發展新能源車：政策持續“力挺”　仍需“糧草”隨行

周愛高

在2009年上海車展期間,本田專務董事兼中國本部長兵后篤芳一語道破整個世界的心聲:“2009年是汽車行業脫離傳統能源最為重要的一年。汽車需要改變,否則地球環境將不堪重負,汽車產業也不會有未來。”中國汽車企業同樣感覺到“傳統能源危機”在緊逼,但經過近幾年來全行業的共同努力,中國在節能與新能源汽車技術領域的研究進展迅速,正從研發一步步向規模化、產業化邁進。

產業政策:政府持續“力挺”

2008年12月28日,國家科技部和北京市政府聯合授予了福田汽車“北京新能源汽車設計制造產業基地”牌匾,福田汽車成為了中國首個、規模最大的新能源汽車設計制造工程基地。

進入2009年,繼北京之后,吉林、湖北、重慶、安徽、深圳、上海等地也紛紛效仿,并相繼以本地汽車企業(如一汽、東風、長安、奇瑞、比亞迪、上汽等)為主體,協同鄰近轄區內的關鍵零部件企業、能源關聯企業、科研院所等機構,建立新能源汽車聯盟或產業基地。

3月20日出臺的《汽車產業振興規劃細則》又是確立中國新能源汽車發展的另一個分割點。《規劃》明確以改造現有生產能力,形成年產50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車的產能,市場銷量占年度乘用車總銷量的5%左右,作為至2011年度的量化戰略性目標,并強調國內主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

面對新能源汽車項目的大面積開花,海馬汽車總經理秦全權的心情非比尋常,“海馬汽車要在2010年、2011年前,分別完成純電動汽車和油電混合動力汽車的產業化技術準備工作,并根據市場需求推出擁有完全自主知識產權的新能源汽車。”

而上汽集團更是“樂”得“實惠”。在上海車展媒體日期間,上汽集團與上海市新能源汽車推進領導小組辦公室簽署了《世博新能源汽車推進項目協議》,喜獲向2010年世博會提供包括純電動、超級電容、燃料電池和混合動力四大門類的近1000輛新能源汽車訂單,以及相關產業資源協調和工作推進上的政策支持。

近日,記者又獲悉,除此前已相繼通過的十大產業振興規劃之外,新能源、節能環保等領域已被列為下一步政府重點培育的“新的增長點”,且《新能源產業振興和發展規劃》已經制訂成文,正待國務院批準通過。

技術路線:需求決定方向

由于最終市場總是遵循從無序到有序,以及優勝劣汰的規律發展,哪一種新能源汽車技術,能在未來占據主導地位?日系車企大多認同電動新能源車的技術方向,但在具體做法上也不盡相同。日產汽車公司高級副總裁安迪·帕默表示:“電動汽車技術是日產的核心技術,零排放汽車是日產的短、中期重點。”三菱汽車公司總裁益子修也表示:“電動車在排放方面是零,它比小型車更具有優勢。但是如何發電是個問題,是使用火力、風力、太陽能還是其他能源,而火力發電會產生二氧化碳。不過綜合看,生產電動車是未來汽車發展的方向。”

但馬自達(中國)企業管理有限公司董事長、執行總裁太刀掛哲的表述則相對保守:“從新能源角度看,我認為將來電動汽車是一個很好的方向。不過,在新能源時代來臨之前,我還是認為使用發動機,也就是使用燃料的這種方式將來還是更廣泛的一個方向。因此,馬自達未來會加大在轉子發動機上的研發投入,馬自達首先不會忽視傳統內燃機的節能。”日本豐田汽車公司社長渡邊捷昭也持相近觀點:“雖然未來的動力傳動技術將會多種多樣,但我們認為混合動力系統作為一種將電能和其他能源結合起來進行控制的技術,將成為所有動力傳動技術的核心。”

相對于國外,中國在新能源領域的研究并不比其遜色多少,正如東風汽車辦公室主任張筱帆所說,新能源是我國惟一有機會與國外汽車巨頭抗衡的領域。但在新能源汽車技術的發展趨向問題上,卻比日系等跨國車企顯得還要茫然和憂慮。吉利研究院一位負責人表示,吉利之所以涉及新能源各個領域,是因為目前正處于新能源領域并沒有一個世界公認的研究方向的發展時期,也許多頭并舉才是吉利應對未來技術風險的最為務實之舉。

日前,國家發改委價格監測中心汽車首席分析師程曉東的觀點也叫人含糊。“目前國內外對新能源汽車的研發和推廣的趨勢都不太明朗。究竟是混合動力還是純電動,或是其他,在國內目前也還看不出趨勢。但有一個原則,就是看市場需求。”

發展現狀:急待“糧草”隨行

據業內人士分析,新能源汽車在上海車展上的“繁榮”展出,并未能掩蓋住目前我國新能源汽車消費環境及量產基礎仍非常薄弱的產業、商業化發展現狀,中國的新能源汽車時代還遠未到來。

一是新能源汽車技術的核心零部件體系包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術等,目前中國在零部件體系和模塊系統等技術上仍存短板。例如,走在國內新能源汽車技術和市場前沿的上汽集團,因為缺少核心的系統技術,開發新能源汽車只能外購美國A123系統公司的電池科技,以及德爾福公司的相關配套部件。國內其他品牌的新能源汽車的關鍵部件技術也不是操之在我,致使中國新能源汽車單車售價居高不下,而廠商單車利潤卻岌岌可“微”。

二是企業對新能源技術的推廣離不開政府政策的大力支持,以及相關配套設施建設的迅速跟進,政府持續“力挺”的決心和對汽車未來新能源發展方向的判斷力尤其至關重要。

除了價格、充電等相關配套建設問題外,目前中國亦沒有哪個新能源汽車廠家能對其售后服務打包票,這在很大程度上影響了新源汽車的市場拓展和對廣大個體消費者的普及。據統計,2008年國內混合動力上牌量共2617輛,國產車一汽豐田普銳斯610輛,上海通用別克君越313輛;進口車本田思域33輛,雷克薩斯LS600HL 661輛,雷克薩斯RX400H 1000輛,而消費對象僅限于公交、出租、出口和一些大型企業等。

如果不加緊新能源汽車的相關配套基礎設施的普及建設,《規劃》明確的年銷50萬輛目標雖然相對于中國近1000萬輛的年銷量不及“冰山一角”,但依然任重道遠。