集裝箱海鐵聯運樞紐現狀與發展策略

湯震宇

摘要在簡要介紹我國集裝箱海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，對集裝箱海鐵聯運樞紐的成本以及發展中存在的問題進行分析，從宏觀管理、樞紐建設模式、海鐵聯運信息運作等方面，提出加快發展我國集裝箱海鐵聯運樞紐的策略建議。

關鍵詞集裝箱；海鐵聯運；樞紐；換裝作業

我國集裝箱運輸發展迅速，港口集裝箱吞吐量連年大幅度攀升，2007年全國港口集裝箱吞吐量突破1億TEU，完成萬TEU，連續5 a蟬聯港口集裝箱吞吐量世界第1。目前，我國港口集裝箱集疏運主要由公路運輸和水路運輸承擔，全國港口集裝箱集疏運總量中，公路約占78%，水路約占20%，鐵路約占1.5%。隨著集裝箱運輸規模不斷擴大，產業經濟從沿海向內地加快轉移，經濟和社會發展又對節能減排提出更高要求，因此盡快提升鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的比重，擴大集裝箱海鐵聯運的運量，尤其是發展功能完善的集裝箱海鐵聯運樞紐，已經成為促進我國集裝箱運輸進一步又好又快發展的緊迫任務。

1集裝箱海鐵換裝

嚴格意義上的海鐵換裝，是將鐵路車皮送到碼頭前沿，由碼頭岸邊起重機直接將船艙內的貨物吊起放入鐵路車皮或將鐵路車皮上的貨物吊起放入船艙，即所謂的車船直取。我國港口在散貨運輸中曾較普遍地使用車船直取方式進行海鐵換裝，隨著散貨碼頭輸送系統技術水平和設備通過能力的提高，大宗散貨海鐵換裝逐漸淘汰車船直取方式，鐵路裝卸車作業移至碼頭后方堆場進行。對于集裝箱海鐵換裝，國外在初級發展階段有過采用車船直取方式的案例，隨著集裝箱船的大型化發展，集裝箱碼頭作業效率不斷提高，集裝箱海鐵換裝不再考慮車船直取方式。

1.1集裝箱海鐵換裝作業

目前，我國集裝箱海鐵換裝作業主要有以下幾種運作方式：

（1）“水—公—鐵”A模式港口擁有集裝箱碼頭，鐵路部門在港口城市或周邊地區的某個位置設立集裝箱站場，但鐵路集裝箱站場與集裝箱碼頭相距較遠（幾十甚至上百公里）。兩者都能夠為集裝箱運輸提供服務，若以港口城市為節點，需要經過很長一段距離的公路運輸后，才能實現集裝箱在港口碼頭與鐵路場站之間的移動，完成水路和鐵路2種運輸方式間的轉換。這種模式的典型例子有：上海洋山港區與上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站之間的集裝箱海鐵聯運。

（2）“水—公—鐵”B模式港口城市的集裝箱碼頭與鐵路的集裝箱站場相距很近，有些甚至只被1條社會道路所分隔。由于集裝箱碼頭和鐵路站場內部使用的裝卸設備只能在各自區域內作業，集裝箱碼頭與鐵路站場之間的集裝箱運輸仍需要由允許在社會道路上行駛的集卡或第3方運輸企業完成。集裝箱海鐵換裝管理與“水—公—鐵”A模式相同。這種模式的典型例子有：深圳港鹽田港區與平鹽鐵路鹽田站之間的集裝箱海鐵聯運。

