京杭運河水運、水利工程及其遺址特性討論

張廷皓　于　冰

摘 要：本文討論京杭運河水運、水利工程及其遺址特性問題，指出其有別于其他類大遺址的個性，進而確定京杭運河遺產保護的特殊方法和措施，既要重視運河與其遺址各自特性的必然聯系，又要區別兩者之間的差異，以便更加準確認知京杭運河遺址的價值。

關鍵詞：京杭大運河；遺址；水運；水利工程

Abstract: This paper discusses the water transport, water conservancy project and heritage characteristics of Jinghang Canal, points out its unique features distinguishing it from other categories of heritages and further determines the special methods and measures of the heritage protection of Jinghang Canal. The positive connection of the characteristics of the Canal and its heritage should be focused; meanwhile, the difference between the two should be distinguished so as to recognize the value of Jinghang Canal heritage more correctly.

Key words: Jinghang Canal；heritage；water transport；water conservancy

中圖分類號：K878 文獻標識碼：A 文章編號：1674-4144（2009）06-30（9）

一、運河河道及其遺址的工程性與連續性

運河是陸上以水為介質的運輸體系，這一基本屬性決定了運河必然是由連續不斷的河道所構成。但僅以完整連續的河道運輸來定義運河，仍然是不準確的。中國江河縱橫，仰賴自然河流通航者不在少數，依交通術語而言，其為內河水運，不能稱為運河水運。而運河則是專指人工開通或是自然河流經人工渠化的航道。以上二者在水運體系中不能混淆。

明清時期，湖廣、江西漕糧主要利用自然河流作為航道，甚至輔以陸路兼而挽之，再通過江口至儀真入運河北上。而這條漕運通道卻從來未被稱為漕河，可見古人早已認識到人工運道和自然航道區別了。雖然二者均具備漕運功能，但鑒于湖廣、江西漕糧轉運通道系借用自然河道，這段通道未被稱為運河，這也是后來沒有京廣運河或京湖運河稱謂的道理所在。

明初，京杭運河尚未完全開通，漕糧也存在過水陸聯運的情況，《明史》稱這一時期為“轉漕東南，水陸兼挽”。而當時運河的各條河段亦均有各自命名，既有官稱，也有俗名（見《元史一河渠志》、《明史一河渠志》），并無京杭運河之稱謂。如《明史一河渠志》所言，“明成祖肇建北京……逮會通河開，海陸并罷。南極江口，北盡大通橋運道三千余里”，自此完成了京杭運河河道的全部連通，因之也有了“三千里運道”的稱呼。故以人工修建的連續不斷的河道是運河的第一特性，其他特性也都圍繞著此第一特性而發生其正面或負面的作用。

也許有人會問，中國的長城，甚至跨國的絲綢之路也是超長的線性文化遺產，它的特性也在于連續，那么連續性恐非京杭運河專屬。的確，出于完整的防御功能的要求，長城必須依靠其連續性起作用，但它無法穿越河流，這也就造成長城墻體作為人工正地貌不能完全連通的斷續狀態。由于河流也能起到防御的作用，因此古人將河流、塹壕等負地貌也納入長城防御體系，有段落被稱為“塹洛長城”是為證明。大運河連續性與長城的區別在于，運河是功能連續與人工線性負地貌（不排除個別區段使用自然河道）的完全重合，而長城在于功能的連續性，體現的地貌狀態是人工線性正地貌與自然或人工負地貌的結合。至于絲綢之路，它是一條概念性道路，與運河、長城這類工程建造的實體線性文化遺產有根本的區別。因此，絲綢之路可以用同質的文物點、群和片區加以表現，而運河、長城則應首先注重其線性的工程本體及其蘊含的技術價值。相比于長城這類人工正地貌，運河河道的負地貌特性又特別容易受到人們的忽視，認識其人工連續性是保護的根本。

