見證盛世最強音

劉自明

60年前，中國的建橋事業幾乎是一紙空白，跨越江河湖海除有船舶之外，兩岸的人只能“望江興嘆”。在世界跨入現代文明的時刻，近代中國卻積貧積弱，在撕裂的版圖上，僅有的幾座現代化鐵路橋梁，也只是西方列強在中國的實力炫耀，隴海鐵路濟南黃河鐵橋(德國造)、京漢鐵路鄭州黃河鐵橋(比利時造)、蚌埠淮河大橋(英國造)等無一例外，就連著名的錢塘江大橋，施工的也是外國人。

中國橋梁建設事業的崛起，是在中華人民共和國建立以后。新中國以舊貌換新顏，建橋行業孕育了嶄新的發展變革。建國60年來，各種形式、多樣結構的橋梁如雨后天晴的彩虹在神州大地不斷飛架跨越，中國橋梁建設的飛速發展和偉大成就為新中國現代化建設的歷史畫卷增添了濃墨重彩的輝煌一筆。

建成學會獨立自主

新中國的橋梁建設，歷經了高起點起步、穩步前進、快速飛躍發展三個階段。

新中國肇造，武漢長江大橋的建設就提上了議事日程，“一定要建好長江大橋”是黨和國家的堅定決心。經過幾年的籌備和試驗，1955年9月，武漢長江大橋建設正式拉開帷幕，我國建設者在原蘇聯橋梁專家組指導下，精心設計、施工，于1957年10月15日優質地建成大橋，以2年零1個月的工期，采用當時國際最先進的技術工藝，樹起了中國建橋史上第一座里程碑。新中國建橋事業的領軍團隊中鐵大橋局，即是隨著萬里長江第一橋的籌備和修建發展壯大起來的。

50年代以后，建設者努力學習世界建橋先進技術，相繼在長江上游建成了宜賓長江鐵橋、三堆子鐵路橋、枝城長江大橋。

60年代，在自然災害及“文革”制約經濟發展的條件下，南京長江大橋采用了重型沉井、鋼板樁圍堰管柱基礎、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井4種深水基礎，解決了水深30多米、覆蓋層40多米的復雜水文地質基礎施工難題，上部結構首次采用國產橋梁鋼。作為我國獨立自主建成的第一座公鐵兩用長江大橋，建成后的南京長江大橋達到了當時世界先進水平，載入了黨的《關于建國以來若干歷史問題的決議》，首次榮獲國家科技進步特等獎。這是大橋局為中國橋梁建設史樹立的第二座里程碑。

70年代開始修建，90年代建成通車的九江長江大橋(受客觀因素影響修建時間漫長)，是我國建橋史上的第三座里程碑。在這座橋上，大橋局首先使用了我國第一次試驗的15錳鋇氮新鋼種，首創“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔基礎施工法”，首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”施工工藝用于下沉深度達50米的正橋和引橋沉井基礎，共有11項科技成果刷新國內外建橋紀錄，被橋梁專家評價為達到世界大跨、輕質、高強新目標的“世界先進水平橋梁”。該橋曾獲建筑工程魯班獎和國家科技進步一等獎。

飛躍發展盡顯風流

20世紀80年代，隨著改革開放的深化、新中國的橋梁建設開始進入飛躍發展期。一大批新技術、新材料、新工藝廣泛運用于橋梁建設。作為中國橋梁建設的主力軍，中鐵大橋局率先開始了我國現代橋梁斜拉橋和懸索橋建設，從此拉開了我國現代斜拉橋和懸索橋建設序幕，也奠定了中國的現代橋梁向“大跨、輕型、高強”發展的方向。

在黃河上，解放前夕僅有外國人修建的鄭州黃河鐵橋等3座橋梁。然而，從1984年黃河第一座公路橋鄭州黃河大橋立項的5年間，黃河上建成了鄭州黃河大橋、大河家大橋、華龍大橋、包頭大橋、白水大橋、開封大橋、三門峽大橋、長東黃河大橋等數十座特大橋，其中“亞洲第一長橋”，全長10.28公里的長東大橋僅用了20個月便優質建成通車。這些黃河上的橋梁都留下了大橋局建設者的足跡。

1991年建成的杭州錢塘江二橋，是我國首座公鐵平行連續梁橋，正橋18孔一聯全長1342米，其聯長橋跨居國內第一位。該橋建造中依靠科技進步連創6項國內之最。

2000年10月建成通車的亞洲首座公鐵兩用特大型斜拉橋蕪湖長江大橋，采用鋼桁梁低塔斜拉橋式，其設計、建造中運用了20多項科研成果，創出了5項國內建橋之最，20多項成果中有11項為國內首創的新技術新工藝，這也是大橋局為我國橋梁建設事業樹立的第四座里程碑。

在斜拉橋建設方面，i987年由大橋局建成的天津永和斜拉橋是我國第一座現代斜拉橋，主跨260米，位居當時亞洲之最。此后，從長江上的第一座現代斜拉橋——武漢長江二橋(主跨400米，1995年建成)，到武漢白沙洲大橋(主跨618米，2000年建成)、南京長江二橋(主跨628米，2001年建成)、三橋(主跨648米，2005年建成)、上海長江大橋(主跨730米，日前主體完工)，再到2008年建成的世界上最大跨度(主跨1088米)的斜拉橋蘇通長江大橋等，中鐵大橋局都積極參與其中的設計、施工、監理或咨詢審核工作。

