瞬間消失

陸　譯

20世紀(jì)70年代末期，英國天鵝獵人造船廠生產(chǎn)了6艘新型散裝貨船，這批貨船每艘都重達(dá)15萬t，船上裝備先進(jìn)、管理完善，成為英國人的驕傲。人們?nèi)f萬沒有想到的是，這批剛剛建好的貨船，在航行中頻頻遇險，其中的一艘“德比郡”號貨船，更是在一次航行中隨著臺風(fēng)神秘消失，帶走了船上44條寶貴的生命。

神秘失蹤

1980年9月，“德比郡”號貨船正在執(zhí)行一項航行任務(wù)——把鐵礦石從加拿大途徑開普敦運(yùn)往日本。9日黎明，“德比郡”號已行駛到菲律賓南部。船長發(fā)現(xiàn)一場熱帶風(fēng)暴正在前方形成，狂風(fēng)巨浪已經(jīng)開始襲擊太平洋上的島嶼。為了安全起見，船長果斷地下令：改變航線，向北行進(jìn)，避開這次風(fēng)暴。不久后，船長觀察發(fā)現(xiàn)，風(fēng)暴似乎改變了方向，像是要向南移動，于是又將“德比郡”號恢復(fù)到原來的航線上。此時，“德比郡”號貨船距離目的地日本只剩下644km的航程。可是風(fēng)暴突變，迎頭撲向“德比郡”號。很快，“德比郡”號陷入了臺風(fēng)的正中心，這是臺風(fēng)最糟糕的位置，風(fēng)浪有18～30m高，整個船身都在風(fēng)浪之中，隨時可能散架。綠色的巨浪輪番捶打著船頭，船顛簸得非常厲害，但船上能見度很低，船長根本看不到船頭，更不知道船頭發(fā)生了什么。更可怕的是，風(fēng)暴最終演變成臺風(fēng)，席卷了整個海面。“德比郡”號在風(fēng)暴中掙扎著，發(fā)出最后一條信息：“在風(fēng)暴中前行了3km。”然后就再也沒有信號了。

10日，臺風(fēng)終于過去了，海平面又恢復(fù)了往日的平靜。但在這場與風(fēng)浪的搏斗中，“德比郡”號未能逃脫被大海吞噬的厄運(yùn)，而隨著“德比郡”號一起消失的是船上44名船員。

65號艙壁缺陷

噩耗傳來，船員家屬們簡直難以置信。悲傷的人們無法接受“德比郡”號的失蹤僅僅是天氣的緣故。因為另外一艘姊妹船“阿爾雷”號剛剛安全返回，而這艘船當(dāng)時離“德比郡”號只有97km。船員家屬們都知道，盡管海上航行危險性較大，但每年都有許多船從風(fēng)浪中脫險，為什么這艘新建且裝備精良的“德比郡”號貨船就回不來呢？大家不由得想到，“德比郡”號的失蹤一定還有別的原因，會不會是這艘貨船存在某種致命缺陷。

在“德比郡”號失蹤大約18個月后，一艘“泰恩·布里奇”號船在離開漢堡和易北河后，遇上了暴風(fēng)天氣。當(dāng)這艘船回到漢堡港接受檢修時，人們發(fā)現(xiàn)它的供給艙前面一點(diǎn)的地方有一個致命的弱點(diǎn)；2個月后，另一艘船在鹿特丹被發(fā)現(xiàn)有同樣的弱點(diǎn)。值得人們關(guān)注的是，這兩艘船都是“德比郡”號的姊妹船，在設(shè)計和結(jié)構(gòu)上和“德比郡”號相同。人們這才意識到，“德比郡”號的失蹤很可能和這兩艘船上的弱點(diǎn)存在某種聯(lián)系。

英國天鵝獵人造船廠生產(chǎn)的6艘新型散裝貨船有一個共同的特點(diǎn)，就是船身極其龐大。厚厚的鋼板構(gòu)成的船身里面，大的足以裝下一個圣保羅大教堂。在修造船舶時，一般船塢的舉力是200t，而這些船有3萬t，這就需要引入一個分段裝配過程——把事先造好的大組裝塊拼在一起，再焊接起來。焊接工作要求必須把這些組裝塊拼對位置，使它們相互間很好地吻合，誤差只能在2～3mm以內(nèi)，但有時會很不成功，于是不得不用一些大的焊接塊來彌補(bǔ)。

天鵝獵人造船廠為了減小建造難度，在造完第一艘船后，對后5艘姊妹船的65號艙壁和2條巨大主體船梁相交的地方作了改動——65號艙壁是最后一道帶孔墻，在第一艘船上，船梁是從船頭貫通船尾的；但在其他5艘船上，船梁只延伸到了65號艙壁，艙壁的另一側(cè)則焊上了另2條新船梁，人們以為它們連接在一條直線上。但事實(shí)上，兩側(cè)的船梁并沒有在同一直線上，它們發(fā)生了錯位，其中最大的偏離達(dá)50mm。這樣一來，那些處在加固材料下面的梁柱，在遇到巨大沖擊力的時候，就不能發(fā)揮作用，即所有的力量不能抵消在梁柱上，而是直接作用于艙壁上，與對面的2條梁相互作用，形成一種“折扇效應(yīng)”，導(dǎo)致艙壁嚴(yán)重彎曲。尤其是在船遇上壞天氣的時候，艙壁就會不斷彎曲，而這種彎曲又給焊接處造成強(qiáng)大的壓力，使焊接處產(chǎn)生了裂縫。