運河河道的連續性，并不意味運河遺址的連續性。由于歷史的變遷，運河的廢棄區段很多，水利工程遷建者也不在少數，后世對前代遺存的擾動經常發生。比如，200一300米寬的二河，橫截了淮安碼頭鎮東北的里河遺址；又比如農田基本建設、現代農田水利建設和農民的生產生活活動，挖斷過像淮安碼頭鎮天妃壩石工、卞家汪石工等重要的水工設施，使運河河道和水工遺址的連續性受到不小的影響。盡管如此，遺址的缺失部分占京杭運河1800公里總長的比例并不大，而且依然可以通過勘查和測量的方法對其進行彌補，完成虛擬的連通和重構，因此這些局部的缺失并不能從根本上影響運河遺址整體的完整性。況且，一些深埋地下的時代偏早的遺存，至今未被擾動，京杭運河的完整性更能夠以此作為依據。

二、運河的系統性、綜合性

運河的航運功能必須依靠具有不同功能的工程設施、組織機制構成系統，進而在它們的綜合作用下才能夠實現，這就是運河的系統性和綜合性。

古代京杭運河基本可分為工程和管理兩大系統，工程系統大致可分為水運工程系統、引水工程系統、蓄水濟運工程系統、河道整治工程系統、特殊區段的專門功能工程（如節制工程、越嶺工程、跨越江河的運口工程等）系統、防災減災工程系統；管理系統則由漕運行政的官僚系統、河道管理系統、工程管理系統、運河運輸管理的制度系統構成，管理系統除制度、行政、職官等外，還有一些機構設施工程。另外，為保障運河對于中國古代國家的命脈作用的正常發揮，從皇帝、大臣到普通的布衣知識分子和水工技術人員，都在對保運治河、防災興利提出意見，因此，在思想層面還存在一個準制度化的智力支撐系統，從史料中大量的相關奏章、皇帝諭旨、水利專家的著作即可證明，而且這個系統一直非常活躍。

上述系統并非一成不變，其自身調整的內部適應性很強。元代開鑿會通河以后，京杭運河日臻完善，官民運輸日益繁忙，民間富豪商賈的大型船舶出現了。據《元史·河渠志》載：“省臣言：江南行省起運諸物，皆由會通河以達于都，為其河淺澀，大船充塞于其中，阻礙余船不得往來——始開河時，止許行百五十料船，近年權勢之人，并富商大賈，貪嗜貨利，造三四百料或五百料船，于此河行駕，以致阻滯官民舟楫，如于沽頭置小石閘一，止許行百五十料船便。”建議即為皇帝采納。于是，置隘閘、限大船，遂成制度。后為適應汛期主閘泄洪的需要，又從技術上對此制度加以完善，即在主河道旁開月河，并在月河內建隘閘，主月河道輪替行船。此法通行，既可保證主河道泄洪，又限制了大料船的通行。可見，元代運河系統的運行和反應十分靈敏。這種事例在文獻中屢見不鮮，在遺址中也可得到印證，足以說明古代中國的運河系統已經相當完備，而且一直走在世界的前列。這是兩千多年來，中國人建設、經營、管理運河經驗的總結，無疑是人類的一筆寶貴的財富。

盡管京杭運河的系統如此龐大，也必須綜合每一分系統以至每一水運、水工設施的不同作用而實現其水運的功能目標。不同功能的綜合，實現運河運輸的總目標是運河的又一重要特性。雖然運河的分系統或每一工程設施均為運河河道的派生物，但其每一項功用決不可忽視。

遺址可以完整反映運河水工設施的上述特性，與京杭運河功能相關的各類型遺址分屬的系統，一是運河的運輸功能系統，包括航道系統、水運系統、倉儲系統、管理系統等；二是保證運河功能正常運行的水利保障工程系統，包括堤防系統、堰壩系統、節宣系統、濟運系統等。由于近現代運河河道的開通，相當一部分明清時期的運河水工設施功能喪失，最終廢棄，成為遺址，已融進當地人們的日常生產、生活之中，盡管其原始形貌、功能、效用早已為人所遺忘，但這些遺址都曾是古代中國國家重大工程的重要組成部分，在運河歷史上均發揮過巨大作用是毋庸置疑的，這也是我們判斷其歷史、科學、技術價值的基本依據。

