車市“小陽春”：虛火的繁榮？

張　靜

消費者抱怨如今買車變難了，從下訂單到提車，等20天是常有的事。

大年初二，中國最大的汽車玻璃制造商福耀玻璃的工人們就開始加班了。就連原本要上馬的新ERP系統都被叫停，暫用老系統撐著。

春節本就是車市的旺季。面對突然激增的訂單，工人們最初以為這不過是“春節效應”，誰知一轉眼就忙到了4月份。

“僅僅一個柳州汽車廠，從2月開始，我們每月都供它4萬臺套，比往常翻了一倍，沒有能力的工廠根本無法供應。即使像福耀這樣的大集團，全國十幾家工廠都新招了一部分人手，有的廠甚至招了上千人。”該集團副總裁白照華告訴《新民周刊》，“我們剛剛開完3月份的管理會議。今年12個制造部的工人平均工資，只有一個部與去年基本持平，其他全部高于去年，上海廠更高出15%左右。”

裁員、減薪、限產……一片不景氣聲中，福耀玻璃的紅火讓前來視察的上海市嘉定區金建忠區長連呼不可思議，馬上請記者前來采訪。

開門紅

中國70%的汽車玻璃都由福耀配套，其冷暖儼然已成為汽車行業的“晴雨表”。

上海信息中心汽車產業研究室的統計顯示，1月份，在上海上牌的車輛達到18657輛，比2008年12月高出49.14%。

根據中國汽車工業協會9日發布的最新統計表明，今年1到3月份汽車業回暖，產銷256.76萬輛和267.88萬輛，同比增長1.91%和3.88%。3月份更是熱得發燙。國產汽車生產109.54萬輛，環比增長35.59％，同比增長5.55％；銷售110.98萬輛，環比增長34.10％，同比增長5.01％。產銷量繼上年３月越過100萬輛后再創歷史新高。

“2008年第四季度，中國汽車工業跌入最困難的低谷期，很多汽車廠商對今年形勢有些悲觀，都不愿意做庫存，紛紛采取了臨時性的減產、半停產。沒想到今年一季度消費猛然起來，打得人措手不及。國內很多車企已經低于最低庫存量，或者幾乎沒有庫存，不少熱銷車型都出現了貨源緊張，甚至斷貨的情況。” 白照華說。

消費者抱怨如今買車變難了，從下訂單到提車，等20天是常有的事。東風雪鐵龍公關部主任張洪漢證實：“世嘉有將近2000臺的訂單還沒有交貨，現在是下線一臺，賣一臺。”一位上海大眾的經銷商則言若有憾：“現在庫存基本上都賣空了，上海大眾連普桑都缺貨了。”

就在全球車市遭遇寒流，一些海外車廠深陷破產困境之時，中國車市卻沒有想象中那么冷，反而出現了超乎預期的產銷兩旺，連續３個月超過美國，成為全球季度銷售的冠軍。

上海經濟信息中心汽車研究室主任、資深分析師朱君奕認為還是一個信心問題。“去年四季度宏觀形勢不是很明朗，股市又把錢都套住了，老百姓不敢買車。買輛車還不如把錢投入股市抄把底，既然沒人去抄底，證明大家手上的現金流都不是很寬裕。當時我們就做出判斷，哪怕股市不漲，只要不持續失血，穩定在一定的水平，人們賺的錢就敢花了，汽車消費會先起來。此外有些廠家去年年底都不排產了，即使去年12月份想回暖都提不到車，勢必轉移到今年來消費。所以顯得四季度特別慘，而一季度一下子比四季度要好很多。”

白照華則認為這一切歸功于中國政府果斷出臺了汽車產業振興政策。“購置稅減征以及燃油稅改革這套組合拳，刺激了1.6L 及以下車型熱銷。”

汽車是國家第一個提出來要振興的產業——１月14日，國務院常務會議審議并原則通過了《汽車產業調整和振興規劃》，也是十大產業中第一個出臺細則的產業——3月20日，《汽車產業調整和振興規劃》細則率先推出。

在安邦咨詢公司汽車業分析師李海英看來，汽車工業被放在首要地位，說明了國家對汽車消費的空前重視。“我認為汽車產業政策的根本目的是穩定市場，在短期內拉動需求。在4萬億投資產生重要作用之前有一個政策的‘空洞期，需要一個穩定的因素來度過危機。而從近幾年的增長情況來看，唯有汽車消費夠力量。”