事故發(fā)生后，事故調(diào)查組給出了一份調(diào)查報告，說明是“德比郡”號船上產(chǎn)生了裂縫，且裂縫迅速擴(kuò)大，很快瓦解了整個船身。那么這些裂縫又是如何在瞬間產(chǎn)生，并撕碎、沉沒這艘重達(dá)15萬t的貨船的呢？在6艘姊妹船中的又一艘“考盧恩·布里奇”號遭遇大災(zāi)難后，人們從中找到了證據(jù)。由于船體斷裂，“考盧恩·布里奇”號在愛爾蘭附近擱淺，并最終沉沒了。人們在搜尋殘骸時，在船上發(fā)現(xiàn)了一系列裂縫，甲板上的裂縫就有300～400m長，在甲板下面的65號艙壁和附近艙壁里也發(fā)現(xiàn)了大量裂紋。人們開始猜測，也許是這些裂縫中的一條，大到了一定程度，以至將一條緩慢開裂的裂縫變成了進(jìn)展迅速的斷裂，從每個月只增加1或2mm的開裂速度突然發(fā)展成每秒鐘就開裂好幾百米的驚人速度，正是在鋼板上快速形成的脆性斷裂造成了“考盧恩·布里奇”號的最后解體。

人們還在不斷探究著“德比郡”號沉船事件的真相。丹麥海運(yùn)工程師按比例制作了一個“德比郡”號貨船的模型，并測試了它在臺風(fēng)下對巨浪的承受能力。實(shí)驗表明，65號艙壁確實(shí)是隱患所在的區(qū)域。當(dāng)浪峰到達(dá)船頭時，會將船頭整個抬起來，海浪會順著船身直達(dá)船橋，這時，巨浪就會形成一個中空的結(jié)構(gòu)，并使船橋完全懸空，從而使其得不到任何來自海洋的支撐和浮力。在這種情況下，大約有1萬，甚至1萬5000t的重量被懸在了空中。不過這時候，來自船體本身的支持力還是很可觀的，但如果船梁錯位、甲板劣質(zhì)焊接，就會造成極強(qiáng)的擠壓力，很可能導(dǎo)致船尾斷掉。

搜尋“德比郡”號殘骸

事故調(diào)查組調(diào)查顯示，至少有3艘“德比郡”號的姊妹船65號艙壁存在船梁錯位現(xiàn)象，并有裂紋產(chǎn)生，但沒人能證明“德比郡”號也有這些弱點(diǎn)，而且剛好是從這一點(diǎn)開始斷裂的。技術(shù)專家們普遍認(rèn)為，能夠支持“65號艙壁”理論的證據(jù)仍不夠充分，調(diào)查組的調(diào)查結(jié)果還無法解開這個謎團(tuán)，唯一可靠的證據(jù)只能來自躺在日本海某處的“德比郡”號。

一個遠(yuǎn)征隊在遇難者家屬的經(jīng)費(fèi)贊助下，終于從日本出發(fā)，開始搜尋“德比郡”號。搜尋進(jìn)行得很不順利，沒有人知道“德比郡”號最后沉沒的位置，唯一的線索是隊員們在海面上發(fā)現(xiàn)的2片浮油。幸運(yùn)的是他們擁有一臺能對4000m深的海底進(jìn)行探測的聲納探測儀。然而它所探測到的圖像非常特別，隊員們花了好幾天時間，試圖解釋它所記錄下的奇怪圖形，困難的是，有18種不同的顏色分布在圖形中帶狀的沙丘上。幾個星期過去了，隊員們還是沒有發(fā)現(xiàn)任何形狀像“德比郡”號的東西。風(fēng)暴就要來了，隊員們決定使用遠(yuǎn)距離攝像機(jī)去調(diào)查一下那片聲納圖像十分奇特的區(qū)域。

當(dāng)攝像機(jī)下降到4000m深的時候，隊員們終于拍到了有關(guān)“德比郡”號的所有證據(jù)：第一片殘骸大約有5m長、3m寬，它的邊緣很尖，并且單獨(dú)呆著；有一些扭曲得非常厲害的殘片，其中一塊非常巨大，約有20m長，已扭曲成了螺旋狀；還有一個看起來很重的鋼梯，已經(jīng)完全被扭曲了……這些景象使隊員們非常震驚，這就是為什么在“德比郡”號的聲納圖片上，幾乎80%到90%的殘骸都已無法辨認(rèn)，因為它已經(jīng)完全被摧毀了。人們一直以為“德比郡”號只是斷成了2節(jié)。要把“德比郡”號破壞成攝像機(jī)里顯示的狀態(tài)，需要多么巨大的力量，即使有人故意想把一艘船炸成這個樣子，那也是很難的，必須從船頭到船尾都排滿大量的炸藥。對于遇難者家屬而言，這樣的結(jié)果帶給他們更大的疑問。