然而，文化遺產保護領域的研究者對這些遺址的認知程度還不高。據文獻載，僅淮安一地歷代運河水工即已極其豐富，從水工工程的名稱看，即有壩、堰、堤、閘、木龍、橋、涵、引河、纖道等；僅從堤堰功能命名看，即有長堤、縷堤、遙堤、子堤、格堤、撐堤、戧堤、刺水堤等；從工程技術的名稱看，即有石工、土工、版工、磚石工、草工、埽工等，不一而足。這些人工地貌至今有跡可尋，然而，從中得到確切實證者，十不足一，更不用說對這些遺址進行深入研究了。況且，類似這些遺址遺跡，體現當年各水利工程規劃所選地點，體現其工程做法，同時，在當年對保證運河暢通均發揮過重要的功能作用。因此，辨其形、識其所應當作為重要的基礎研究加以重視。

識別和判斷這些遺址并非易事，從所涉及的學科領域看，即主要有水利史學、水利工程學、水動力學、地理學、微地貌學、歷史地理學、考古學、地層學，還要輔以高科技領域的技術，這也反映出對水利遺存、遺跡認知的專業性和判斷方法的綜合性程度要求更高。

三、樞紐地區水工的針對性和復雜性

僅京杭運河長度即達一千八百多公里，跨越海河、黃河、淮河、長江、錢塘五大流域。運河穿行上述大的流域之間，把這些流域聯通起來，或趨之，或避之，或資用之，或防備之，不少地段處于水資源利用、水力學規律認識和應用、災害防治三大問題交織、矛盾集中之所，我們可以將其視為運河的樞紐地段；在這些地段規劃建設的保證運河通抗能力的水利工程設施，均為針對解決主要問題和主要矛盾者，即便是臨時水工設施，作用也在于此，我們可將其視為關鍵水運、水利工程。對此，古人的認識也十分明確，在總結京杭運河淮揚段的主要矛盾和關鍵工程時，《明史·河渠志》的結論如下，“湖漕著，由淮安抵揚州三百七十里，地卑積水，匯為澤國。山陽則有管家、射陽，寶應則有白馬、光，高郵則有石臼、甓社、武安、邵伯諸湖。仰受上流之水，傍接諸山之源，巨浸連互，由五塘已達于江。慮淮東侵，筑高家堰拒其上流，筑王簡、張福二堤御其分。慮淮侵而漕敗，開淮東永濟、高郵康濟、寶應弘濟三月河以通舟。至揚子灣東，則分二道：一由儀真通江口，以漕上江湖廣、江西；一由瓜洲通西江嘴，以漕下江兩浙”。在這里，古人已經將運河淮揚段的主要問題、主要矛盾歸結為諸湖、淮河與運河的關系，解決矛盾的關鍵工程是高家堰、王簡、張福二堤、永濟、康濟、弘濟三月河及上江、下江兩道，的確十分清晰。

由于自然條件以及運河的發展變化，在不同的歷史時期，各樞紐地段的主要問題、主要矛盾也發生著變化。明代京杭運河的主要問題集中在閘漕、河漕、湖漕，其原因是，“淮、揚諸水所匯，徐、兗河流所經，疏淤決排，人力是，故閘、河、湖于轉漕尤急”。僅就河漕而言，明代開洳河、清代開中運河以后，避開了黃河數百里之險，從比運河不再資用黃河為運道，這一地區的主要矛盾轉移到清口。淮安清江口地段，系黃淮運三河交匯之處，史稱：“清口，咽喉也；高堰，心腹也。”其主要問題如陳宗起在《淮黃濟運議》中所歸納的：“運道之患有三，一曰黃水倒灌也，一曰湖水破堤也，一曰清口不通也。黃水倒灌，則有淤塞之患。湖水破堤則有沖擊之患。此二患者，不專以阻運言之，而民之患亦與焉。若清口不通，則其患專在運，而不在民。然而淮之能為患，此其根也。是其患亦終歸于民。故凡運道之患，皆民之患也。”其水工設施既有保證黃河不干擾運河的功能，又有保證淮河清水順暢、攻沙刷黃、防止淤墊的功能，還有節制水位的功能，也有“防民之患”的防洪防災的功能等，這種系統性和綜合性又集中于淮安樞紐地區，其復雜程度倍增。僅就堤防體系而言，淮安地區治黃保運工程即由縷堤、遙堤、格堤、月堤、減水壩等組成，雖然其功能各異，但構成了治黃保運的綜合體系，正如周魁一教授所說，“由遙、縷、格、月和減水壩共同組成的堤防系統，達到中國古代地方的最高水平”。其他樞紐地區，如南旺分水樞紐、會通河梯級節制閘關鍵工程區段、淮揚湖漕區段、過江運口工程、高家堰蓄淮導淮工程等均體現上述特點。