（3）“水—鐵”模式集裝箱碼頭后方堆場鋪設有鐵軌，車皮進入碼頭堆場鐵路裝卸線后，由碼頭堆場的機械設備進行集裝箱裝卸作業。車皮交接在鐵路部門設定的港口站進行，由鐵路進出港口的集裝箱班列抵（離）港口站，視作完成（開始）鐵路段運輸，而碼頭內部的鐵路作業機車在港口站進行集裝箱班列車皮接（送），便視作開始（完成）港口端換裝運輸。由于鐵路裝卸線已建在碼頭堆場，對鐵路車皮的裝卸車作業成為碼頭生產的組成部分，集裝箱海鐵換裝管理與“水—公—鐵”模式顯著不同。這種模式的典型例子有：大連港、天津港和連云港港集裝箱碼頭利用其后方堆場鋪設的鐵路裝卸線開展海鐵換裝。

圖1顯示我國集裝箱海鐵換裝和聯運的基本環節。

1.2集裝箱海鐵換裝業務信息

港口和鐵路單位關于集裝箱海鐵換裝的業務信息涉及兩大類：第1類是集裝箱業務信息，主要包括船期、班列車次、運價等與貨主安排運輸計劃有關的信息；第2類是集裝箱班列作業信息，主要包括班列車皮上的集裝箱箱號、集裝箱排序、空（重）箱狀態、班列抵（離）港口站準確時刻等與港口、鐵路單位完成裝卸作業有關的信息。我國主要集裝箱港口和航運企業已建立比較成熟的集裝箱業務信息系統，覆蓋全國鐵路網的鐵路運輸管理系統TMIS也在2004年基本建成，這兩類信息均已實現電子化。第1類信息開放程度較高，可以通過互聯網查閱，第2類信息則相對封閉，盡管是集裝箱海鐵換裝的核心數據，非鐵路系統的港口企業仍難以及時得到作業所需的電子數據。

采用“水—鐵”模式進行集裝箱海鐵換裝的港口企業，由于換裝作業已經成為碼頭生產的組成部分，因此必須在獲取第2類信息后才能編制作業計劃。目前，港口企業對于換裝作業所需的第2類信息，主要通過讀取集裝箱班列隨車封套紙面文件的方式得到。根據鐵道部的相關規定，隨車封套主要包括貨票、集裝箱貨車裝載清單、回送清單等單據，提供班列車皮號以及從頭至尾的排列順序、集裝箱箱號以及與車皮號、貨主的對應關系、集裝箱運輸目的地等核心信息。鐵路TMIS系統投入使用后，內陸鐵路集裝箱站場在對進港班列進行裝車的同時完成系統電子文檔輸入和封套內紙面單據打印。由港口企業裝車的出港班列，則先由港方負責人工填寫封套內紙面單據，交給鐵路港口站后，再由其工作人員將紙面單據數據輸入系統。

采用“水—公—鐵”模式進行集裝箱海鐵換裝的港口企業，由于碼頭裝卸計劃與鐵路班列作業不發生直接關系，因此，不需要掌握上述第2類信息。到港進行海鐵換裝的集裝箱，由貨代或海鐵聯運承運人根據船公司通知的船期或鐵路單位通知的班列時刻，組織社會道路集卡完成碼頭后方堆場與鐵路集裝箱站場之間的駁運，港航和鐵路單位按照各自的管理規定分別運作業務數據和單據。

1.3集裝箱海鐵換裝成本分析

相較于“水—鐵”模式，“水—公—鐵”A模式和B模式不但需要使用社會道路集卡，還需要增加1次集卡裝卸和鐵路堆場存放操作，運作管理環節較多，無論是運輸成本還是換裝時間均有所增加。雖然在B模式下，集裝箱碼頭和鐵路集裝箱站場相距很近，但由于基本流程和運作管理與A模式并無本質區別，仍舊是海上和鐵路2個運輸子系統分別運作，只是社會道路集卡運輸成本因運程縮短而有所降低，因此，其費用成本和時間成本仍舊明顯高于“水—鐵”模式。

