墜毀在紐約

陸　譯

1990年1月25日15時，距離紐約3860km的哥倫比亞晴空萬里。乘客們正在登上哥航052號航班，158位旅客和機組人員開始向北飛往紐約。

惡劣的天氣

1月25日13時，紐約的空中交通管制員正緊張地追蹤著一大片正向美國東北海岸逼近的低壓大氣層。這片云層通過五大湖地區向東移動，停留在紐約上空。

天氣變得十分惡劣，幾乎接近飛機安全著陸的底線。許多航班被迫取消或者延遲，數千名旅客滯留在紐約機場。

盡管天氣如此惡劣，華盛頓的空中交通控制中心依然命令紐約肯尼迪機場保持高進場著陸率。空中運輸的繁忙使他們不愿意大幅度減少或取消航班次數。幾個小時前，紐約各個機場還能夠保證每小時有33架航班降落，盡管這已經超出了安全范圍，但隨著天氣狀況的不斷惡化，肯尼迪機場已被迫關閉了大部分跑道。無論華盛頓方面如何施壓，空中交通管制員也無法實現每小時著陸33架飛機的任務。整個肯尼迪機場只保留了一條可供降落的跑道，幾十架國際航班，數千名乘客已經踏上旅程。這些海外航班不可能掉頭返回，所以不得不在空中盤旋等待降落。隨著時間的流逝，聚集在機場上空的飛機變得越來越多，空中管制人員不停地調控著。

在哥航052號航班上，人們對前方發生的事情一無所知。起飛前，機組人員既沒有收到紐約方面的警告，也沒有收到來自波士頓備用機場的天氣信息。盡管他們可以隨時向自己位于邁阿密的調度站打電話，了解最新的天氣情況，但他們卻始終沒有這樣做。

飛行4h后，哥航052號航班進入了維吉尼亞州諾?？耸猩峡?，再有不到40min就可到達紐約。

51歲的機長勞倫諾·卡維迪斯是位經驗豐富的老飛行員，已經為哥航服務了27年時間，但他的英語不太熟練。因此，與地面溝通的任務就落在了28歲的副駕駛員莫里斯羅·克洛茨身上。另外一位隨機工程師馬西斯·莫亞諾飛行經驗豐富，他們常在麥德林和紐約之間來回，對這條航線和飛行程序都非常熟悉。

到達維吉尼亞州諾?？耸信缘拇笪餮笊峡蘸螅绾?52號航班在盤旋中等待空中交通管制人員發出下一個指令。

美國東部的這片狹長空中地帶是世界上最擁擠的空域之一。各航班都需要通過空中交通管制人員的引導，才能在紐約地區的三大機場著陸。這三大機場分別是肯尼迪機場、拉瓜迪亞機場和紐瓦克機場。

1月25日晚，哥航052號航班全程將會受到6名以上的空中交通管制員的指揮，這些管制人員將共同幫助這架盤旋已久的飛機安全著陸。

現在的天氣狀況更加糟糕，能見度越來越差了，已有十二三架飛機在天上打轉，等待降落，空中交通管制員還要應對不斷飛臨的飛機。

長時間的等待

哥航052號航班已在維吉尼亞海岸上空盤旋了19min，等待空管的指令以繼續飛往紐約。他們不知道前面等待他們的是極其惡劣的天氣。飛機攜帶的燃油總量為3萬6287kg。這些燃油甚至能使飛機在本次航程之外多飛2h的時間。

哥航052號航班得到指令，可以繼續飛行，去往紐約了，但機組人員絲毫沒有想到，此時的肯尼迪機場，著陸條件幾乎超出了安全底線，漆黑的夜晚濃霧彌漫，陰雨中還夾雜著陣陣狂風。試圖著陸的飛機有20%都被迫復飛。

現在，哥航052號航班的旅程規定用油已被用光，飛機不得不開始使用儲備燃油。鑒于在紐約機場上空等待降落的飛機過多，空中管制人員要求哥航052號航班機組人員轉向位于波士頓的備用機場上空等待，那里距離紐約只有337km。

空中交通管制員告訴052號航班，最多再堅持30min就可以返回紐約機場。

052號航班的儲備燃油慢慢地被消耗著，隨機工程師馬西斯·莫亞諾開始計算如果再等30min，燃油是否夠用。

地面上，空管人員正在調整調度工作。哥航052號航班現在由紐約空管人員接管。此時的天氣狀況絲毫不見好轉，空中已經有39架飛機在等待著陸，地面還有幾十架飛機等著起飛。

