比亞迪再陷侵權漩渦

張　芙

比亞迪不愿研發?

新浪科技訊4月17日上午消息，據臺灣媒體報道，鴻海集團董事長郭臺銘連續兩年在股東會上重炮攻擊對手比亞迪，他表示，因為比亞迪的抄襲讓鴻海遭受了數百億元損失，除了現在的法律動作外，也考慮在臺灣提起訴訟。

檢閱媒體報道，早在2008年3月12日，富士康科技向騰訊確認，其對比亞迪侵杈的知識產權訴訟案，已經由原來的民事訴訟上升到刑事訴訟。3月20日比亞迪創始人已被拘留。4月11日被稱為中國知識產權第一案的“富土康訴比亞迪侵權案件”經由富士康爆出結果：“公安機構根據有關法規認為比亞迪有犯罪事實需要追究其刑事責任，其公司創始人之一的夏佐全被刑事拘留?！备煌量祰H發言人童文欣表示，有很多的證據可以支持比亞迪對富士康有關知識產權的侵權是一起有組織有計劃的預謀。富士康同時還公布另一與侵權案相關案件的進展，兩名前富士康全資附屬公司富泰宏雇員離職后，均獲得比亞迪聘用并任職高管，公安局對涉及侵犯富土康科技集團商業秘密案件的前比亞迪員工柳相軍和司少青分別進行調查。

2008年3月31日，柳相軍被深圳市寶安區人民法院判決侵犯富土康科技集團商業秘密罪名成立，判處有期徒刑四年。

2008年3月24日，司少青被深圳市龍崗區人民法院判決侵犯富士康科技集團商業秘密罪名成立，判處之刑罰包括有期徒刑一年零四個月。

2008年4月14日北京商報李薇報道：針對其前執行董事夏佐全因比亞迪侵犯富士康商業秘密一案遭公安機關拘留一事，比亞迪表示，夏佐全被拘留4天后就因缺乏證據被釋放，另外兩名判刑員工在定罪前已與公司解除勞動關系，因此屬于個人犯罪，和比亞迪無關。

而更早的2003年7月1 2日署名丘慧慧發表于《21世紀經濟報道》的報道稱：2002年9月，日本三洋向美國加利福尼亞州的南區聯邦地方法院起訴了比亞迪及比亞迪美國公司，指控其侵犯了三洋多項專利，并要求禁止向美國進口和銷售比亞迪的鋰離子充電電池。

索尼2002年10月在東京電子產品展覽會上，發現比亞迪展示了一系列涉嫌侵犯索尼專利技術的電池產品。索尼于當月9日向東京地方法院提交了訴訟請求，控告中國民營充電電池生產商比亞迪(1211)侵犯索尼公司鋰離子電池專利權，要求禁止比亞迪在日本銷售有關電池。針對索尼方面指控的侵權問題，比亞迪的回應是比亞迪之鋰離子電池工藝、技術均由自己開發，擁有強大的研究開發實力，絕無侵權之情況。

回顧歷史，檢索新聞卷宗，從不同的媒體報道中，我們大概梳理出比亞迪的發展脈絡：上世紀90年代，三洋、東芝、松下、等日本電池制造商統領了全球近90％充電電池市場。

1995年，比亞迪成立。

1996年，取代三洋成為臺灣無繩電話制造商大霸的鎳搞電池供應商，由于大霸同為電信巨頭朗訊的OEM廠商，比亞迪由此間接成為朗訊的供應商，拿到了第一張向日本廠商開戰的通行證。

1998年，世界最大電動玩具制造商——日本NIKKO公司把巨額的采購訂單越過本土廠商拋向比亞迪，緊接著比亞迪由于成本優勢受到飛利浦、松下、GE、AT＆T等大客戶大宗訂單青睞。

2000年，比亞迪進軍鋰離子電池市場，拿到當時通訊巨頭——摩托羅拉訂單，此舉令當時為摩托羅拉全球最大供應商的松下和東芝在鋰電市場上日益衰微，陷入虧損。

同年，因取得摩托羅拉大單而在鋰電領域高速增長的比亞迪受到愛立信、飛利浦等手機巨頭，以及國內新興的波導、TCL、康佳、中電通信等手機廠商青睞，紛紛投送訂單令比亞迪發展勢頭更為兇猛。

2002年第三季度話基亞試探性地向比亞迪遞來小額訂單。

2003年比亞迪與諾基亞大面積合作。

王傳福在2003年放出豪言“三年之內我們將取代三洋，成為電池產業的全球老大。拿下諾基亞，下一步的矛頭指向就是三洋的另一大客戶——百得——美國最大的電動工具生產商?！彪S后不久比亞迪公開聲稱已經拿到百得訂單。