在這3種模式下，如果不計商務、箱管、信息傳輸等支出，集裝箱海鐵換裝成本如表1所示。

對于表1中的“碼頭后方堆場集裝箱堆存成本”而言，若進出碼頭的集裝箱班列密度較大，則c1＜c，反之則c1≈c。對于“碼頭后方堆場至鐵路集裝箱站場社會道路車輛運輸成本”而言，由于兩者之間的距離A模式大于B模式，所以e1＜e。鐵路港口站是目前體制下港口與鐵路兩方進行車皮交接的場所，碼頭堆場鐵路裝卸線至港口站一般都相距較近，鐵路編組站是組織貨運列車到發的節點站，港口站和集裝箱站場的集裝箱車皮需經編組站編組后才能進入鐵路正線運行，一般來說，對于同一城市和地區，兩者至編組站的距離不會有太大的差別，即i1≈i。

由此可以得出：“水—公—鐵”B模式成本小于“水—公—鐵”A模式成本，“水—鐵”模式成本大大小于“水—公—鐵”B模式成本。

2集裝箱海鐵聯運樞紐建設存在的問題

2.1集裝箱海鐵聯運樞紐物理空間泛化

從表面看，能夠進行集裝箱海鐵換裝，實現海上集裝箱運輸子系統與鐵路集裝箱運輸子系統對接的某個特定區域，都可以視作集裝箱海鐵聯運樞紐。關鍵是如何認識特定區域，在多大區域范圍內建設集裝箱海鐵聯運樞紐才是科學合理的。目前，在我國一些港口城市和沿海地區存在集裝箱海鐵聯運樞紐物理空間泛化的現象。或許是出于提升港口地位的需要，或許是受鐵路集裝箱站場布局的限制，為了彰顯港口集疏運擁有鐵路方式，盡管某些地區的集裝箱碼頭和鐵路集裝箱站場相距甚遠，也把兩者硬性捆綁在一起推向市場，不但使集裝箱海鐵換裝的成本增加、效率降低，而且使集裝箱海鐵聯運樞紐的概念被混淆，形象被扭曲。

此外，鐵路部門在推進集裝箱運輸的過程中，雖然也把集裝箱海鐵聯運作為一項重要內容，但受觀念和體制的制約，鐵路集裝箱站場建設始終游離于集裝箱碼頭之外。盡管如此，只要某個港口城市建有集裝箱站場，即使這個堆場與集裝箱碼頭相距很遠，也出于宣傳需要對外宣稱這個港口已經實現集裝箱海鐵聯運。此外，還存在把一個鐵路集裝箱站場為多個港口集裝箱鐵路集疏運服務的事實，宣傳成集裝箱海鐵聯運樞紐已經建成的現象。鐵路部門的這種做法，不但在一定程度上加劇集裝箱海鐵聯運樞紐物理空間泛化現象，也給集裝箱海鐵聯運樞紐的科學界定、合理布局和建設帶來干擾。

2.2集裝箱海鐵聯運樞紐建設機制不協調

按照我國現行體制，港口和鐵路分別由交通運輸部和鐵道部負責管理。改革開放后，兩個行業的市場化程度差別較大，港口已經實現投資來源和經營主體的多元化，運輸市場和價格全面開放，鐵路則仍實行全行業集中管理，保留較多的計劃經濟成份，建設資金以國家投入為主，鐵路運行和經營由鐵道部統一管理，運輸價格全國統一。目前，對于集裝箱海鐵聯運樞紐建設，港口和鐵路在規劃、建設、運行等方面存在很多不協調，“兩張皮”現象嚴重，主要有以下表現：

（1）集裝箱碼頭后方堆場是否建設鐵路裝卸線，由碼頭投資方決定，鐵路集裝箱站場建設，則由鐵道部根據全國鐵路集裝箱運輸發展需要進行規劃，兩者之間缺乏必要的聯系。（2）集裝箱碼頭后方堆場鐵路裝卸線和鐵路集裝箱站場建設無法融為一體，只能在劃定給碼頭或站場的地塊內各自分別建設。（3）集裝箱碼頭后方堆場即使建有鐵路裝卸線也無法成為鐵路集裝箱站場，鐵路管理系統只延伸到鐵路港口站，但港口站不承擔集裝箱換裝作業。（4）鐵路將集裝箱運輸分為鐵路箱和自備箱2種類型，國際和國內水路集裝箱按自備箱歸類，鐵路集裝箱站場主要承擔鐵路箱箱務管理和拆裝箱等業務，對自備箱按托運貨物方式管理，集裝箱碼頭堆場難以融入鐵路集裝箱運輸系統。

