通用汽車的工會悲劇

彭昕

UAW早已變成了尾大不掉的官僚壟斷機構,它與它所抗爭的通用汽車公司,很可能兩敗俱傷,同歸于盡

對通用汽車(General Motors)來說,2月17日,又是另一個難過的門檻。通用汽車拿了政府134億美元的緊急貸款,必須在這天之前向美國財政部提交方案,證明它們可以裁減支出,重新盈利,并且有能力在2011年償還政府的貸款。我寫這篇文章的時候,據報道,通用汽車正在馬不停蹄地和各個利益集團協商交涉,以避免破產的結局。

要避免破產,通用公司必須降低勞工成本、減少債務、調整產品組合和削減經銷網絡(詳見《金融實務》2009年1月號“通用汽車:自救才能得救”)。但要切實落實,絕對不簡單。與通用利益連在一起的持股人、債主、現任和退休的雇員、汽車推銷商和零件供應商,都得作出讓步。

不過,讓全美汽車工人聯合會(The International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America,UAW)做更多的妥協,恐怕是所有協商中最難的一個環節。

2月10日,通用宣布將裁減1萬名白領雇員,為此將與UAW展開談判。UAW在此之前同意取消臭名昭著的“職業庫”(job bank)。

但是,通用汽車和工會的協商還是卡在了退休工人的醫療保險福利上。UAW宣稱,它的會員已經在2007年新合同的協商過程中,做出了相當大的犧牲,現在他們絕不會再做任何讓步,除非通用的債主和其他利益集團也付出同樣的代價。

美國汽車制造業的悲劇已經釀成。盡管UAW極力想洗清自己的責任,但它無疑是導致這場悲劇的一個重要因素。所以,無論協商結果如何,UAW都是一個大輸家。

新特權階層誕生

UAW成立于1935年。在成立的早期,它的確為爭取工人的合法利益、保障工人的福利作出了貢獻。當年,UAW和老福特(Ford)的斗爭持續了好幾年。老福特宣稱,UAW要想在福特汽車廠成立工會,除非踏過他的尸體。為了阻止建立工會,老福特不惜對工會組織者使用暴力。盡管如此,UAW還是在1941年擊敗了老福特,在福特汽車廠正式建立起工會組織。

從“二戰”后到20世紀70年代,是工會發展的黃金時代。工會人數迅速增長,到了70年代末期,UAW成員達到150萬人的頂峰。UAW底下有800多個分會,與2000多個雇主簽訂了3000多個勞工合同。

隨著會員的增加,UAW的勢力不斷壯大,與廠家簽訂工會合同的時候,價碼變得越來越高,動輒以罷工相要挾,廠家只好節節敗退。于是,UAW會員成為藍領工人中工資待遇最好的階層,過上了有保障的舒適生活,并且要求的福利越來越過分,比如近來最受抨擊的“職業庫”。連政府都不得不提出,取消“職業庫”將是汽車公司繼續享用國家貸款的條件之一。

“職業庫”是20世紀70年代勞工合同的產物。工會極力阻止解雇工人,如果工廠不需要那么多的勞動力,沒有活兒的工人就進入了這個所謂的“職業庫”,不干活兒但是錢照拿不誤,直到公司給他們找到另外的工作。

事實上,過去的某些年中,汽車公司在“職業庫”項目上的開支已超過了10億美元。在今后四年里,如按現有的勞工合同,通用汽車至少還要支付近20億美元。

工會強大的勢力,硬是扭曲了資本主義引以為榮的多勞多得、自由競爭的體制,創造出不勞而獲的“金飯碗”,也催生了一個新特權階層。這與華爾街盡管虧空卻照發獎金有異曲同工之處,說明工會與華爾街的大腕一樣,在“自由資本主義”的體制內,各自為自己的利益集團創造出一個持續的壟斷局面。這恐怕是“自由”市場的鼓吹者始料未及的。

