物流服務供給與需求研究（續）

王之泰

物流服務供給與需求研究之四

物流供給與需求矛盾分析

有矛盾,要雙贏

經濟學認為,供給和需求是一對矛盾的雙方,是矛盾的統一體。供給方和需求方地位不同、微觀利益不同、觀念不同、企業結構不同,自然會派生出不同的要求。物流的供給與需求也是如此。

矛盾就會帶來博弈,自然就會有輸贏,當然,我們是希望“雙贏”,成熟的市場經濟和高素質人才絕對不會只求一方的勝利,但是要真正做到“雙贏”,就需要對供給與需求的矛盾有深刻的分析和認識,并且能夠最終拿出“雙贏”的方案。那么,由誰主導“雙贏”呢?分析矛盾和爭取“雙贏”,是建立在這樣一個雙方關系的前提之下:以物流業代表的物流供給方定位于“服務”,以生產企業和最終消費者為代表的物流需求方是這種服務的接受者,在市場經濟前提下,需求拉動供給,需求方是主導。顯然,這是創造“雙贏”的主導力量。

市場缺乏有效調節矛盾的能力

代表物流供給方的物流產業所提供的物流供給曾經處于長期的短缺狀態,這種狀況一直維持到20世紀末。本世紀經歷了快速發展,總體上已經基本扭轉供給不足,開始出現買方市場的市場狀態。這是一個可喜的局面,這個局面的直接表現是在正常的經濟發展時期,基本上可以保持供求平衡、供略大于求的局面,并沒有出現尖銳的供需矛盾。但是,一旦發生異常的狀態,矛盾就會突出。例如,當出現突發性的需求增長,供給便會呈現短缺;當國民經濟出現一定程度的萎縮,供給隨之會表現出過剩的狀況。有很多例證可以說明:幾乎每年冬儲煤的運輸季節,能滿足需求的物流供給就處于短缺狀態,這就出現了用汽車超距、超載運輸等手段來彌補短缺;2008年大范圍的異常雨雪天氣就造成了運輸緊張、物流供給短缺的這樣一種局面。當出現經濟增長緩慢的狀況,供給便會出現比較嚴重過剩,最近一年的經濟增長下滑,物流需求不足,威脅大量物流企業的生存就是當前的一個例證。

上述這些情況表明,物流服務的供給與需求經常是處于一種不穩定的平衡狀態,無論是供給方面還是需求方面都缺乏自我調節的能力,缺乏應對市場變化的彈性。這表明物流領域市場發育程度還是不足的,水平還是不高的,可以說還是一個不成熟的市場。

推動力、拉動力都不足

從需求拉動供給角度而言。我國物流領域總體的情況是,需求拉動供給的拉動力不足。

以生產企業為代表的物流需求方雖然對生產方面的社會分工已經有了長期的認識和實踐,有了長足的發展并且有一定程度的體制化保證,但是對于涉及物流方面的社會分工卻是缺乏的。我們在學習、引進、探索和著力發展現代物流的時候,過多重視物流供給方的發展,忽視了物流需求方,以至于始終沒有在生產企業的企業管理中認真推行物流管理。這就造成需求方難以產生有效的、理性的社會物流需求,從而直接影響物流需求方對物流供給的拉動。我國第三方物流使用率比較低就是拉動力不足的一種具體表現。

從供給推動需求、供給創造需求角度而言。總體來看,物流供給方“服務”的定位還沒有完全解決,或許受計劃經濟體制的長期影響,物流領域長期短缺造成的“重供給、輕需求”的局面,長期的短缺和計劃經濟體制的影響,使物流供給方面總是存在一種“以我為主”的主體意識而缺乏作為配角和服務者的服務意識。其結果是,供給方面的發展往往是脫離需求方對于物流服務的要求,因而也不可能形成真正的推動需求作用和創造需求作用。所以,即使在曾經的短缺的狀態下,物流供給對于需求的推動力也是不足的,今天更是如此。