在懸索橋方面，1995年由大橋局建成了我國第一座現代懸索橋——汕頭海灣大橋(主跨452米)。此后，從一跨過江的西陵長江大橋(主跨900米)，再到超千米跨超的武漢陽邏長江大橋(主跨1280米)、江陰長江大橋(主跨1385米)、潤揚長江大橋(主跨1490米)，短短的十年間我國懸索橋建設實現了質的飛躍。

在拱橋方面，中鐵大橋院設計的重慶朝天門大橋(主跨552米)，成為目前世界最大跨度的拱橋。目前，我國現擁有500米跨度的拱橋3座，居世界前列。

目前，即將通車的世界上第一座按四線鐵路修建的雙塔三索面三主桁公鐵兩用斜拉橋——武漢天興洲長江大橋(該橋在當今世界同類型大橋中擁有“跨度、速度、荷載、寬度”四項第一)，建設進入決戰階段的世界首座六線鐵路大橋—南京大勝關長江大橋和世界跨最長公鐵兩用大橋——鄭州黃河公鐵兩用大橋等由大橋局建設的世界級橋梁，以大跨、高速、重載為主要特征，即將共同豎起我國橋梁建設的第五座里程碑。世界最高海拔青藏鐵路上的標志工程——拉薩河特大橋，世界首座三塔兩跨千米級懸索橋——泰州長江大橋，長江口第一橋——上海長江口隧橋工程等，也是大橋局在新世紀奉獻的優質作品。

進軍海洋走向世界

上個世紀末到本世紀初，我國的跨海大橋建設正式進入實施階段。中鐵大橋局率先參與我國第一座真正意義上的跨海大橋——東海大橋和世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋的建設，并引領了我國跨海大橋建設理念，“設計決定施工”、“工廠化、大型化、機械化，變海上施工為陸上施工”的建橋理念得以成功應用。2005年底建成的東海大橋全長32.5公里(海上段長約25公里)，中鐵大橋局承建該部分總長約11公里的施工任務。2008年建成通車的杭州灣跨海大橋，全長約36公里，是世界上最長的跨海大橋，中鐵大橋局承擔該橋工程量最大、最關鍵的18.26公里施工任務。大橋局

自主創新研制的起吊2200噸的“小天鵝”、起吊3000噸的“天一號”海上運架一體船為跨海大橋建設立下了汗馬功勞。現在，中鐵大橋局正積極參與或籌劃廈門跨海大橋、青島跨海大橋、舟山金塘大橋、港珠澳大橋等著名跨海大橋的建設。

在跨海大橋建設的同時，我國的高速鐵路客運專線建設迅速上馬，這些鐵路客運專線廣泛采用了橋梁形式。中鐵大橋局率先參與到我國客運專線建設中來，成功自主研發了客運專線“JQ900噸提、運、架”專用設備并實現了產品國產化，現已廣泛應用到溫福、合武、甬臺溫、福廈、武廣、哈大、石武等10多條客運專線施工中。在京津城際鐵路建設中，線路大量采用“以橋代路”的建設方式，大橋局攻克了一些列科技難關，為這條世界最高時速的鐵路在奧運期間投入使用立下了汗馬功勞。

從1954年越南北部北、西、南三線鐵路修復設計開始，到上個世紀90年初建成的我國最大的援建橋梁項目——緬甸丁茵公鐵兩用大橋。40年間，參與大大小小的援外工程項目達12個。進入新世紀，中鐵大橋局大力實施“走出去戰略”，積極參與國際商業競爭，先后在緬甸、孟加拉、南非、印度、馬來西亞、巴基斯坦、澳大利亞、安哥拉、土耳其、香港、澳門等國家和地區承攬工程，享譽國際建筑市場。港澳地區標志性建筑——澳門西灣大橋、深圳灣公路大橋，孟加拉國最大的橋梁——帕克西大橋就是這一時期大橋局的杰作。2004年，公司人選美國《工程新聞記錄》(ENR)評選的世界最大225家國際承包商，同時，被評選國際十大橋梁承包商。

60年來，新中國在江河湖海、高原山川上建造的一大批結構新穎、技術復雜的橋梁，在國內國際市場競顯風流，我國橋梁建設水平也因此躋身國際先進行列。伴隨著新中國發展步伐，中鐵大橋局總共為祖國大地奉獻了1000余座橋梁，總里程達到1200余千米，相當于武漢到北京的距離。憑借一大批精品名優工程，大橋局收獲了一大批獎項：國家科技進步獎25項，國家優質工程金質、銀質獎9項，中國建筑工程魯班獎19項，詹天佑大獎10項，創中國企業新紀錄26項，擁有有效專利63項。

回顧往昔，從江河到海洋，每一座知名橋梁的建設都離不開大橋局建設者的身影，每一座大橋都深深打下了大橋局的烙印。大橋局的發展史，從某種意義上就是新中國橋梁建設的發展史。在中華民族又一次奏響的最強音盛世的時刻，中鐵大橋局就是歷史最好的見證者。