新時期中國鐵路集裝箱運輸的發展

胡錦平

0引言

鐵路在綜合運輸體系中的地位一直很突出，而集裝箱運輸是當今世界公認的先進和快捷的貨物運輸方式，具有高效率和高效益的優點，是鐵路貨物運輸的發展方向。我國鐵路運輸經過多年發展，網絡初步形成，基礎設施建設加快，目前中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下文簡稱中鐵集裝箱公司）下設18個分公司，集裝箱運輸數量逐年增加，鐵路貨運量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效顯著，集裝箱運輸服務質量不斷提高。為緩解全球金融危機的沖擊，國務院批復的鐵路投資額已經達到2萬億元人民幣，其中在建項目的投資規模超過1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個數字可能還將增加。鐵路貨物運輸，特別是鐵路集裝箱運輸迎來快速發展的歷史機遇。

1發展鐵路集裝箱運輸的意義

1.1擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度

在裝卸作業中，裝卸成組單元越大，裝卸效率越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大20~40倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴大15~30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作用是不爭的事實。

1.2減少貨損和貨差，提高運輸的質量和安全水平

貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒載，裝卸搬運次數減少，貨損和貨差因此大幅減少。據有關部門統計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下降到5%。另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強度可以減弱，包裝費用下降。

1.3降低運輸成本

集裝箱運輸作為現代物流發展的重要模式之一，對降低全社會綜合物流成本具有重要作用。鐵路是我國陸路中長距離集裝箱運輸的主力軍，雖然與公路運輸相比，鐵路在運輸過程中環節較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運輸的1/20，運輸成本和價格較低，比較優勢仍然較為明顯，尤其在中長距離運輸上更為顯著。考慮到兩端的裝卸費用和其他費用，在集裝箱運輸上鐵路與公路的合理分界運距范圍為500~。

1.4成為我國陸路中長距離運輸的主體

隨著國家生產力布局的調整，特別是西部大開發戰略的實施和內陸地區招商引資進程的加快，這些地區的國民經濟和對外貿易進入快速增長時期，必然產生大量適箱貨物。我國內陸地區到港口和經濟發達地區運輸距離較長，鐵路在中長途運輸中有明顯優勢，可以預期鐵路運輸中適箱貨物比例將繼續提高。同時，作為亞歐大陸聯系的紐帶，鐵路運輸將為我國與亞歐各國間經濟貿易聯系提供便利。我國持續完善的鐵路網為鐵路集裝箱運輸網絡的形成奠定堅實的基礎，使鐵路集裝箱運輸有能力成為區域間、城市間適箱貨物的主要運輸方式。

1.5大批量運輸的重要方式

鐵路集裝箱運輸具有“長距離、大能力、全天候”的優勢，尤其是在有大量集裝箱產生的大型城市、大型港口和主要口岸地，鐵路所具有的優勢更為顯著。鐵路是沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區聯系的重要通道，在內河主要港口的集裝箱集疏運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現規模化運輸奠定良好的基礎。我國港口集裝箱吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路集裝箱運輸的內陸省區及與沿海省區運距在以上的遠港地區。港口與腹地聯系的主要方式有公路、水路和鐵路。公路靈活性強，可實現“門對門”運輸，但運輸成本較高，適合于中短途運輸；水運成本最低，但受航道自然資源和地域條件的限制，輻射范圍只限于東部沿海及長江流域等地區；鐵路以其在中長距離運輸中的優勢使港口的腹地范圍擴大，是港口最佳的集疏運方式。為此，世界各國港口在集裝箱碼頭建設中均把鐵路集疏運能力作為其選址的主要依據之一。

2目前我國鐵路集裝箱運輸發展面臨的挑戰

2.1運輸規模有待擴大

集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中占有很大比重，而在我國，真正的鐵路集裝箱運輸量并不大。大量的適箱貨物仍以鐵路整車運輸或零擔的方式運輸，鐵路運輸貨物集裝箱化率不足20%。此外，鐵路集裝箱運輸與其他運輸方式的配合與銜接還存在許多問題，不能很好地實現“門到門”運輸，多式聯運也未真正形成。

2.2主要運輸通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運輸快速、準時，這就要求鐵路線路有較大的能力儲備作后盾。集裝箱運量在時間上波動較大，適箱貨物存在“東多西少、南多北少”的不平衡性，這都要求鐵路有足夠的線路能力滿足集裝箱運輸和空箱調配的需要。而國家對于鐵路的建設投資集中于干線，對支線的改造投資少，致使其設備落后，無法滿足集裝箱運輸對特定設施的要求，因此集裝箱運輸集中于主干線，支線無法分散干線的運輸壓力，帶來支線利用率低而干線擁擠的問題。