在巨大的市場容量和高速的經濟發展大環境之下，手機、筆記本等電子產品帶動鋰電池需求迅猛、高速成長，中國電池制造業市場空間取得了得天獨厚的市場容量優勢，同時本土電池生產企業的競爭力在自有品牌建設，科技創新，與時俱進的帶動下大幅度提高。深圳另一鋰電生產商——邦凱公司董事長傅啟源指出2005年之前，中國必然成為全球電池制造業的最大基地，中國取代日本成為電池業的霸主已無變數。傅啟源認為，2003年便攜式的鋰子元件充電電池領域，全球的年市場規模約在5億支左右，其中中國產品所占份額已在半壁江山之上。比亞迪日產在30萬支以上，邦凱20萬支，另有哈光宇等5家國內廠家產能在5萬支之上，以此計算，中國的日產能力應在100萬支左右，可以推算，中國年產規模存3億支以上。最重要的是中國擁有以低成本帶來的價格優勢。據悉，日本鋰電產品的市場價格高出中國制造的兩倍。傅啟源解釋：日本廠商采用的是全自動化生產工序，中國人則利用本土的廉價勞動力，將日本廠家的機械工序拆分為手工操作的流程?！叭毡救艘粭l流水線要8300萬元，中國只要300萬元”。

據百富勤的一份研究報告表明，比亞迪每支鋰電池的生產成本只需1.3美元，而三洋的成本每支高達4.9美元。

面對比亞迪等中國內地設廠的電池生產企業，日本廠家也想通過轉移制造基地的方式改變競爭劣勢。

產業擴張迅猛，比亞迪資金鏈陷入窘境

在市場空間巨大前景的誘導下，比亞迪大量擴展產業鏈條，2008年，比亞迪手機和電池業務的經營利潤，同比分別下降約36％和15‰以燃油車為主的汽車業務收入增長了77.5％，經營利潤增長96％，但電動環保車F3DM仍然虧損。從比亞迪最近公布的業績公告來看，比亞迪的資金捉襟見肘。2008年，比亞迪經營性現金流入約18.16億元，可截至2008年底銀行總貸款卻達到91.62億元。其中1年內、2年內、3～5年內和5～10年內須償還貸款分別為43.71億元、17.2億元、22.07億元和8.64億元。比亞迪公司表示，總貸款增加的原因是新增項目增多，研發費用增加和擴大生產能力。

2009年1月11日，在底特律北美車展上，比亞迪的雙模電動車F3DM被通用、本田、日產、豐田、大眾等跨國企業高層圍著琢磨很久，比亞迪自稱：F3DH的雙模電動車技術目前在全球領先以上企業2～3年。媒體報道顯示目前比亞迪占全球手機鋰電池30％市場份額，其環保汽車F3DM、F6DM、

e6逐漸清晰在受眾視野，F3DM已在2008年12月上市銷售。

但一個毋庸置疑的事實是：通用、豐田也掌握了雙模技術，二者的混合動力車都計劃于明年上市和量產，甚至進入中國市場。

中銀國際分析師胡文洲認為“比啞迪為電動車夢想付出巨大代價。2008年研發費用同比增長67.3％。可實現汽車電池業務的經濟規模需要一定時間，F3DH車型因為交貨量有限仍然處于虧損狀態。比亞迪權益負債率已經由21％上升到56％?！?/p>

2008年3月20日，發行A股的建議獲得股東批準，但受金融危機影響2008年9月A股IPO大門關閉，而股東的批準已在3月19日到期。比亞迪表示，將會再次尋求股東批準以發行A股。

2009年1月，比亞迪又輾轉到了銀行間債券市場，3月9日，比亞迪通過在中國發行不超過40億元的5年期票據的議案。

2009年原本預計3月26日之前，巴菲特旗下的中美能源，能給比亞迪帶來18億港元現金收購其10％股份，因需要更多時間獲得中國證監會及相關監管機構的許可，但審批沒有完成，比亞迪(01211.HK)公告，巴菲特投資比亞迪18億港元的最后期限延至9月26日。

顯然，巴菲特最看好的是比亞迪在電動環保汽車方面的核心技術——電池技術。和手機里的鋰電池不同，“鋰電池不能接近火源，在高溫下會爆炸，鐵電池放到火里燃燒都不會爆炸。且鐵電池還比鋰電池便宜，只相當于鋰電池20％的成本?！北葋喌细笨偛谩⒍聲貢鴧墙泟傧蛎襟w介紹。

數月前，財政部、科技部雖然針對公共服務領域購買新能源汽車，進行一定補貼，但這一政策，并沒有像歐美國家一樣，補貼到環保汽車的私人買主頭上。比亞迪的環保汽車F3DH在2008年12月上市，4個月過去，想在4S店看看這款車的模樣卻成為一樁難事。比亞迪內部人士對媒體解釋：目前這款車還沒有向終端消費者銷售，而是以政府采購、集團客戶為主。理由是“個人用戶實現家庭充電尚有困難”。

但也另有消息稱，深圳市政府對購買電動環保車的資助金額將約為每輛車3萬元人民幣，并有可能在下半年落實。王傳福表示，若此政策落實，相信汽車銷量將大幅上升，成為今年業務增長動力。

能源更換，美好藍圖抑或巨大泡沫

從“油”到“電”的跨越是美好藍圖還是巨大泡沫?