哥航052號航班飛行已超過5h，疲憊不堪的機組人員得到了等待已久的指令，可以飛往肯尼迪機場，進場著陸了。

機組人員以為終于能夠回到地面了，但事實上，災難才剛剛開始。險惡的氣候和極低的能見度迫使排在他們前面正在降落的幾架飛機都不得不嘗試第二次著陸，哥航052號航班機組人員只好繼續排隊等待，但等到的卻是一個更壞的消息?？罩薪煌ü苤茊T告訴他們，“現在排不到你們了，這次等待時間不確定。請向左轉，航向090，在‘卡梅倫上空等待。”

燃油正在耗盡

哥航052號航班已在空中等待了48min，但現在還得在距離肯尼迪機場僅僅幾千米的地方再次等待。這無疑使機組人員更為緊張。他們只想從起點飛到終點，并不想在空中來來回回地轉上1h。

一會兒，哥航052號航班收到了消息?？罩泄苤迫藛T要求他們調轉航向飛到更低的高度，繼續等待，20min后才能進場。到現在，機組人員才開始緊張起來，隨機工程師開始擔心剩余油量。

在空管的交接中，沒有人特別提到哥航052號的燃油已極其匱乏。哥航052號只能繼續等待。

高處的風切變已經過去，但人們不知道在低處150m高的地方，正在發生猛烈的風切變。

在哥航052號全部航程中，飛機的自動駕駛儀都無法使用。在上一次的飛行之后，機組人員曾將問題告知維修人員，但維修人員并未及時進行修理。經過6h的手動飛行，機長勞倫諾·卡維迪斯的體力已開始不支。

等待的時間已經超過了1h17min，哥航052號的機組人員認為地面空管至少會意識到他們的油量正在告急，一定會讓飛機優先著陸。哥航052號剩余油量還能支撐30min。

第一次著陸失敗

機組人員開始討論復飛程序。按照飛行手冊的規定，如果在大霧和低云情況下，飛機無法看到跑道時，必須復飛兩次，這是標準的操作程序。為避免加速度過大，在復飛時應該采取最小仰角。隨機工程師擔心如果飛機拉升時仰角過大，剩下的燃油就會流到油箱后側，進而導致引擎停轉。如果油全部流到油箱后部，燃油不夠使用，引擎就會熄火，所以一定要把仰角盡量降低。

因為需要換班，哥航052號航班又被移交到了肯尼迪塔的空管手中。他們被排在第三，此時，剩余油量還可支撐18min。

終于，他們被允許著陸。因為天氣惡化，四處濃霧彌漫，哥航052號航班的機組人員帶領全部乘客安全返回地面的機會只有一次。

對哥航052號航班來說，能否一次著陸成功至關重要。機長非常擔心油量問題，命令副駕駛員放下襟翼，讓飛機做好著陸準備。

隨機工程師應該清楚飛機沒有燃油了，并告訴機長，他們只有一次進場著陸的機會，但他沒有。

剩余燃油大概只能支撐10min，在距離跑道2km處，052號航班遭遇了猛烈的風切變，不得不把速度降了下來。

當他們的飛機下降了大約150m后，機頭處的風速由60節降到了20節，這意味著當時的風速變化非常大。

正當機長全神貫注地尋找著被低云和濃霧掩蓋的跑道時，突然，報警系統響了。為防止飛機墜毀，機長將油門開到最大，同時也將更多寶貴的燃油消耗掉了。

此時飛機距離地面只有60m，已無法正常下滑，情勢異常危急，飛機的首次著陸幾乎就要墜毀了。飛機不得不進行復飛。

當機長全力讓飛機安全攀升上去時，剩余的燃油從油泵中被甩到了油箱后側。一般來說，飛機中的燃油如果不足，飛行員就得非常小心，一旦燃油被甩入油箱后側，引擎就會隨之停轉。哥航052號航班就發生了這種情況。

等待中墜落

就要下班的肯尼迪塔臺空管人員將哥航052號航班交給了下一個值班人員，一切又要重新開始了。

此時的肯尼迪機場的空中交通更加擁擠不堪?？罩薪煌ü苤茊T只能安排052號航班飛到紐約東北的地方等待。

052號航班進入了加長航線的進場模式，等待再次著陸。飛機的燃油只剩最后8min了，機組人員還在等待地面空管最后的命令。

他們以為自己的請求得到了重視，并且飛機還有足夠的燃油可以復飛。但因為擁擠的空域，飛機做了一個360°的轉彎，偏離了軌道飛向長島，然后不斷盤旋，所有這些耗費的油量相當于又等待了15～20min。