2.3集裝箱海鐵聯運樞紐缺乏一體化運作

集裝箱海鐵換裝如果采用“水—鐵”模式，集裝箱碼頭必須在船舶裝卸和鐵路車皮裝卸這2個環節之間進行作業計劃的協調。目前，我國主要港口企業和航運企業均已建立集裝箱運輸電子信息傳輸EDI系統，艙單、船圖、集裝箱裝載清單等與碼頭作業計劃相關的數據已實現電子數據方式交換，集裝箱碼頭在船舶駛離裝船港時就能夠得到這些數據。但港口EDI系統和鐵路TMIS系統之間尚未實現數據傳輸，班列未抵達港口前，集裝箱碼頭難以提前安排作業計劃。作為集裝箱海鐵聯運樞紐的操作實體，集裝箱碼頭與船公司、鐵路在集裝箱作業信息交換方式上的不協調，嚴重阻礙集裝箱海鐵換裝實現一體化運作，不但不利于提高碼頭作業效率，加快鐵路車皮周轉，而且也制約鐵路集疏運方式的發展。

2.4集裝箱海鐵聯運樞紐法人地位不明確

交通運輸部和鐵道部于1997年3月共同發布《國際集裝箱多式聯運管理規則》（以下簡稱《管理規則》），明確水路、公路、鐵路的國際集裝箱多式聯運應遵循的規則，從多式聯運定義、多式聯運的管理、多式聯運單據、托運人責任、多式聯運經營人的責任、書面通知和訴訟、罰則等方面作出具體規定。按照該規則，多式聯運經營人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立一項多式聯運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人；區段運輸承運人是指與多式聯運經營人簽訂區段運輸合同，完成此項多式聯運中的某區段運輸的人，不管他是否與多式聯運經營人屬于同一人。《管理規則》對集裝箱多式聯運發展起到一定推動作用，但由于《管理規則》把集裝箱海鐵聯運視作分段運輸的串聯，忽視集裝箱海鐵聯運樞紐對于發展集裝箱多式聯運的重要作用和意義，未涉及集裝箱水路運輸與鐵路運輸的銜接具體問題，導致集裝箱海鐵聯運樞紐地位不明確和管理空白，使集裝箱海鐵聯運樞紐成為誰都可以用的一個宣傳概念，卻無法產生可以同時納入港口管理體系和鐵路管理體系的法人實體。

3發展集裝箱海鐵聯運樞紐的建議

3.1制定《集裝箱海鐵聯運樞紐管理規定》

建議由國家發改委、交通運輸部和鐵道部共同制定發布《集裝箱海鐵聯運樞紐管理規定》，并對《管理規則》進行重新修訂。

制定《國際集裝箱海鐵聯運樞紐管理規定》的目標是：（1）確立海鐵聯運樞紐在國際集裝箱多式聯運尤其是海鐵聯運中的地位；（2）明確集裝箱海鐵聯運樞紐是以“水—鐵”模式完成集裝箱海鐵換裝，而不是普通意義上的集裝箱鐵路車站與集裝箱港口碼頭的簡單疊加；（3）規定申請集裝箱海鐵聯運樞紐經營資格必須以集裝箱碼頭后方堆場設有鐵路裝卸線作為準入條件之一；（4）為海鐵聯運樞紐實現高效率運作確定一套能夠橫跨鐵路和港航兩個行業管理體系，被兩個行業接受和遵守的運行規則。