企業重負難當

美國政府要求美國汽車“三巨頭”(通用、福特和克萊斯勒)的每小時工資與外國在美汽車公司看齊,從現在的每小時70美元以上,降低到豐田(Toyota)的40美元水平。UAW主席榮·蓋特爾芬格(Ron Gettelfinger)出來辯護說,每小時70多美元的工資包括了退休金和醫療保險的費用,甚至包括平攤到在職工人頭上的退休工人福利,所以,每小時70多美元的工資實際上夸張了工會工人的真正工資費用。

但是,這些費用無論歸在什么名目下,畢竟是日本公司不負擔的。而這些費用平均到通用制造的每輛車上,竟高達2000美元,僅此一例就足以說明通用根本沒法和豐田競爭。

每一次工會合同的談判,汽車公司都堅決抵制大幅度增加工資,因為這會直接影響到利潤。公司往往會在退休金等福利上做讓步,畢竟這筆費用要在很遠的將來兌現,那就讓將來的管理階層去發愁吧!

不過,半個世紀以來,一方面,通用公司因為利潤逐年下降,投入退休金的現金流量減少;另一方面,由于平均壽命的增加,還有退休年齡的提前,退休金支出暴漲。最初設計的退休金發放辦法,是預計工人65歲退休,然后領取十年的退休金;現在,不少工人55歲退休,估計至少領取30年的退休金。恰在此時,美國政府對會計政策做了改革,對公司退休金的記賬有了更嚴格的規定。于是,汽車業出現退休金危機,總以為遠在天邊的問題變得迫在眉睫,通用和福特不得不賣掉部分資產并大量舉債,以填補這個巨大的缺口。

近幾年,醫療保險的費用成倍增長,成為美國的重大社會問題。在職和退休工人的醫療保險也因此成為汽車公司的最大憂慮,其負擔甚至超過了退休金。

在2007年的一輪勞工合同談判中,“三巨頭”和工會達成協議,把未來醫療保險的責任轉給工會。工會將成立一個獨立的醫療信托基金(Voluntary Employee Beneficiary Assn,自愿雇員福利協會,下稱VEBA),用來支付和管理醫療保險費用。

但是,汽車公司并沒有馬上就卸掉這個沉重的包袱,它們還要包管2010年前的全部醫療保健費用,并且為VEBA投入大量資金。通用公司對VEBA的投入將高達360億美元。

從這個意義上說,救助美國汽車公司,很大程度上就是在救助工會。換句話說,也就是用大眾的稅錢來填補工人醫療保險和退休金的虧空。美國大眾普遍反對救助底特律,因為工會在這半個世紀爭取來的高福利脫離現實。事實上,沒有企業在此重壓下還能通過競爭而生存下來。勞工協議不做實質性的退讓,政府的救助恐怕將是肉包子打狗——有去無回。

前景不妙

此外,工會在發展的過程中逐步形成了一個龐大的官僚機構。工會的領袖們都拿著高薪,揮霍、貪污和受賄屢見不鮮,工會早就已經名聲掃地。

羅伯特·費奇(Robert Fitch)在2006年著書《出賣團結:腐敗如何毀害了勞工運動,削弱了美國的前程》(Solidarity for Sale: How Corruption Destroyed the Labor Movement and Undermined America's Promise),披露了工會的腐敗內幕。由這樣的工會來管理醫療信托基金,能讓人信任嗎?甚至許多工會成員也對此公開表示懷疑。

他們的懷疑是有道理的。醫療信托基金的失敗,就是前車之鑒。

1998年,UAW在卡特比勒(Caterpillar)建立VEBA,結果到2005年底,卡特比勒的醫療信托基金就枯竭了,退休工人只得自己掏腰包支付醫療費用。

縱觀美國工會的歷史,有不少值得汲取的教訓。一個為了保護工人基本權益而建立起來的組織,經歷了70余年的興衰演變,早已變成了尾大不掉的官僚壟斷機構,與那些長年累月在國會山上游說不休外加行賄的利益集團,談不上有什么根本的區別。

這次經濟金融危機的一個結果,很可能是工會與它所抗爭的通用汽車公司,兩敗俱傷,同歸于盡。■

作者為資深市場人士,長期在美國對沖基金業工作