有企業、行業、專業記者采訪的結果顯示：比亞迪公司的F3DH雙模汽車目前簽訂的全部80輛訂單都來自深圳。

2009年3月25日，在第25屆世界電動車大會新聞發布會上，深圳市常務副市長許勤表示，為完善深圳的電動車產業布局，深圳市將從5月份開始針對私人購買電動車的消費者發放購車差額補貼，這將是全國范圍內第一項針對個人購買新能源汽車的補貼政策。此次針對電動車私人用戶出臺的購車補貼屬于深圳市獨立的財政補貼項目，同財政部與科技部發出的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中涉及的乘用車和輕型商用車相比，在補貼額度和補貼對象上均有不同。作為全國電動車研發和量產方面的領先汽車企業，比亞迪獲得了深圳市政府大力的扶持，即將出臺的電動車補貼方案也顯示出明顯的支持傾向。

有消息稱，深圳市政府欲對該市購買電動車的私人消費者發放60％差價補貼。不過，比亞迪汽車公關部經理徐安對《時代周報》記者表示，目前補貼額度尚未確定，補貼后比亞迪F3DM的售價將產生哪些變化也仍不確定。但徐安同時表示，如果這一補貼計劃順利出臺，補貼款項將由深圳市政府承擔。

比亞迪F3DM市場售價僅7萬元左右，加裝電池和電動機系統后，價格達到14.98萬元，比亞迪方面表示，F3DH大規模投產后，售價可能降低2萬元左右，但仍然存在5萬元價格差。

我國2001年開始，科技部開始實施國家863計劃電動汽車重大項目，分別由一汽、東風、長安、奇瑞、吉利等公司以及清華大學、同濟大學等高校和科研機構承擔。而2006年下半年開始，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目也開始實施。

長城精靈EV、海馬福仕達E、吉利熊貓3門電動車、眾泰2008電動車、奇瑞S18等品牌都宣稱取得研發進展，但到目前，尚未有企業宣布過具體車型的正式量產計劃。

混合動力電動汽車的成本居高不下，售價比同檔次燃油車型高出30％。連目前唯一一款在國內量產的豐田也承認，對消費者來說，使用混合動力車節省下來的油費不太可能彌補這30％的差價。消費者不一定都是環保主義者，成本價格下不來，在目前的油價水平下顯示不出節能的優勢。沒有優勢，誰買?

比亞迪F3DM的“鐵電池”，據稱在純電動的模式下，可達到目前世界上最長的續航里程——100km，最高時速可達150km/h。然而對于“鐵電池”的成分，比亞迪卻很少說，一些電動車專家道出真相：“鐵電池”就是鋰電池，其中的主要成分是磷酸鐵鋰，只不過其中有鐵的成分而已。

王傳福曾說，鐵電池已經是OK了。專家質疑：“手機一塊電池好辦，汽車是要用一組電池，電能的輸出、管理、電池壽命等問題，這些并沒有過關。”

顯然，車用的鋰電池技術還不成熟，主要是成組形成高壓供電系統、生產工藝等方面的問題都沒有徹底解決，大批量的商用化運作還有待時日。

開發新能源汽車中，動力偶合裝置也是一個弱項，行業專家宋健介紹說，中國生產的電機與國外的基本效率差了10％，這個環節的基礎是自動變速器，中國企業連自己的自動變速器都做不了。

新能源車扶持政策出臺后，一些毫無混合動力技術基礎的企業紛紛拿出一些項目申報，以獲取政府的扶持資金，這種行為被業內人士駁斥為“專為國家資金而啟動”。在業內，多數專家并不看好純電動汽車，清華大學環境科學與工程系大氣污染與控制研究所所長傅立新就是其中之一，他說，現在都稱自己的產品為環保汽車，但實際上即使是清潔汽車，也不一定就是環保汽車，很多環保車都還處于概念階段。這些所謂的環保汽車可小范圍解決局部污染，但不宜于長距離跑，從長遠看也不是個最理想的方式，真正的環保車應該考慮生產過程，也應該考慮廢棄過程。對電動車，電源電力產生、電池廢棄過程都會造成污染，環保應考慮整體，也就是“生命周期”，目前中國還沒有關于環保車的定義和標準。

美中汽車交流協會北美中心主任錢陽也曾談到，對于電動汽車電池的回收費用上，將比造一部車成本還要高。

比亞迪是概念炒作還是志在必得?

行業研究者指出：在美國，混合動力車已不再扮演汽車市場的