2.3技術裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有箱、箱和箱近26萬只（這些集裝箱將逐步淘汰，不再生產），還擁有20英尺和40英尺的國際標準集裝箱約11萬只。但是鐵路裝卸設備落后，裝卸效率較低，容易造成集裝箱的損壞，使運輸成本提高。雙層集裝箱運輸尚處于起步階段，目前只開行北京——上海這一條線路。集裝箱運輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等代用車的現象較為普遍，常出現集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象。使用普通平車運載箱不僅車輛靜載重量難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數也較低。鐵路運輸信息系統不完善，信息不暢，集裝箱運輸的全程跟蹤難以實現。

2.4物流安全問題

目前，鐵路集裝箱裝車時，一般都是門對門裝在敞車上，兩個箱體的門與門之間只留很小的空隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝箱頂部和側部破洞作案。集裝箱側部破洞容易被發現，但頂部破洞卻很難被發現。頂部有破洞的集裝箱，一般只能在中轉站或到達站卸車作業時才能被發現。此外，鐵路集裝箱運輸在發貨時使用鉛封，但是貨物到站時如果發現鉛封有殘損卻往往難以確定是在何時何處發生的。列車運輸途徑多個車站和分局，甚至多個路局，如果沒有證據說明是在哪個路局發生的問題，那么丟失的貨物便無從追查。

2.5運價機制不靈活，定價不合理

我國鐵路運價歸國家發改委管理，鐵路集裝箱班列運價下浮權力則由鐵道部掌握，作為市場運作主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運價調整權。鐵路運價調整方案需層層上報，不能根據市場情況及時進行調整。相比之下，公路、水路運價機制比較靈活，可根據市場情況調價。在目前的鐵路運價結構下，相當部分貨物采用集裝箱運輸的費用比整車運輸價格高，因此大量適箱貨物未能納入鐵路集裝箱運輸范圍，鐵路集裝箱運量流失較多。

3我國鐵路集裝箱運輸發展建議

3.1合理規劃路網建設，提升通道運輸能力

建議針對現有干線運力不足和支線運力過剩的情況進行改造，加強對支線線路的建設、改造和調配，提高支線運輸能力，利用支線分擔干線運輸壓力，通過分散運量達到暢通運輸通道、提高運輸能力的目的。

我國有著漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線的運輸緊張狀況，開展鐵—海—鐵的路橋聯運是我國鐵路集裝箱運輸發展的另一途徑。開展集裝箱鐵—海—鐵聯運具有兩方面的意義：（1）減輕鐵路干線運輸壓力，將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱運輸上來；（2）海運成本相對鐵路運輸成本低，可為客戶節約運輸成本。如果運作得當，一定能受到廣大用戶的歡迎。

3.2積極推進鐵路雙層集裝箱運輸通道建設

鐵路運輸目前面臨的最嚴重問題之一是鐵路運輸能力不能適應日益增長的運量需求。發展雙層集裝箱運輸是解決這一問題的有效措施之一。

北美鐵路集裝箱運輸以雙層為主，雙層集裝箱運量占鐵路集裝箱運量的70%以上。美國鐵路開展雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%~40%，運輸成本降低25%~40%，經濟效益十分顯著。我國鐵路集裝箱運輸具有運量相對集中、運距較長（平均）的特點，適合在中心站之間開行雙層集裝箱列車。可以選擇改造工程量較小的既有鐵路和規劃新建鐵路作為雙層集裝箱運輸通道，按照“總體規劃，分期建設”的原則組織實施。目前，我國鐵路發展雙層集裝箱運輸存在的主要問題有：（1）受制于建筑限界和電氣化鐵路接觸線導高；（2）國內箱型較雜，雙層裝載加固困難；（3）一些線路基礎設施設計軸重不適應軸重的要求；（4）貨物裝載加固要求重心低，重車重心超過時貨車需限速運行。此外，雙層集裝箱運輸的有關問題尚缺乏深入研究，有關的技術設施和設備尚未列入整體規劃，特別是雙層集裝箱運輸范圍及通道選擇，必須在新線建設和舊線改造前確定。此外，開行雙層集裝箱列車會縮短橋面縱梁和橫梁的壽命，對線路的影響有待長期考察。

3.3積極發展多式聯運

多式聯運在美國貨物運輸中占有十分重要的地位。在美國，聯運是指以集裝箱與掛車為媒介，將海運、公路、鐵路等2種或2種以上運輸方式聯結起來，組成一個連續的有效貨物運輸鏈并予以實現。在美國，不但國際運輸采用多式聯運方式，國內運輸也大量采用這種方式進行。近以來，多式聯運在美國發展很快，其國內運輸聯運模式以公鐵聯運為主體，采用區別于國際標準集裝箱的專用內陸集裝箱雙層運輸，主要使用53英尺內陸集裝箱（見圖1），與國際標準集裝箱比較，運輸效率得到大幅提高。