物流平臺提供的供給存在結構的問題

我國的國民經濟中,物流平臺的供給不足不僅是影響物流產業的發展和物流運作水平提高的重要問題,更是長期困擾我國國民經濟發展的一個重要問題。

物流平臺處于物流服務供應鏈的前端,通過供應鏈的傳導作用,物流平臺的問題直接影響到物流企業的運作,再進一步傳導到生產企業、商業企業和最終消費者,從而影響到整個物流服務供應鏈。

物流平臺提供的物流供給不足只是一個總體的反映,我國的物流平臺存在很大的結構問題,物流平臺的某些部分供給嚴重短缺,但是也有一些部分已經能夠達到供求平衡、供略大于求的局面,所以,我們對于矛盾的分析也更需要著重于結構問題。這個結構問題的具體表現是:

物流平臺的鐵路部分和圍繞鐵路的物流運作供給嚴重不足,這種不足帶來的矛盾甚至經常處于激化的狀態。

物流平臺的內河水運和圍繞內河水運的物流運作,由于受運作的局限,也抑制了需求,很多需求轉向了鐵路和公路,如果供給能夠在地域范圍和方式上創新,對于需求的推動作用是很明顯的。

物流平臺的遠洋海運及圍繞海運的物流運作,是物流平臺中國際化程度最高的部分,也是市場化程度最高部分,不但可以依托本國的供給,還可以依托國際的供給,市場調節能力很高,基本上是處與供大于求的狀態。

物流平臺的航空運輸及圍繞航空運輸和物流運作,需求有所局限,供給又有比較高的彈性,是處于供求平衡的狀態。

物流平臺的公路,是開放程度最高的平臺資源,也是“改革、開放”之后發展最快的一個領域,它與輸送工具又不存在一體化的制約,這個領域是現在物流平臺供給比較充分的領域。

鐵路平臺供給與物流需求矛盾尖銳

“一票難求”、“一車難求”是我國民間和物流界對于鐵路客貨運連續幾十年的真實形象描述,反映了鐵路平臺供給的極度短缺情況。改革開放之后我國國民經濟的發展,當初如此短缺的鋼鐵工業已經實現了一定程度和過剩,乃至需要限制產量,但是,鐵路供給短缺的問題非但沒有緩解,最近一些年反而愈發嚴重。每年的“春運”,每年的電煤運輸都必須采取異常的措施,都不可避免對國民經濟的運行產生沖擊。如此尖銳的矛盾為什么會發生呢?原因很簡單,那就是這個領域的發展存在問題。幾十年來,鐵路是國民經濟發展最為緩慢、相對增長甚至倒退的領域,經濟的高速發展與鐵路的蝸牛式發展形成了強烈的對比。有個簡單情況和數字可以說明這個問題:鐵路貨運量比重在不斷的下降之中,解放初期我國鐵路承擔的貨運量比重占整個貨運量的80%以上,近些年,這個數據下降到20%以下,物流企業和生產企業在不得已的情況下,放棄鐵路走公路的趨勢明顯。

從鐵路平臺的供給來看,物流服務供應鏈的供需矛盾不能一概而論,有供大于求,也有像鐵路這樣供給嚴重短缺的領域。

鐵路供給的短缺迫使我國物流選擇了不當的發展方式

我國地大、人多、物流總量大、土地資源珍貴、能源匱乏,又是發展中國家,財力不足、企業競爭能力不夠,這些都要求我們對物流方式的選擇應當是:能耗低、土地資源占用少、速度快、運輸量大、成本低、安全性高的物流方式,各種技術經濟分析都表明,首選應當是鐵路。整個物流產業的運作,對鐵路的需求是非常大的,但是,由于鐵路資源短缺,所提供的供給離社會物流的需求相距甚遠,這樣一來就使物流企業、生產企業、商業企業、最終消費者很難從優化的角度作出理性的需求選擇,這就迫使適合于鐵路運輸的貨物和遠程運輸的貨物不得不轉向其他的運輸方式,連鐵路最具有優勢的遠程貨運也存在明顯的向公路轉移取向,明知道這種轉向是不合理的,但卻是不得已而為之。