中國歷史上水利思想、治水方略、水利工程、漕運設施、運河管理等要素，無不在運河樞紐地區發揮過巨大作用，產生過重要影響。因此，集中在樞紐地區的各時代、各類型的相關水工遺址最多，功能最完備，承襲關系清楚，發展脈絡可辨。因此，更加科學準確地確定出運河的樞紐地段和關鍵工程并深入研究，進而保護其遺址、遺跡等實證資料，實為目前運河文化遺產保護的當務之急。

四、運河的變動性和遺址的完整性、真實性

清代著名水利學家傅澤洪在《行水金鑒》中稱：“運道有跡可尋，而通變則本乎時勢。”不僅如此，變化甚至可以說是京杭運河的常態：水系在變，河道在變，水情在變、水工設施在變，治水理念在變，治水方略在變，管理機構在變，運行機制也在變。僅嘉慶九年（1805年）至道光七年（1827年）的二十二年間，在清口黃淮交匯處區區一隅，就新筑、遷建、更名束清壩、攔河土壩、臨清堰、二壩、草閘、蓋黃壩、束水壩等工程，到咸豐時，此處水工已經完備。康熙三十八年（1773年）至四十年（1775年）兩年間，淮安府山陽縣運口汛一地，河工、堤工、閘、壩均發生變化。河工：新修七里閘河一道，長1573丈7尺；堤工：南岸3368丈，北岸2913丈5尺，七里閘西岸大山湖周圍一代2556丈6尺，武家墩后橫堤1132丈，臨湖釘樁埽；閘、壩等：南岸石坳，建一石閘，引三岔河水濟運。明清兩代，此類記載比比皆是。文物遺址體現了其變化的常態，而且其遺址的真實性、完整性也寓于變化之中。運河的變遷，是自然水系變遷的結果，是災害預防和應激反應的結果，是技術、材料更新的結果，其變化“本乎時勢”。

當今的運河水利，是歷史運河的發展。不溫故，安知其新，不察今，安知其未來。正因如此，我們在重視京杭運河水利史研究的同時，有必要對當今運河水利工程也作一番歸納，并將古今進行比較研究。以京杭運河樞紐地段淮安為例，歷史上有四個時期治理黃、淮、運水運水利規模最大，創新成果明顯：一是明朝永樂年間的陳碹時期，以開清江浦、建五閘為其代表；二是明朝萬歷年間的潘季馴、李化龍時期，以“筑堤束水、以水攻沙”為理論指導，修高家堰蓄淮、用淮治黃、開加河避黃工程是其代表；三是清康熙年間的靳輔（含于成龍、張鵬翮）時期，以“疏海口導黃注海，辟清口障淮敵黃”、“避黃改運，以水刷沙”為方略，開中運河、開洪澤湖尾閭引河、疏浚清口至云梯關河道、建百里夾水堤為主要工程成就，使運河又維持了相當時段；四是新中國成立以后的五十年間，是以根治淮河，綜合利用水資源，發揮運河綜合效益為指導方針，展開有史以來最大規模的淮河治理。最著名的工程有：分流入湖、改造淮河支流、開通淮河入江水道、開鑿淮河入海水道和蘇北總干渠、開挖淮沭新河、整治黃河故道和洪澤湖尾閭引河、興建三河閘、高良澗閘、二河閘等，在保護中運河、里運河的同時，提高運河航道等級，目前京杭運河蘇北段475公里，完全達到二級標準。這幾個時期有著截然不同的歷史背景，前三者是中國社會農業文明時期水利技術程度達到頂峰的時期，而后者則是伴隨中國社會工業文明成長的大規模水利建設時期，因此，集中體現中國水利成就的水工設施也有很大區別，當前研究總結幾個時期間繼承發展的脈絡，必定對淮安地區未來的水利建設提供有益的經驗。

