航空業不會出現“國進民退”！

編者按：2005年，媒體喜歡用“破冰”二字來形容“非公36條”出臺的分量。這一年，也被稱為民營資本的“飛天元年”。正是“非公經濟36條”中的若干規定，將航空、郵政、石油、鐵路國家壟斷行業向民營資本打開了大門。時隔四年，龔家龍之后石油業已見不到民營資本的身影，航空業更是風波不斷，奧凱停航、東星停運，難道民營資本在壟斷行業中真就注定弱不禁風？還是一輪新的“國進民退”潮在借著全球金融國有化的大潮悄然涌動？就此問題，本刊特約兩位業內重要人士，剖析其中奧秘。

在多事之春秋，春秋航空董事長認為：所有來自于外部的，都不能稱為危機。

當企業垮掉時，更多要從自己身上找找原因。

航空業近幾個月出現了一些比較引人關注的事件，民營航空公司遇到了一些問題：比如奧凱出現了停航的風波，東星航空也因欠債而引發破產危機。但這，不應該是判斷航空業是否適合民營資本的依據。

經過4～5年的培育，航空市場正在逐漸被消費者所認識，正處于一個成熟的階段。民營航空公司的業務模式可能各不相同，但無論是安全上，還是經營上、旅客組織上，我認為我們這五六家民營航空公司基本都有發展潛力。當然，適逢金融危機，一些公司的資金問題比較突出，才會引發各種各樣的連鎖反應。

考驗抗風險能力

龐大的中國市場，絕對不會沒有民營航空的生存空間。美國現在正在運營的有一兩百家航空公司，中國目前才五六家民營公司，這樣的對比已經說明了這個市場的空白有多大。

但是空白不意味著可以輕易進入。雖然民航總局最初規定的門檻是8000萬元人民幣，但是并不是憑借8000萬就能辦好一家航空公司的。全世界新成立的航空公司，一般3～5年能盈利就算是好公司了。韓國的韓亞航空1978年開始經營，1987年才盈利，整整9年。航空業和其他產業不一樣，屬于高額投入的行業，所以一開始的虧損是比較正常的。這也就要求民營航空要有足夠的抗風險能力，否則很難生存下去。

歐美的私營樣板

有一些經濟學家在探討，是否民營資本在民營航空業中水土不服？會不會出現一輪新的“國進民退”的可能性？我認為短期內很難說。但是在政府層面上，應該沒有這樣的企圖。我在做民航以前做過調查，全世界，尤其是歐美的大公司，幾乎都是私有的。這也是為什么我最終選擇航空業的原因：國際大趨勢如此，中國沒有理由逆潮流而動，繼續由國家壟斷。更何況民營航空的出現，已經為這個市場帶來了很多的活力。

民營航空的市場瞬息萬變，去年和今年不同，月初和月末相悖，甚至早上和晚上的情況都會大相徑庭。這也是為什么全世界航空市場的私有化程度非常高的原因。試想一下，歐美的國有企業都難以存活，由私有資本唱重頭戲，從長遠來看，中國的民營航空會沒有生存空間嗎？歐美航空企業的私營樣板，已經為我們的未來提供了很好的參考。

多從自身找原因

那么現在航空業的問題，出在哪里呢？

除了金融危機的影響以外，更加重要的是自身運力增加得非常厲害。現在的運力，差不多比我們三四年前剛剛加入航空隊伍時增加了一倍。這對于所有企業而言，都是一種潛在的威脅，那就是產能過剩。這種來自企業內部的危機，才是最可怕的。金融危機可能會讓企業的資金鏈緊張，政策壓力也許會使得企業遭遇一些壁壘，但最終都會過去，所有來自于外部的，都不能稱之為危機。當企業垮掉的時候，更多要從自己身上找找原因。管理

（本文作者系春秋航空董事長。本文根據錄音整理，未經本人審閱）

責任編輯：諸葛曉嵐