鐵路供給的短缺迫使我國物流選擇不當的發展方式,迫使我們付出了昂貴的代價。這個代價是,除了影響很多產業物流運作的優化之外,僅僅是運輸費用這一項,我們每年就需要多支付幾千億,這應當是我國物流成本遠遠高于發達國家而又無法在很短時間內有根本扭轉的重要原因。

我國物流運作的水平受制約于物流平臺,物流平臺是重要的物質基礎,物流運作水平,物流企業對于生產企業、商業企業、最終消費者的物流服務供給也不可能超越物質基礎。所以,這個問題應當是物流領域轉變經濟增長方式的重大問題,也是我國國民經濟急需解決的重大問題。

鐵路平臺供給與物流需求矛盾實際反映的是計劃經濟和市場經濟的矛盾

經濟學家郎咸平教授有一個有影響的說法,他認為房地產市場是計劃經濟供給和市場經濟需求。其實,這個問題對房地產市場并不是典型的,更典型的是鐵路平臺供給與物流需求的雙方,鐵路平臺一方是長期的計劃經濟而且在經濟體制改革中改革非常滯后的領域,而物流的需求一方是在經濟體制改革大潮中已經充分市場化的市場經濟,存在計劃經濟和市場經濟的二元經濟現象。這是造成尖銳矛盾的根本原因。

作者曾經表述過:解決鐵路平臺供給短缺的問題,需要有“大智慧”,而不是小聰明。所謂“大智慧”,只有在更深的“改革開放”和更堅決地突破舊體制前提下才能夠實現。

物流企業:高端供給不足粗放型供給過剩

物流企業是物流運作的供給者,現在問題是不足與過剩并存,可以歸納為:高端供給不足、粗放型供給過剩。為什么出現這個問題?除了前述的定位問題沒有真正解決之外,還有以下兩方面的原因:

就體制而言。提供物流供給的物流產業雖然經過幾次體制方面的創新,使物流供給總體上從短缺變成了基本適應國民經濟的要求,但是也還是存在由于管理體制的條塊分割和管理缺位,限制了物流供給的提升。

就水平而言。我國的物流產業還處于初期發展的進程之中,物流企業多數尚處于小而落后的局面,短時間內過快的發展,企業規模小、科技含量低、管理素質低,這就無可避免地造成了大量的粗放式供給;少部分大企業,從世界范圍來看,規模和能力也都有限,要使物流總體水平提升以及骨干企業的做大做強來提升物流供給的水平,不可能一蹴而就,需要時間,這是一個發展中國家必然出現的現象。

當然,還有不屬于物流企業的問題,只要鐵路物流平臺的供給和鐵路輸送的供給存在短缺,宏觀的物流費用就不會得到有效的下降,大批量貨物的物流精益運作也就難以實現。

物流需求方:理性需求不足

物流服務供應鏈把物流服務向末端傳遞,從需求角度看,主要有三個需求方:生產企業、商業企業和最終消費者。雖然廣大的最終消費者是接受物流服務的終端,是產生物流需求的基礎因素,但是,他們的需求一般并不直接傳遞到社會物流企業,而是通過生產企業、商業企業、其他服務企業進行這種傳遞。所以,本文研究的物流服務供給和需求,主要針對物流企業社會物流供給的一方和生產等類型企業需求的一方。

從理念來講,“用戶是上帝”、“用戶第一”,反映的是用戶應當是強者,但是實際上并不是這樣的。原因在于,用戶方面沒有像物流產業方面那樣對物流透徹了解。這是因為由于存在“重供給、輕需求”,現代物流的宣傳、普及、研究、發展,始終重視的是供給方面,對需求方有所忽視,需求方的企業管理之中,沒有形成有效的物流管理。

有些人認為,需求方只要把物流的事情交給社會物流企業去做就可以了,這個看法存在相當的片面性。如果需求方對現代物流沒有真知,沒有相應的管理,那么就不可能做出是不是應當把物流運作交給物流企業去運作的決策,那么他就做不成真正的上帝,供給方的服務也不可能真正到位,當然就不可能出現有效的需求拉動。