隨著南水北調東線工程的實施，大運河又將賦予新的功能，大運河的文明依然會在流淌中得到延伸和發展。這些二十世紀的偉大工程，也將會作為當代的文化遺產傳之后世。

這種符合規律的變化一直延續至今，今后仍將繼續存在，只不過在發展變化中，更加尊重歷史、更加注重保護歷史遺產的觀念會越來越深入人心，在進行水利水運工程建設的時候，對運河文化遺產的保護會越來越有成效。認真研究此種京杭運河文物遺址的特點，并予以認可、尊重并對這些遺址加以妥善保存，無疑會對世界文化遺產保護理念、方法作出新的貢獻。因此，運河有史以來的變動性并不從根本上影響其遺址的真實性。

聯合國教科文組織《會安草案——亞洲最佳保護范例》認為，“文化景觀并非靜態。保護文化景觀的目的，并不是要保存現有的狀態，而更多的是要以一種負責任的、可持續的方式來識別、了解和管理形成這些文化景觀的動態演變過程”。這正是對認定運河遺產真實性的最好注腳。京杭運河的遺址，也包括當今依然在使用的區段，還包括適應社會發展需要而興建的新運河河段及其水工設施，完整地反映了大運河作為文化遺產的“動態演變過程”，不僅如此，還是這一過程的實物載體，也是“動態演變過程”不可復制的物化形式，只有識別、了解和管理好這些遺存、遺址，我們才可以說是負起了保護中國大運河的歷史責任。

五、運河對自然的依賴性和違拗性

運河對自然條件的依賴性很強，一是對水資源的依賴。運河是以水為介質的運輸系統，水是必備條件，在水資源缺乏的北方，有充足的水源濟運，更成為不能回避的首要問題。二是對地形的依賴。水性下也，這是運河必然依賴地形的首要根據。據元代齊履謙著《知太史院事郭公行狀》記載，郭守敬在開通會通河和通惠河之前，進行了詳細的大地測量，他曾“尋黃河故道，縱廣數百里間，結尾測量地平，或可以分殺河勢或可以灌溉田土”。這說明運河開鑿前必須把握規律，按地形條件結合水流規律選擇和規劃運河的河道走向。

但是，在水資源或地形條件不具備水運時，又必須違拗自然條件，對運河河道本身和濟運水道做出規劃安排，并且由各種水工設施對水流流量、流速、方向及水位加以調節，還對防洪減災制定措施。一般情況下，這種違拗性在起始時期都能發揮功效，保證運河河道通暢，但運行一定時間后，矛盾就顯現出來，而且愈益突出。最能說明情況的例子莫過于洪澤湖蓄水，以清敵黃，保證運道暢通的水利工程。清代康熙年間，靳輔、張鵬翮主持的洪澤湖向清口的引河工程，在開始使用時均十分有效，但是到乾隆晚期和嘉慶時，黃河在清口處不斷淤墊，黃強淮弱之勢幾不可逆轉，而通漕還當繼續，終于在道光六年行戽水灌塘濟運之法。雖然此法提高塘河水位，漕船尚可沖入黃河至中運河，但是，這只是勉強維持通漕的權宜之計，不可能根本改變黃強淮弱和運河頹壞的既成態勢。當時人們改天換地的愿望，轉化為水利工程措施對水流自然規律的過度違拗，其結果導致了運河最終的頹壞。淮安地區圍繞保運的臨時性水利工程很多，基本上都是嘉道咸時期所建，基本反映了此時此地的無奈選擇。

再比如，明代永樂年間，在陳碹的建議之下，山東境內引泉濟運，明末崇禎時汶、泗泉源已達226處，清康熙年間所開發的泉源竟達430處之多，雖“漕運大濟”，運河獲得過一定效益，但為了濟運，無節制地開發地下水資源，破壞水循環的平衡，地表水的正常補給受到影響。顧祖禹《讀史方輿紀要》說，“如天時亢旱，泉水亦無涓滴，一遇淫澇，隨地涓流，故泉可恃而無可盡云。”這種違拗水循環自然規律的“泉河”，最終也沒有維系下來。

