城市軌道交通與其它交通方式銜接初探

王世才　孫雙勝

摘 要：從線路和車站相互關系的角度,分析和論述了城市軌道交通規劃中，該系統與其它交通銜接的方式及技術問題，為我國城市軌道交通的規劃提出了具有積極借鑒意義的方向。

關鍵詞：城市軌道交通；交通規劃；交通樞紐

引言

城市軌道交通是整個城市交通系統的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展，這已經是不爭的事實。要高效地發揮城市快速軌道交通系統的作用，解決城市的交通問題，除要在線路規劃、車站設計等方面進行好軌道系統自身的建設外，城市軌道交通系統與城市其它交通方式配合銜接好，以共同為整個城市客運服務，也是城市軌道交通建設中一個十分重要的課題。

城市軌道交通系統與其它交通方式的銜接配合，包括其線路與其它交通方式線路的銜接和其車站與其它交通方式車站的換乘銜接兩個方面。結合作者多年從事軌道交通規劃和設計工作的實踐，認為應該加強下面所闡述方面的應用實踐研究和理論研究。

1 與其它交通方式的線路銜接

1.1 與公交線網的銜接

城市快速軌道交通線路與公交線網的關系應定位為主干與支流的關系，城市快速軌道交通是城市主要客流走廊，主要以中遠距離客流為主，平均運距一般為6～10km，以發揮其大運量、快速，準時、舒適的系統特征。公共汽電車運量小，但機動靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應考慮網絡覆蓋范圍，為區內出行提供方便條件，兩者的銜接，一般的作法是：

在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路，改而將其設在快速軌道交通線服務半徑以外的地區，此項作法能更好的發揮軌道交通的作用，吸引更多的客流， 同時緩解地面交通的壓力。如某城市在興建軌道交通的同時，調整公交線網，基本取消了與軌道交通線重合長度超過6km以上的線路，為發揮軌道交通的效益創造了條件。

將快速軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點，組成換乘站，為與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配，在軌道交通起終點一般設置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運交通樞紐站，以快速的疏解客流，同時方便乘客。

改變地面常規公共交通線路，盡量做到與快速軌道交通車站交匯，以方便換乘，主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調整，使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近，縮小換乘距離，同時使軌道交通吸引更多的客流。

在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4km。在城市某些繁華地區，客流集中，單靠軌道交通難以完全承擔，地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用，但根據初步的統計分析，地面公交與軌道交通重合超過4km， 就失去了分流的優勢。

1.2 與市郊鐵路線的銜接

城市快速軌道交通與市郊鐵路是兩個不同層次的軌道交通系統，市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點，是連接中心城市與衛星城或郊區重鎮的地區性交通工具，對城市快速軌道交通而言，它是外延和補充，城市快速軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質的軌道交通系統，他們的服務對象和區域都不同，所以在線網布置上，要有所側重。目前我國市郊鐵路的發展還沒有形成足夠的規模，與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段，還沒有成熟的經驗。

2車站與其它交通方式的車站換乘銜接

2.1 與地面鐵路車站的銜接

地面鐵路車站往往是一座城市的門戶，其一般建筑悠久，周圍各種設施齊全，聚集的客流量較大，進一步進行空間的開發受到各種條件的限制，城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時，要充分考慮到這一特點進行總體的規劃設計，目前通常的方法有以下幾種：

在既有火車站站前廣場地下修建城市快速軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接，這是目前國內普遍的一種做法，根據線路走向可分為兩種型式，一種是城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置，如目前北京火車北站；一種是車站交叉布置，即城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交，線路穿越鐵路站場，一般的說，前一種型式有利于與既有的火車站銜接，后一種型式為線路的延伸創造了更好的條件，以上兩種型式優點是利用了火車站站前廣場空間，明挖施工時不造成大規模的拆遷和改造，相對施工難度較小，但也要充分注意到，施工期對車站客流的影響，在客流聚集比較大，廣場規模容量有限時，要考慮分流措施。兩種型式對客流的換乘條件一般，規劃設計時要盡可能使城市快速軌道交通車站及進出站通道靠近地面鐵路出入口，有條件時應設獨立通道進行換乘。

在地面或高架修建城市快速軌道交通車站，進行客流的統一組織規劃，城市快速軌道交通車站設于地面或高架時，一般會對火車站周圍環境造成比較大的影響，在既有鐵路車站設置時，不光會帶來較大的拆遷，其換乘客流也不宜組織，應慎重對待。在火車站周圍單獨修建城市快速軌道交通地面或高架車站時，必須考慮景觀問題，其通常的方法是將軌道交通車站置于地面鐵路車站一側或在廣場前道路上與地面鐵路車站平行布置，換乘客流一般通過地面或天橋疏解后進入地面鐵路車站。

2.2 與公交車站的銜接

快速軌道交通車站與地面常規公共交通線路車站的銜接可分為3種等級和規模：

綜合樞紐站。綜合樞紐站一般位于城市對外交通進出口處，能吸引多種交通方式匯集的客運中心地段。在此，公交線路一般呈放射型布置，可以多達十幾條，站場規模一般在10000 m2以上。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市快速軌道交通和城市常規地面公交，有時還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運設施等，其具有客流集中，換乘量大，輻射面廣等特點。這樣的綜合交通樞紐站，在設計時要進行綜合的詳細規劃布局，一般采用先進的設施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務使人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理。目前我國正在積極進行這方面的研究和探索，還缺乏足夠的成功經驗，國外的例子屢見不鮮，應注意吸收采納，以提高規劃設計水平。

大型接駁站。大型接駁站是指位于快速軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區提供服務。公交車站可采用總站或規模較大的中途站兩種形式，總站的規模一般在3000～5000m2，中途站需提供3～4個車位或線外有超車功能的港灣式停靠設施。大型接駁站的布置宜設于快速軌道交通車站200m范圍內，有條件時，可考慮與快軌車站建筑結合，在規劃設計時，除考慮盡可能減少人流、車流交叉外，要配備必要的營運服務設施和導向標志。

一般換乘站一般換乘站為快速軌道交通的一般中間站與地面常規公共交通線路的中間站的換乘點，其一般多位于市區，由于土地緊張，不可能也不必要進行大規模的站場布置，但在規劃設計時，要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設置成港灣式停車站，盡可能靠近快軌車站出入口。

文中對城市軌道交通與地面公共交通、鐵路運輸、市郊鐵路交通等各種方式的銜接問題進行了初步的分析和論述。做好軌道交通與其它交通方式的銜接必須在規劃設計階段，甚至在城市土地利用規劃階段就應該做好系統的、超前的考慮，這樣才能從整體上發揮城市軌道交通的快速、大容量的技術特性，也才能從全局的角度來緩解或解決城市交通問題。