要解決理性需求不足的問題,做為需求方的生產企業必須下大力氣實行物流管理,同時還有賴于生產企業運行機制的轉變。

本篇小結

解決物流服務供應鏈中供給與需求的矛盾,才能有效推動物流的發展。

物流供給受制于鐵路物流平臺的極度短缺,這是影響整個物流服務供應鏈的大矛盾所在,也是造成高端供給不足,粗放供給過剩局面的原因。

物流需求方的理性需求是拉動整個物流服務供應鏈的基礎力量。

物流服務供給與需求研究之五

物流供給與需求雙邊關系:定位于“服務”

這一篇文章著重于探討定位于服務業的物流產業與需求方的雙邊關系問題。

宏觀經濟中,供給與需求雙邊關系

從世界經濟的角度考察,凱恩斯之前的經濟學主流的認識,是建立在不斷發展生產從而增加經濟產出的基礎之上。當然,這和那個時候的經濟環境密切相關,在產出不足的經濟環境下,不斷增加生產,增加供給,當然是非常重要的事情。于是,供給方成為市場的主導方,供給方出現強烈的主導意識而不可能把自己定位于服務的附屬地位便自在情理之中。

凱恩斯經濟學的出現,不但是凱恩斯的天才,更重要的是經濟環境的“時事”出現了轉折。在社會分工、科學技術、產業能力出現了大的進步之后,而資本主義的“民生”體制并沒有隨之改變的情況下,需求便成了短缺的一方。順理成章,經濟學就必須要提供解決問題的理論,這個理論的核心就是“需求”。沒有有效的需求,供給也就當然過剩,需求方的主導地位也就必然形成。如果供給方能夠適應潮流,就必須放棄自己的主導意識,把“服務”定位成自己的本職,把需求方看作上帝。

供給方和需求方不存在絕對不變的地位

實際上,在經濟領域中,供給方和需求方不可能存在絕對不變的地位:

賣方市場,“供給決定需求”,供給對于需求有強烈的推動作用,我們稱之為供給推動需求,供給方是主導方,而需求方則處于被動地位,如果用主次來分,供給方為主,需求方為次。

買方市場,“需求決定供給”,需求對于供給有強烈的拉動作用,我們稱之為需求拉動供給,需求方是主導方,供給方是服務方,如果用主次來分,需求方為主,供給方為次;

在物流領域,情況也是如此,幾十年來,物流供給與物流需求總體的關系是在不斷的變化,同時,物流服務供應鏈的不同環節,還有特殊表現形式。這種特殊表現形式是:尤其是在賣方市場向買方市場轉變的過程中,已經形成買方市場后的一個階段,在物流服務供應鏈的不同環節,還會出現與總體相違背的情況,也就是說處于短缺的狀況,需要把供給放在主要地位,但是,這種局部的“供給決定需求”,不能成為對全局的判斷。

我國經濟體制對供給、需求地位的影響

從經濟體制角度來看,我國舊的計劃經濟體制的形成,應該說是在當時歷史條件下的必然選擇。因為中國在“一窮二白”基礎上開始發展,供給不足是整個社會的問題,供給的決定和主導作用非常明顯,國家當然要首先解決處于嚴重短缺狀態下的供給問題。于是,短缺、賣方市場和計劃經濟幾十年捆綁在一起,當初有積極意義的東西,以后逐漸成了一種體制病,供給方的主導意識也就成為這種體制病的重要表現。特別需要我們注意的是這種體制病是相當頑強的,當市場環境已經發生了根本的轉變之后,還頑強地表現供給的主導作用。在物流領域,一直持續到今天。

同樣,我國的經濟體制改革重要目標是建立“社會主義市場經濟”,現代經濟體制已經逐漸扭轉市場的主導力量,從賣方轉向買方,也就是從供給方轉向需求方。這樣一來,需求方的主導作用和供給方的服務作用,也就和經濟體制改革的大目標——創造新的社會主義市場經濟體制聯系在一起。