中國人早就認識到水利工程對自然的依賴性和違拗性的關系，元代王喜在《治河圖略》中說：“天下有自然之利，亦有自然之害，順而導致者易為利，逆而遏之者難為功。譬猶人之一身血脈，流通則無病，血脈壅滯則病生，審而治之，宣其壅滯，使之流通，則病自去，治水之道亦當如此。”認真研究運河水工遺址所反映的地層、河道變化，科學認識運河對自然的違拗性及其影響，對水文地理和自然史的研究，對現代水利工程建設都不無借鑒作用。

六、運河水工的自然與人類聯合性

誠如上所述，京杭運河有對自然依賴的一面，也有對自然違拗的一面，更有形成自然與人類的聯合工程的一面，運河工程的這一特性體現得最為顯著。以京杭運河山東段為例，這里最突出的是包括調水濟運和分水兩大工程的南旺樞紐。南旺是京杭運河全程海拔最高的地點，乃“運河水脊”。明代普通水利工程技術人員白英建議，于60里外汶河口筑壩遏汶水西南至南旺鵝河口人漕，南北分流，以通舟楫。戴村壩到南旺分水樞紐之間的小汶河引水道，本有自然河道，但為避免其水直沖運道，因此要保證合理比降。從戴村壩到南旺分水樞紐的直線距離只有30公里，而高程達13米，比降達萬分之三以上，這必然會對分水口造成很大威脅。因而，利用迂曲多彎的小汶河，并對其增加彎道達八十八彎之多，從而延長河道距離，將比降減少到萬分之零點八，保證流速適當，大大降低伏秋水患發生的幾率。

分水工程則利用天然“水脊”，經數十年時間，逐漸形成從自然分水到人工控制水量的完備系統設施，實現了

“七分朝天子，三分下江南”的調水目標。其中對京杭運河北五湖利用的工程，是人類巧妙利用南旺地區面積廣大的自然負地貌形成的五個湖泊，而建成的一批調節運河水量的重要設施，在當時被稱為“水柜”，運河航道有人工閘壩相連，豐水時從運河中向水柜宣泄，枯水時從水柜向運河濟水，保證運河有適當水位承運。自此，南旺成為利用自然高差分配水資源的樞紐地帶，我們將其構成總結如下：

引諸泉人汶（人與自然）+汶河（自然河流） （1）

（1）+戴村壩（人類工程）=攔水+蓄水 （2）

（2）+小汶河（自然河道為主，人工為輔）=調水濟運（3）

閘門／斗門（人類工程）+北五湖（自然+水工）=調節水量工程（4）

（4）+南旺“水脊”（自然高程）=分水工程 （5）

（3）+（5）=關于保障京杭運河航道通暢的人與自然聯合關鍵工程=形成京杭運河航道的樞紐地帶。

以上幾個等式和連等式，為我們提供了京杭運河一個樞紐地區自然和人類的聯合的邏輯關系，展現出一幅京杭運河上自然和人類聯合工程的圖景。

聯合國教科文組織（UNESCO）制定的《保護世界文化和自然遺產公約》對“遺址”的定義是“指從歷史、審美、人種學或人類學角度看具有突出的普遍價值的人類工程或自然與人聯合工程以及包含考古地址的地方”。明代的戴村壩現在還在使用，小汶河調水河道依然清晰，龍王廟分水嘴經考古發掘已經展現給了世人，這些遺存、遺址均為京杭運河自然和人類聯合工程關節點的實物見證。在認識運河自然和人類聯合工程的遺址時，一是要在關節點上尋找，二是要了解遺址所反映的工程解決了哪些功能問題，三是要分析人類在聯合工程中的主動地位和作用，而不能以人類工程在聯合工程中所占比例的多寡而定。在判定運河遺址的價值時，切不可因其具有一定的或相當多的自然形態而忽略其聯合工程的本質意義。

七、運河水工的標準性、隨機便宜性和遺址時代的模糊性