《集裝箱海鐵聯運樞紐管理規定》的內容應涉及以下方面：海鐵聯運樞紐的定義、功能定位、主體構成以及本規定管理對象的設立和認定；海鐵聯運樞紐在鐵路和港航兩個管理體系中享有的權利、義務、責任。海鐵聯運樞紐經營和運行中涉及的信息交換、作業交接、服務定價、財務稅務等的管理原則和操作辦法。對于已經取得集裝箱海鐵聯運樞紐經營資格的法人單位而言，管理規定實施后的最直接效果就是可以同時具備鐵路集裝箱站場和集裝箱碼頭的身份地位和服務功能。

3.2進一步深化港航企業與鐵路部門之間的合作

集裝箱海鐵聯運從本質上說是水路運輸與鐵路運輸的對接。目前，水運行業已經初步建立市場經濟體制，航運企業、港口企業以及海運貨代企業等都已具有獨立法人資格，是自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束的經濟實體。鐵路行業從整體上仍舊實行由鐵道部統一管理的模式，鐵路局各下屬單位向鐵路局負責，各鐵路局向鐵道部負責，鐵道部運輸局統一指揮全國鐵路運行。在集裝箱運輸方面，鐵路行業曾采取一些適應市場經濟環境的大動作，例如改制組建中鐵集裝箱公司，專門經營開發鐵路集裝箱運輸市場，成立中外合資的中鐵聯合國際集裝箱公司，開展鐵路集裝箱中心站的建設等。鐵路行業的這些變化，從經濟學意義上使集裝箱水路運輸與鐵路運輸的對接，在企業對企業的層面上實現突破，無論在港航方面還是鐵路方面，對話企業間都具備按照市場經濟規則建立合作和加快集裝箱運輸發展的共識。進一步深化港航企業和鐵路部門之間的合作，推動集裝箱海鐵聯運，應當著力于以下兩個方面：

（1）由港口企業牽頭與中鐵集裝箱公司和鐵路局聯手建設集裝箱海鐵聯運樞紐。通過新建改造鐵路集裝箱中心站、專辦站、辦理站等站點，完善鐵路集裝箱運輸系統是鐵路部的既定戰略，吸引港航企業的投資也是鐵路部門的目標之一。但這些站點的布局與傳統意義上的鐵路貨站是一致的，只是從定位上專用于集裝箱運輸或具備集裝箱運輸條件，其中一些被賦予以鐵路運輸為基礎向物流服務延伸的職責。這些站點與以集裝箱碼頭后方堆場上的鐵路裝卸線為基礎，可以按“水—鐵”模式完成集裝箱運輸海鐵對接，具備完善服務功能的集裝箱海鐵聯運樞紐分屬兩個不同范疇的建設項目。港口企業應努力爭取與中鐵集裝箱公司和鐵路局合資建設經營集裝箱海鐵聯運樞紐，以資本為紐帶將雙方利益捆綁在一起，共同發展海鐵聯運樞紐。

（2）港航企業與中鐵集裝箱公司和鐵路局聯手建設集裝箱鐵路場站。鐵道部規劃建設的集裝箱中心站、專辦站和辦理站可以滿足鐵路集裝箱運輸需要，但難以滿足港口集裝箱腹地格局對鐵路場站合理布置的全部需要。此外，依托鐵路運輸方式發展集裝箱內陸港是集裝箱港口擴大腹地的重要戰略之一，內陸港選址首先考慮海上集裝箱貨源，一旦確認貨源量足以支撐設立內陸港，就地建設集裝箱鐵路場站是最經濟的。因此，港航企業需要主動參與集裝箱鐵路場站建設，引導新建改造鐵路集裝箱場站的實施計劃向海上集裝箱海鐵聯運通道傾斜，或者聯手中鐵集裝箱公司和鐵路局在現有規劃之外增加建設集裝箱鐵路場站，形成與集裝箱海鐵聯運樞紐相配套的港口集裝箱集疏運體系。

