕駛，有人說，翼豹就是用來飆的，但實際上你不想連人帶車摔下懸崖，過急彎時就不要將胎響搞得過大。雖然對三廂翼豹的操控極限完全有信心，但是對復雜的路況不是有十足的把握，如果不是長時間處在極限狀態，就日常駕駛而言，兩廂和三廂翼豹的差異并不大。

新三廂翼豹的底盤開發延續了斯巴魯獨創的DC3系統，即動態底盤控制概念。降低重心，改進后懸架，使用高強度鋼材降低車重，用一個副車架連接車身與懸架，減小了來自路面顛簸的沖擊，在保證優異操控性的同時，還提供了優越的行駛平順性和乘坐舒適性。

斯巴魯推向國內的三廂翼豹只會引進2.0L及2.5T排量，不會引進日本市場的1.5L版本。新三廂翼豹身材變得更修長、性格更剛毅。但作為商品，要想吸引更多的消費者，價格也是一個關鍵因素。在2008年廣州車展上，斯巴魯公布了2009款三廂款翼豹的廠家指導價：Impreza翼豹2.0R三廂手動版價格為20.98萬元，Impreza翼豹2.0R三廂運動版價格為22.98萬元、Impreza翼豹2.0R三廂運動導航版價格為24.48萬元、Impreza WRX價格為33.98萬元。

我們看到這樣的現實，翼豹兩廂款在中國上市后，一部分人認為翼豹的WRC血統使其過于運動化，對其“敬而遠之”，日常駕駛的舒適性和實用性方面可能欠佳：另一部分鐵桿車迷認為兩廂款造型過于大眾化，還是鐘情于老三廂翼豹，眾口難調。斯巴魯顯然不滿足于翼豹“品牌形象代言人”的地位，既要叫好，也想叫座。那么折中的選項里，三廂翼豹似乎能夠更好地平衡這種需求。

斯巴魯在翼豹大換代后是以兩廂款為主推車型，在歐洲、亞洲、北美等市場都是同步銷售，保留下來的傳統三廂設計專為美國市場定制的。但是出乎人們預料的是，美國市場兩廂翼豹要比三廂賣得好。如今這一款被認為能夠迎合國人濃厚“三廂情節”的三廂版翼豹被正式引進中國，保留了翼豹以往硬朗風格和傳統造型，這能否喚起國內翼豹車迷們的應有熱情，我們還要拭目以待。

回歸硬派風格——訪斯巴魯技術本部砂口豐秀課長

汽車與運動：三廂Impreza翼豹繼北美之后率先在中國推出是出于何種考慮?

砂口豐秀：三廂翼豹2007年已經在北美市場銷售，因為北美市場盛行三廂車。但出乎預料的是，在美國市場兩廂款翼豹比三廂翼豹銷售要好，比例大約為6：4。我們認為，中國市場的消費者可能還是習慣接受傳統的三廂翼豹，因此我們將三廂翼豹引進中國，以期贏得更廣泛的客戶群體，并希望2009款三廂翼豹成為銷售新亮點。

汽車與運動：三廂翼豹的尾部造型風格硬朗，為何與車頭形成較大反差?

砂口豐秀：三廂翼豹與兩廂翼豹是同一個設計師所設計的，前后造型風格上的差異并非是改型或改款的結果，而是與兩廂款翼豹同步設計時的刻意之舉。三廂翼豹原本只限在美國市場銷售，歐洲及除日本以外的亞洲市場都沒有，在日本也只有1.5L和2.0L的車型銷售而沒有WRX車型。十代翼豹是全新進化的換代車型，我們認為新三廂翼豹前后設計風格是和諧統一的。

汽車與運動：斯巴魯引以為榮的水平對置發動機很獨特，是否會在新技術的應用方面遇到困難，2009款三廂翼豹的油耗值為多少，

砂口豐秀：因為斯巴魯的水平對置發動機的獨特性，因此像雙離合器之類的先進技術我們都不能采用現成產品，而是要有針對性地獨立開發。我們目前已經開發出了水平對置柴油發動機，但是我們還沒有混合動力的推出計劃。

我們測得的2009款三廂翼豹的油耗值為，三廂Impreza WRX 2.5T手動型為10.4L／100Km，三廂Impreza 2.0R手自一體為8.2L／100Km；2.0R手動型為8.4L／100Km。

汽車與運動：三廂翼豹的轉動慣量比兩廂翼豹要大，彎道性能是否會下降?

砂口豐秀：三廂翼豹的軸距比兩廂翼豹略大，尾部質量也相應增加，彎道性能只是相對有所變化，但是實際駕駛的可控性要大于預期，彎道性能依然優異，不會出現顯著差異。