“當前中央的目標很明確，就是促進市場繁榮、解決就業。但政府無論投資哪個行業都有時間差。投資公路，從設計到拆遷民房、補償，至少需要半年；投資鐵路需要的時間更長；房地產的問題則更為復雜，而拉動汽車消費最快、最直接。汽車是一個很成熟的產業，上下游產業鏈比較長，包括零部件、鋼鐵、塑料、玻璃、消費油料、停車場、修理廠、物流等等不一而足。不需要太多投入，只要給政策，就會有立竿見影的效果；賣出去一輛車，就可以帶動一個大鏈條。”白照華說。

豐產不豐收？

就在中國車市風風火火之際，境外媒體卻潑起了冷水。路透社認為中國汽車3月銷量創歷史新高，但可能豐產不豐收。美國哥倫比亞廣播公司在《在中國，購買美國車依然能引起共振》中稱：“汽車賣得好就能起飛全球汽車業務了嗎？大錯特錯。在中國，仍然能夠聽到中國客戶這樣的聲音：‘我還是喜歡美國車的性能。 ”

“西方不高興”，是否誠如某些評論所言，僅僅為“心理不平衡”？一季度的“開門紅”，是否就意味著汽車行業已經率先復蘇？

白照華不敢下這個結論。“雖然福耀生產的汽車玻璃的片數比去年多，但平方數卻比去年少。車市表現出明顯的冰火兩重天，公車玻璃供應比年景好的時候下降了15%左右，真正生意好、上升量比較大的，還是1.6L及以下的小排量車。車小，用的玻璃相對也少，我們創造的價值比去年還少。”

據中國汽車工業協會的最新統計數據，一季度轎車銷量增長主要由1.6L排量及以下排量車型拉動，銷量達到141.14萬輛，同比增長21.93%，高于乘用車整體增速14.12%，市場占有率達到70.72%。而其中俗稱“小面”的微型客車，又支撐著汽車行業的銷量增速。連續３個月保持增長，一季度同比增長34.78%，高于行業增速26.97%。但1.6L以上排量轎車則同比下滑18%，商用車一季度同比下滑6.13%，其中重卡一季度同比下滑近40%。與此同時，汽車出口受到重創。自2008年3月超過7萬輛后開始逐月下滑，直至今年一季度汽車出口6.10萬輛，同比下降62.06%。

“微客占整個乘用車市場的份額才8%，即使出現了高速增長，但它占的權重小，價廉利薄，銷量上去了，收益下來了，對整個市場的影響力體現不出來，這就是所謂‘豐產不豐收。” 李海英分析道。1-2月，我國規模以上汽車企業主營業務收入同比下降9.42%，利潤總額同比下降50%。被中汽協跟蹤統計的19家重點企業，其1-2月的利潤降幅甚至超過了行業平均水平。

“我們的基本判斷是，一季度的汽車產業政策起到了部分穩定市場的作用，但沒有從根本上刺激消費。”李海英說。“1月和3月歷來是是全年銷量的相對高點，比如2008年1月達到19.8%， 3月達到23.55%，都顯示了一個比較快速的增長，不具有更多的參考價值。我們用一季度的數據來比較，發現雖然同比增長逾5%，但2008年一季度的同比增長是百分之二十多，增幅同比反而是大幅回落，這還是在一季度國家陸續出臺了很多鼓勵市場消費的政策市場的情況下。再從產品銷量的結構去看，市場上叫得比較歡的都是1.6L及以下排量的車型，只能說明在這一區間存在購買力。還有一些原本打算買1.8L的消費者，在減半購置稅后轉到了1.6L，出現了結構性的轉移。總而言之，中國乘用車市場的剛性需求是存在的，但是市場增幅的回落也是持續的。更何況宏觀經濟并沒有像很多人判斷的那樣出現回暖。目前并沒有更多的依據證明市場已經出現了真正的回暖。”

企業對下半年的車市似乎也沒有太大的底氣。為彌補近期的產能和人員不足，不少整車企業和零部件企業都忙著招兵買馬，但它們更傾向于招募短期臨時工。

“企業在市場中生存，敏感性最強。我們從數據上可以看到，從1月份到3月份，企業生產一直不旺，也不會往經銷商發太多，到目前為止還是一個去庫存的階段。”