我國港口的集裝箱運輸基本依賴公路，鐵路集裝箱運量占港口吞吐量的比重相當低，僅有1.3%~1.4%。這對于長距離運輸而言既不經濟也不環保。集裝箱海鐵聯運在我國有相當大的發展空間，建議采取多種策略發展國際集裝箱聯運業務，加強港口海運和鐵路集疏運系統的建設，構造良好的多式聯運體系。此外，鐵路系統應采取靈活的價格措施，吸引船代公司逐步將貨源轉移到鐵路運輸，積極拓展海鐵聯運市場。

除發展海鐵聯運外，我國還應積極促進集裝箱公鐵聯運的發展，充分發揮集裝箱的運轉優勢，提高運輸服務質量。我國鐵路集裝箱運輸以內貿貨物為主，國際箱比例較低。據統計，2005年鐵路國際箱運輸量僅占集裝箱運輸總量的3.2%。由于歷史的原因，我國鐵路、公路和水路運輸的有關標準存在較大差異，如我國鐵路車皮貨載限寬為，公路運輸車輛的限寬是，而國際標準集裝箱的寬度是。如果內貿運輸采用國際標準集裝箱，則我國鐵路和公路運輸就存在能力浪費的現象。為提高鐵路運輸的效率，有必要開發一種新的鐵路箱型，在現有鐵路系統管理方式和設備不變的情況下，使鐵路集裝箱自成系列，作為鐵路運輸設備的一部分，用于鐵路內貿運輸，充分利用我國的鐵路和公路設施，提高公鐵聯運效率，降低社會綜合物流成本。

從發展的角度來看，隨著我國高速公路路網和鐵路路網的建設以及航空運輸的發展，目前我國鐵路運輸能力大部分被客運所占據的狀況將得到極大的緩解，鐵路將成為我國區域間內陸貨物運輸最主要的運輸方式，公路則主要用于完成大型區域性的物流配送中心周邊中短距離的貨物配送任務。考慮到內貿集裝箱在集并、堆存以及公路和鐵路運輸載體等方面的特殊要求，研究內貿集裝箱標準系列和選擇最優箱體尺寸能推進我國區域集裝箱標準化的發展，實現集裝箱公路—鐵路運輸方式的銜接。

3.4提高集裝箱運輸技術裝備水平

近年來，我國鐵路集裝箱運輸朝著高速化、重載化、大型化方向發展，但鐵路集裝箱運輸設備的數量遠不能滿足發展要求。與鐵路集裝箱運輸有關的主要設備的數量與質量都必須有大幅提高，才能促進鐵路集裝箱運輸的健康發展。鐵路集裝箱專用平車在數量上嚴重不足，現有X6A，X6B，X6C和X1K集裝箱專用平車的裝載情況難以適應目前鐵路集裝箱箱型和運輸速度等要求，迫切需要研制新型集裝箱運輸專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運輸的關鍵環節。鐵路集裝箱運輸要實現信息化，一是要構建技術先進的鐵路集裝箱運輸信息系統，實現調度指揮智能化；二是要逐步實現集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態的動態管理，采用多種方式向客戶提供信息服務；三是要推進集裝箱業務網上預訂功能，開展與港口、航運、海關之間的電子數據交換，提高集裝箱運輸服務效率。

3.5建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問題日益成為集裝箱運輸面臨的突出問題。為此，中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（以下簡稱中集集團）特別成立智能安全集裝箱（Smart and Security Container, SSC）項目小組。SSC是指在集裝箱上整合智能與安全模塊，整合自動識別、安全、監測、自動探測等電子模塊，集成RFID技術、傳感技術和無線通信技術與網絡技術的設備或系統（見圖2）。從集裝箱出廠開始到集裝箱發貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節點都需要重復抄錄箱號，檢查關封，檢查集裝箱6面的狀態。據統計，每個集裝箱從進站到離站的流程中，需要人工抄寫登錄集裝箱箱號達7次，這些簡單、低效、重復進行的工作，極大地影響鐵路集裝箱運輸的效率。美國商業情報公司（ABI）的調查數據表明，整個集裝箱供應鏈的數據準確率和實時率只有65%。所以，利用先進的技術手段對集裝箱進行高效的追蹤和管理是極為必要的。

綜上所述，隨著我國對外貿易的不斷擴大以及現代物流的蓬勃發展，我國鐵路集裝箱運輸面臨前所未有的發展機遇，向現代物流的融入和拓展也成為我國鐵路集裝箱運輸發展的必由之路。

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（編輯：吳磊明收稿日期：2008-10-22）