物流領域的情況是怎樣的呢?現代物流是在改革開放之后才引進到我國,這個領域真正的發展是在21世紀,距現在還不到十年。于是,一個問題出現了:這個領域沒有真正接受經濟體制改革的洗禮,需求方的主導作用和供給方的服務作用沒有根植于經濟體制改革。其結果必然是,供給方的主導意識還非常強,物流的供給方定位于“服務”似乎沒有辦法給予正面的反對,但卻總是心有不甘,于是實際上否定服務定位雙邊關系的“聯動”、“融合”等似是而非的說法便出現了。這也是在實踐中,我們對物流的關注主要集中在供給方面,物流有效的、理性需求還難以啟動的一個非常重要原因。

社會主義市場經濟條件下,隨著買方市場的逐漸形成,物流需求對于物流供給的拉動作用必然決定供給方對需求方是服務而不是管理和控制,就像當初舊經濟體制時期物資系統實行“集中、統一、全面管理”那樣,所以,物流這個服務的定位是市場環境和經濟體制決定的。

物流:應當真正接受“服務”的定位

根據上面的分析,物流供給對于物流需求而言,定位于“服務”,并不是強加給我們的規定,而是適應經濟發展潮流,并且能夠真正解決中國物流發展的科學道理。

物流產業代表物流供給的絕大部分,我國《“十一五”規劃綱要》給物流供給方,也就是物流業的定位:“生產性服務業”是正確的定位,有經濟科學和社會科學的依據,這應當是一個基本點,這已經不是學術領域爭論的問題,而是通過規劃綱要轉化成了政策,轉化成了發展的指導,當然,這是我們必須遵循的。

但是,必須遵循的政策與是否貫穿在行動中;表面上的無爭議,思想上是否接受依然是兩個問題。真正改變“主導”的地位,屈身俯就于用戶不是一蹴而就的事,所以,發達國家在這個進程中調子越來越高乃至最后喊出了“用戶是上帝”這樣的話,足可見難度之大,何況發達國家在這個進程中還沒有“計劃經濟體制”的影響。所以,我們不忽視舊體制以及舊體制造就的運作系統的頑固性,不容忽視舊體制已經形成的利益格局,不要認為能夠輕易實現按照“服務”的定位對整個物流系統、對物流運作和供求關系實現順利地調整。

物流供給對物流需求“服務”定位所體現的雙邊關系

“服務”定位所體現的雙邊關系從總體上來講是主從關系,極端的說法可以把它描述成像對待上帝一樣的主從關系,這種關系必定有一方是主體。這種關系也直接影響到產業的定位。在發展方面,也必然是根據主體的發展情況以及主體的需要,來確定服務提供方的發展。這個雙邊關系絕不能顛倒,物流服務提供方過于強烈的“主體意識”,實際上是要擺脫從屬的服務地位,這就會影響甚至破壞和諧的雙邊關系。

“主體意識”不行,平起平坐的雙邊關系也不行,所謂“物流業和制造業聯動”看起來是平起平坐關系,然而本質上仍然否定在當今市場狀態下,物流需求對物流供給拉動的基本關系,從而也進一步弱化甚至否定“服務”的定位。市場經濟永遠是需求決定供給,永遠是需求拉動供給,永遠是供給為需求服務。我們搞物流的人,不能因為對物流有深厚的感情,就逆經濟規律而為,不切實際的拔高物流的地位,這不但不會有益于物流的發展,反而會適得其反。

順便說一個觀點,生產企業把物流服務外包,這是一個帶有趨勢性的發展,但是,這種外包也必然應當是需求拉動的結果,而不是什么“聯動”的結果。外包所體現的雙邊關系,物流供給方也是服務方,主導方應該是物流需求方。

物流:“服務”定位的障礙所在

事實上,我國物流“服務”的定位并沒有能夠像人們所期望那樣實現,無庸諱言,要想按照國家的要求做好這件事,還有許多障礙。學習、領會、貫徹正確的東西,排除錯誤的東西和障礙,雙管齊下才能夠打造出合乎國民經濟發展要求的物流。