未來之路

在李海英看來，中國汽車業高增長的態勢已經一去不復返了。2008年是一個承前啟后的轉捩點，中國汽車行業開始進入一個增速逐步放緩的時期。

“任何一個行業都是有周期的。中國汽車行業從2001年鼓勵私車消費以來，發生了突飛猛進的井噴，同比增長30%、40%很正常。但在向成熟期邁進的過程中，增速將變得穩定，然后慢慢回落。前兩三年，汽車業的增長都維持在15％-20%左右。如果拋開宏觀經濟因素加深調整的影響，2008年全年行業增速可能為15%，2009年則是13％－14%。目前這個階段還只是窄幅回落。車市沒有投機成分，不存在泡沫破滅后的回調，只要宏觀經濟不出現大的滑坡，車市也不會差到哪里去。再往后發展，增幅會越來越小，最后將像美國一樣，保持在2%－3%。除非汽車工業發生根本性變革，這個規律不會改變。”

白照華卻認為，從發達國家走的歷程來看，汽車的增量一定高于GDP的增量。我國前幾年GDP保持10倍的增速，汽車業理當保持20倍的增長。而汽車行業在2007、2008年的增長屬于正常偏下，源于私車的使用成本過高、限制過多，“買得起車、養不起車”抑制了一部分人的消費。國家拉動汽車消費，還需要去除很多障礙，建立一個透明、健康、公正的消費環境，才能維持住繁榮的狀態。

2009年是實施《汽車產業調整和振興規劃》的第一年，國家還將出臺一系列刺激消費、調整結構和提升產業水平的政策。“國家出臺兩個政策就能夠刺激1.6L及以下排量車型的旺盛銷售，說明中國還有消費能力在儲存。如果再持續出臺一些更好的政策，不就把其他車型也刺激起來了嗎？”

“汽車產業振興規劃對長遠考慮得比較多。由于交通擁擠、停車昂貴、軌道交通發達的原因，北京、廣州、上海這些一線城市銷量增速正在放緩，汽車廠家的投資傾向主要在二三線城市，誰抓住了二三線城市市場，誰就抓住了下階段的發展機遇，所以國家便把減免購置稅的政策紅線定到了1.6L及以下排量。

“‘加快發展二手車市場這樣的詞句也首次出現溫總理的政府工作報告中，汽車產業振興規劃也明確了對發展二手車市場的政策措施。北京、上海已經車滿為患了。墨西哥體量達到400多萬輛，基本上就處于癱瘓狀態。如果要拉動汽車消費，只能促進二手車的更替。歐美國家基本上每年更新率都有6%-7%。美國新車的年平均銷量為1600萬輛，而二手車的年銷量卻高達4000萬輛以上，基本上是新車的2-3倍。

“目前國家首期促進報廢的款項還主要是傾向于農村市場。對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，提供50億給予一次性財政補貼。政府可能想有意引導車企進入農村，激活一個龐大的市場。”朱君奕說。

在他看來，如果中國汽車工業能夠保持每年１０％左右的增長，用不了幾年將成為世界上第一生產和消費大國。

然而拿下產量、銷量的NO.1，并不等于可以坐穩汽車領袖的交椅。如果說經濟危機下全球汽車業的重新洗牌是一種機遇，作為世界上最大的新興發展中國家，中國汽車行業應該怎么抓住機會？

“我們最缺的是核心技術。除了動力總成外，幾乎所有的核心技術都在零部件上。但從1994年以來，汽車產業規劃對關鍵零部件都沒有什么關注，直到今年的汽車產業振興計劃才醒目地提出‘鼓勵關鍵零部件技術實現自主化，這是汽車零部件業在政策層面獲得的前所未有的高度關注，非常令人振奮，但是力度不夠、內容還不具體。振興規劃中提出中央要撥100億元來作為技術研發的專項資金，而跨國企業一家企業的投入就是幾十億美元。”李海英說。

白照華也認為大力發展零部件產業將對我國汽車產業起到至關重要的作用。“中國有上萬家汽車零部件企業，但有競爭能力的非常少，絕大多數企業還是家庭作坊式，以‘小、散、亂、差而聞名，外資零部件則壟斷了絕大部分市場份額。我們統計過，某一個合資品牌，它所采購的零部件，真正中字號的只占百分之零點幾。這種狀態發展下去，中國自主品牌將來都要到外資那里買零部件，未來之路是什么路？”■