飛機的燈光變得忽明忽暗，這意味著引擎已經得不到足夠的燃油了。接下來，所有引擎都已熄火，發電機也停止轉動，飛機賴以飛行的動力統統消失了。

機艙里一片尖叫，哭聲不斷。飛機開始從空中緩緩墜落，大風吹打著機身，發出巨大的轟鳴聲。在起飛6.5h后，哥航052號航班在紐約上空消失不見了。

哥航052號航班直直地從天上掉了下來，墜毀在了紐約長島的一片樹林中，那里距離肯尼迪機場只有10km。

在與地面相撞時，所有的力量都向前集中到了駕駛艙，巨大的力量使駕駛艙從機身裂開，彈出去,再從左方翻滾，撞到樹后停了下來，最后落入一個居民家中，那里距離墜機現場有幾百米。幸運的是現場沒有著火。

37家急救公司迅速展開營救行動，這次救援是美國“9·11”事件之前紐約地區最大規模的一次營救行動。

飛機墜毀在了科夫內克的富人區，醫護人員在草坪上搭建了一個臨時急救醫院。10h后，破曉時分，救援人員從廢墟中救出了85名幸存者。乘務長是惟一生還的機組人員。哥航052號航班上的11名兒童中，只有2人幸免于難。

事故原因

在搶救的同時，事故調查人員就展開了現場調查。從事故現場看，雖然大部分機身還在，但其狀態卻令人吃驚。飛機恰好撞在一個角度大約是28°的堤壩上，而機翼因為掛在了樹干上，所以飛機只下滑了8m就停止不動了。

雖然還未進行深入調查，調查人員已經發現了一條很有價值的線索——引擎根本沒有動力了。調查小組檢查了油箱，發現飛機上只剩幾千克的燃油，這就解釋了這架波音飛機引擎停轉的原因。但具體責任在誰，仍需進一步的調查。

052號航班耗盡所有燃油并導致72名乘客和機組人員喪生，究竟是誰的錯？在華盛頓的美國運輸安全委員會實驗室中，調查人員迫切地想恢復鎖在兩個黑匣子里面的全部信息，以揭示事故的真相。但在墜機過程中，黑匣子已經損壞了。

關鍵的飛行數據已經丟失，調查人員將重點轉移到了駕駛艙中的話音記錄器上。那上面記錄了機組人員之間以及副駕駛員和各個空管之間所進行的長達40min的對話。

從話音記錄器顯示的信息可以知道，機長沒有聽懂副駕駛員通過無線電用英語和空管進行的交談。

所有人都認為應該由機長承擔事故責任，但在這次飛行中，機長并不是能夠做決定的人，他所做的一切完全是按照空中管制人員的命令進行的。

從話音記錄器上可以發現，至少有9次，機長在要求副駕駛員要么改正信息，要么仔細說明信息，或者重復信息，甚至是簡單的傳達信息。他是故意要把燃料用光嗎？當然不是，他是被空中交管員一步步地帶到了絕境。

在這起事故中，很明顯的問題在于，當飛機盤旋等待時，駕駛艙中的飛行員之間，飛行員和空中交通管制員之間，空中交通管制員之間的交流明顯存在著嚴重的障礙?？罩薪煌ü苤茊T在交接工作的時候，沒有把緊急信息傳達到整個管制系統。在這多方交流的系統中，存在著多處障礙，最終導致了空難的發生。

話音記錄表明，在無法自動駕駛，能見度幾乎為零，遭遇猛烈風切變的情況下，機組人員不顧一切地想要著陸。但由于猛烈的風切變，機長很難在著陸過程中順利下滑。他看不清機場地面，因此不得不決定復飛，這就注定了飛機的最終命運。

空管人員只告訴他們，在4800m高的地方有風切變。但飛行員在嘗試著陸時，在低空遭遇到了風切變。這一信息并沒有傳達給飛行員，結果，當飛機降到1600m以下，一股強烈的縱向風把他們壓向地面，幾乎導致飛機在距離跑道僅有10km的地方發生墜毀。萬幸的是，飛機因為燃油已經用光，所以墜地后并沒導致大火和爆炸，否則那些幸存者必死無疑。

在空難聽證會上，空中交通管制員堅持認為哥航052號的機組人員沒有使用“緊急情況”這個詞，而只要求“優先”降落。

美國運輸安全委員會認為，基于空中交通管制員從飛行員那里得到的信息，他們所做的引導行為是合理的。這一結論讓許多乘客感到憤怒。哥倫比亞國家航空公司將空中交通管制員的雇主聯邦航空局告上了法庭，認為空管在得知飛機燃油告急時，應該采取更多的措施。對此他們負有不可推卸的責任。聯邦航空局最后付出了兩億美元的補償金，其中的8000萬美元支付給受害者和他們的家屬。

事故發生后，美國聯邦航空局加強了對空中和地面溝通聯絡方面的管理，特別是在特殊情況下如何保證溝通的暢通，并為此規定了詳細的措施，以避免今后發生同樣的事故。

編輯林 靜