障礙來自兩方面:微觀層面企業的障礙和宏觀層面體制的障礙。

微觀層面:企業的障礙在于,物流的需求方由于沒有或者缺乏把物流管理作為企業管理的重要管理領域,對本身的核心競爭能力投入相當大的力量,而對于物流的需求,尤其是理性的、有效的物流需求難以有真知,不知道這個“上帝”應當怎么去當。而物流的供給方由于生存壓力所造成的的短視和利益的驅動,也難解決真正服務的問題。

宏觀層面:體制的障礙在于:物流領域管理體制雖然在不斷創新之中,而且在這個創新過程中使物流獲得了很大的發展,但是,一直到今天,舊體制慣性依然在物流領域有很大的勢力,還沒有摸能夠打造出能夠滿足這個定位并且有效促進發展的體制形式。

當然,除了物流供給與需求雙方,我國和科學研究領域對這個方面缺乏關注,再加上力量薄弱,能夠給物流“服務”的正確定位提供的理論和運作支持不足,也是障礙之一。

不能忽視體制病對物流科學定位的消極影響

多年的計劃經濟體制形成了尾大不掉的行政管理機構,再加上計劃體制造成的習慣思維,共同鑄成了一股強大的力量,這是一種綜合的體制病。這在我國的物資流通系統表現得特別突出,長期以來,供給第一,而且在“集中、統一、全面管理”的核心管理思想之下,管理幾乎成為一種與擁有非常大權力的管制行為,這在短缺的情況下也許有一定的道理,但在那種狀況下,怎么可能談得上“服務”。雖然口號上也非常明確地提出:“從生產出發,為生產服務”,當然也只有口號的意義而沒有實際意義。非常遺憾的是,這種情況由于傳承的原因或者潛移默化的原因已經進入物流領域,應該說,這是認真解決和貫徹“十一五”規劃給物流以服務定位的很大障礙。

作者認為,這個定位問題是重大的原則問題,我們必須站在是不是堅定地實行經濟體制改革的高度看問題。定位于“服務”,不僅僅是因為這個定位才能夠真正促進中國物流事業的發展,而且,也是中國經濟體制改革進程的一部分,這個定位對于物流領域有重要的“撥亂反正”的作用。

防止定位改變或修正帶來的蝴蝶效應

認識,貫徹和堅持物流作為“服務”的定位,并不是一件很容易的事情。在物流界,公開否定這個定位聲音似乎并沒有聽到,但是在很多重大的事情上,實際上與這個定位的不同與修正是經常在表現的。這在一些政策、行政性文件中,在相關的可規定和標準的文件中,在管理人物的發言報告中,還有在研究材料及論文中都有表現。

物流業與制造業聯動就是這樣一種修正。在微觀經濟中,在某一個項目的解決方案中,在供應鏈的一個具體環節中,作為物流供給的物流企業與作為物流需求方的制造企業之間的關系完全可能出現各種不同互動關系,例如推動、拉動、互動、聯動等等,但是不能把這種個例推廣到總體,更不能因此變成我們的導向和政策。

國家《“十一五”規劃綱要》發布兩年多的時間,要真正按照綱要精神用“服務”這個定位體現物流需求的拉動,建設好物流領域,這還需要很長的時間,必須堅持、深化才能獲得成效。“拉動”和“聯動”只有一字之差,但是,一旦成為政策導向,就會波及物流領域的從管理到運作,從物流產業總體到物流企業微觀各個層次,產生巨大擴散作用的“蝴蝶效應”,這會造成多大的損失?必須引起我們的關注。

本篇小結

物流供給與物流需求雙邊關系在當前的經濟環境下,主體的關系是需求決定供給,需求拉動供給,這是我們看問題和推動工作的一個基點。

需求決定供給,需求拉動供給決定了供給方的服務定位,我國《“十一五”規劃綱要》明確了這個定位關系。

定位關系的改變或者修正,會波及物流領域的各個層次,產生“蝴蝶效應”。

(待續)