罪魁禍?zhǔn)资秦浥撋w

“德比郡”號的聲納圖片給事故調(diào)查組提出了新問題：65號艙壁的斷裂按理應(yīng)該產(chǎn)生兩大塊殘骸，而“德比郡”號卻徹底粉碎了，這又是什么原因造成的？

自“德比郡”號之后，世界上有近200艘散裝貨船相繼失蹤。人們開始關(guān)注國際船舶建造標(biāo)準(zhǔn)，特別是那些遮擋貨船口的巨大方形蓋子貨艙蓋，它們是否堅固得能抵擋臺風(fēng)掀起的巨浪呢？通常情況下，臺風(fēng)時的海浪從波峰到波谷大概有20m左右的高度，這樣，在大浪落下時，浪頭的5～6m甚至更多的水都會傾注到貨艙蓋上。由此引出的“貨艙蓋”理論認(rèn)為，貨艙蓋才是真正的罪魁禍?zhǔn)住Ｒ驗榘丛O(shè)計要求，它們一般只能承受1.75m的浪頭水，如果浪頭高過1.75m，水就會很快進(jìn)入船艙，造成船頭下沉，接著船身會傾斜得厲害，并很快下沉。

“貨艙蓋”理論首先在丹麥人的模型上得到了驗證。他們發(fā)現(xiàn)，當(dāng)一個艙口進(jìn)水后，其他艙口也會很快進(jìn)水，因為水壓會使它們之間的艙壁很快破裂；有3個貨艙注滿水后，船就會開始下沉；當(dāng)船沉到浪底后，另一股力量又會將其擊碎。一艘300m左右長的貨船，在船頭貨艙進(jìn)水的情況下，僅僅一個很小的傾斜角度就足以使船頭沒入水面之下，但即使這個傾斜角度只有10°，它作用到水密艙上的壓力就會達(dá)到3～4個大氣壓，而這足以使其內(nèi)部發(fā)生內(nèi)向爆炸。

在“德比郡”號上大約有80個完好無損的水密艙，而一旦它們開始下沉，壓力就會逐漸增加，當(dāng)壓力變得足夠大時，這些水密艙會發(fā)生內(nèi)向爆炸，而當(dāng)它們爆炸時，整條船的結(jié)構(gòu)就被徹底破壞了。更糟糕的是，水密艙的爆炸會加速船體的下沉速度，因為每當(dāng)一個水密艙破裂，就有更多的水涌入船內(nèi)，船身就遭到更大的破壞，接著又是下一個水密艙，最終就像多米諾骨牌一樣，水密艙一個接一個地爆炸，沒有任何挽回的余地。

深入調(diào)查與改進(jìn)

解開“德比郡”號之謎，對全世界貨船的安全性都具有重大意義，英國政府已下令對沉船區(qū)進(jìn)行新的調(diào)查，人們把沉船區(qū)里幾千塊殘骸的位置都標(biāo)出來，研究者們也開始了漫長而繁冗的取證過程。“德比郡”號已被炸成無數(shù)碎片，要從4000m深的水下找全所有殘片并非易事，但這是一個好的開始，它意味著人們不再只是漠然地接受沉船的事實(shí)，這是航海業(yè)第一次掀起一場對于深海沉船事故的公開討論，并且這種調(diào)查討論還是世界性的，這些調(diào)查給船舶協(xié)會的權(quán)威們施加了很大的安全壓力。

船舶工業(yè)的權(quán)威部門和設(shè)計貨艙蓋的承包商們，已經(jīng)開始關(guān)注“德比郡”號及其他船只所遇到的問題，并決定給散裝貨船的貨艙蓋制定一個更高的標(biāo)準(zhǔn)。因為每年仍有20～25艘貨船在失蹤，它們中有1/3很可能都是因為貨艙蓋的問題而沉沒，的確有必要在這個問題上加以重視。

現(xiàn)在，只剩一艘“德比郡”號的姊妹船在海上航行，經(jīng)過多次改進(jìn)，它已變得更加安全。但另一些貨船常在狀態(tài)很不好的情況下就出海。雖然新國際條例提高了對貨船抵抗風(fēng)浪能力的要求，但這些并不夠，船主們還應(yīng)該針對這些要求，對貨船實(shí)施必要的保養(yǎng)措施，從而避免其中的一些船只因沒有得到應(yīng)有的保養(yǎng)而失蹤。新的標(biāo)準(zhǔn)要求人們加強(qiáng)在安全方面的投入，在利益和安全之間尋找平衡點(diǎn)，只有這樣，“德比郡”號的悲劇才不會重演。

編輯林 靜