3.3突破港航和鐵路信息瓶頸

我國港航企業和鐵路部門都已進入信息化時代，在現有基礎上實現集裝箱海鐵聯運港航信息和鐵路信息互通，就軟硬件技術而言，已不存在無法克服的障礙，關鍵是在信息開放和數據交換等管理層面上取得突破。推進集裝箱海鐵聯運港航信息和鐵路信息互通，應當著力于以下幾個方面：

（1）允許國際集裝箱海鐵聯運樞紐獲取和使用鐵路TMIS系統的實時數據。集裝箱班列在內陸集裝箱場站完成裝車后，班列上集裝箱的箱號、貨主、目的地等貨票數據，車皮排列順序、車皮號與箱號對應關系等車底數據，集裝箱班列行車動態和到（離）港時刻等動態信息，已經存在于TMIS的鐵路列車確報子系統和鐵路列車貨票信息管理子系統中。這些數據如能向集裝箱海鐵聯運樞紐開放，對于事先安排換裝作業生產計劃，提高換裝作業效率具有重要意義。為了加強TMIS信息安全管理，可以在信息管理上采取用戶分類、指定線路、指定車次等限制性措施，只允許取得集裝箱海鐵聯運樞紐經營資格的法人單位獲取和使用與之相關的數據。

（2）引導建立并不斷完善以港口為結合點的集裝箱海鐵聯運跨平臺第3方增值服務。集裝箱海鐵聯運樞紐不僅與港口、航運、鐵路有關，也與貨代、集卡車隊、多式聯運經營人等有關，還要接受一關三檢等政府部門的監管，各個業務流程和管理環節的結合點在港口，因此，實現國際集裝箱海鐵聯運信息銜接必須以港口為結合點。但以港口為結合點并不表示只能由港口企業來整合集裝箱海鐵聯運信息。在市場經濟的環境下，引入和扶持有實力、有信譽的第3方信息服務商，開發維護區域性跨平臺——國際集裝箱海鐵聯運協同服務電子商務平臺，提供全方位的“港到門”無縫式全程物流信息一體化服務，是最能體現效率和公平的優化選擇。與指定隸屬于某個企業或某個部門下的信息機構來承擔此項業務的服務方式相比，由第3方獨立法人企業承擔數據整合和協同服務，無論從服務專業化程度來看，還是從信息安全性來看，都具有明顯優勢。

（3）集裝箱海鐵聯運業務信息跨平臺傳輸與運作的數據標準化。港航企業集裝箱業務管理系統和鐵路TMIS等已經成功應用的信息系統，都各有一套規范數據的方法。要實現集裝箱海鐵聯運港航信息和鐵路信息互通，一種方法是分別登錄各個系統，以人機互動的方式查閱信息或操作業務，另一種方法是登錄其中的一個系統，利用計算機至計算機的方式，在查閱或操作本系統的信息時也可查閱或操作另一個系統的信息。要實現標準化數據跨平臺傳輸與運作，關鍵是建立數據轉換關系，在科學分析和界定需要跨平臺傳輸與運作的集裝箱業務信息后，建立相應的轉換標準。數據標準化是電子信息跨平臺傳輸與運作的基礎，也是提高信息系統運作效率的關鍵，相關工作必須及早完成。

4結論

集裝箱海鐵聯運是集裝箱多式聯運中最關鍵的環節，只有切實構建高效的集裝箱海鐵聯運樞紐和通道，才能更加充分的發揮集裝箱運輸優勢，實現集裝箱運輸業又好又快的發展。要加快發展我國集裝箱海鐵聯運，急需建設改造一批功能完善的集裝箱海鐵聯運樞紐。推動國際集裝箱海鐵聯運樞紐建設，應當確立以港口集裝箱碼頭為核心的新思路，采用先試點后推廣的辦法，選擇典型港口，由港航企業和鐵路單位共同組織工業性試驗，通過示范工程的實踐，為集裝箱海鐵聯運樞紐建設提供完整的、有說服力的經驗和操作規范。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-12-08）