公鐵競合全對策

依照運輸經濟學理論，鐵路在400公里以上具有成本的絕對優勢，而在400公里以內的公路經濟里程內，鐵路部門也不放棄，不斷修建的快速客運專線和城際列車蠶食著道路客運的傳統市場。面對鐵路客運在中長線以及短線上具有的速度、成本以及安全性優勢，人們不禁要問，道路客運，你拿什么跟高速鐵路客運競爭？

在綜合運輸的框架中，鐵路客運和道路客運既存在競爭也具有合作。在鐵路大提速背景下探討道路客運業的發展走向，不能僅僅從道路客運業自身的利益、立場出發，必須在遵循整個社會的綜合運輸效率提高的前提下進行。

同時，任何運輸方式運行效率的改進，都將對其它運輸方式產生應激效應，從而整體上實現綜合運輸體系的戰略性調整和優化。鐵路大提速既是挑戰，更是機遇，道路客運業應當轉變思路、銳意改革，力爭實現與其他運輸方式的合作共贏。

改革發展體制 突破壁壘瓶頸

目前，道路客運業還存在著“諸侯割據”的局面，給道路客運業發展帶來了諸多不利。具體表現在：

一是由于繁瑣的行政審批程序，使跨省間的中長途班線運力投放周期長，工作時效性差；

二是實行“對等經營”，線路新增、調整往往受到單方面利益的限制；

三是客運線路的發展沒有統一規劃，存在盲目發展的趨勢；

四是部分線路前期調研不足，線路開行后，由于始發客源較少，往往在途中超載超速，容易因監管不當引發安全事故；

五是各地道路客運業的管理政策不統一，管理水平參差不齊，市場環境欠佳。

相比之下，鐵路客運業“全國一盤棋”的聯動體制，卻在提速中顯示出很大優勢。道路客運業要實現發展“提速”，也必須先從管理體制上入手，做好以下工作：

一是根據區域經濟一體化的思路，由交通運輸部直接牽頭，成立地方組團的管理機構，比如在聯系密切的長三角地區，可以成立直屬交通運輸部管理的單獨的道路客運管理機構，適時發展中長途客運線路，出臺統一的管理政策，實行區域性的統一監管，服務質量規范方面實現統一化，打造品牌效應，提升區域內的道路客運市場發展活力。

二是由交通運輸部出臺統一的中長途線路發展原則和意見，提出跨省域的中長途班線線網發展要求，明確在綜合運輸框架下，與鐵路客運、航空客運實現有效的銜接，避免在鐵路和航空相對成熟的區域開行中長途班線。

三是強力打破“對等經營”和區域間的管理壁壘。首先要打破舊思維，提高企業線路發展的主動性和積極性。另外，對于線路的發展，應從其是否符合技術經濟距離的范圍來進行考慮和實施管理，而不是以區域劃分為原則。比如兩省間的客運線路也許只有短短十幾公里，如果也套用跨省線路、數千公里的長途班線一樣的管理方法，就會使管理成為行業發展的制約。

引導道路客運 培育市場主體

道路客運業受到地理條件、經濟發展和政治需要等多方面的制約，決定了其具有基礎設施的不可移動性和替代性，線網走向的一貫性和行業發展資源的有限性特點。在這種情況下，要實現運輸方式間在競爭上的取勝和合作上的公平，就必然要求道路客運業產生具有較大規模和較強競爭力的寡頭壟斷企業，這樣才有可能與其他運輸方式的主體抗衡。

以美國為例，雖然美國運輸企業有1280家，但是其中90%以上的份額只有兩家企業占有。如果道路客運業都是“散兵游勇”，行業的競爭力將會產生大量內耗；同時，行業發展在速度、規模、質量等方面都將“拖后腿”。

“沒有跨掉的行業，只有跨掉的企業”。作為道路客運管理部門，應當制定行業發展政策，鼓勵客運企業做大做強。但同時要充分發揮企業的主觀能動性，不要干預企業正常的市場行為。一是加快客運企業間的整合提升。制定優惠政策，鼓勵運輸企業間的兼并、收購和集團化運作，實現“強強聯合”或“以強扶弱”，打破因行政區域劃分對企業的發展限制。二是制定符合地方發展需要的客運管理規劃。綜合考慮本地區各種交通運輸方式的發展趨勢，提出道路客運業在發展布局、產業結構、主體規模、運力總量、車輛檔次、組織方式等方面的實施意見，與鐵路客運業齊頭并進，不可一味跟從。

完善道路網絡 提高客運效率

道路條件的好壞很大程度上決定了客運線路的途中運行時間、安全系數、車輛油耗和機件磨損的水平，在基礎條件較好的道路上行駛勢必降低道路企業運行成本，改善客運服務質量。

首先，完善高速網絡。到“十一五”末，我國基本形成國家高速公路網骨架，東部地區基本形成高速公路網，長三角、珠三角、京津冀地區形成較完善的城際高速公路網絡；中部地區基本建成比較完善的干線公路網絡，承東啟西、連南接北的高速公路通道基本貫通；西部地區公路建設實現內引外聯、通江達海。同時，進一步提高國省干線公路技術等級。

其次，完善農村公路網絡。中國大部分地區還屬于農村，農村居民的出行還是主要依靠自有工具或農村班車。實現農村路網放射與環型相結合，提高通達水平，可為農村客運公交化運行奠定基礎。

第三是加快站場建設。比如在交通走廊上的高速公路沿線建設高速公路客運中心，提供客運站服務，并開通高速公路客運中心通達附近城市的公交線路，實現以高速公路為依托，各種道路客運方式合理銜接的運作模式，提高廣大中長途乘客的出行效率。

提升服務品質 實現合作雙贏

首先，調整運力結構。從安全、環保、舒適的角度出發，選用適當的車型從事道路客運經營。對于中長途班線，應引導企業發展高檔客車，以提高其舒適性，同時高檔客車在節能方面也具有顯著優勢，又可以降低運行成本。對于短途班線，適宜推行公交型車輛，并逐步實施公交化模式運行，以吸引服務人群。

其次是實行差異化策略，提供多樣化服務。道路客運需求具有多樣性，顧客時間具有價值差異。作為中長途班線，要充分利用高速公路提高班線運行的效率，利用沿途高速客運中心實行節點運輸，以提高客運實載率。同時，在城市始發站和終點站的選擇時，應充分考慮與短途交通方式的銜接。在銜接不便時，應通過開行短途班線或公交予以解決。同時，可以實行一票制或短途銜接線路憑票免費乘坐的制度，在增加旅客出行時間的同時不增加出行成本。對于始發站實載率較高的線路，可開行直達運輸。作為旅游、包車客運，要充分發揮其運行線路靈活機動的特點，可參與旅游觀光、商務會議、學生接送、員工返鄉、企事業單位上下班接送等多種運輸活動，應加強市場營銷，擴大市場影響面。有長期合作的，可簽訂合作合同，使企業的短期經營行為長效化。作為農村短途班線，應實行公交化改造。改造時應注重與城市公交、長途客運站的位置銜接和時間點銜接，盡量減少乘客等候時間，以準點運行的方式提高服務質量。

第三，加大道路客運的科技化投入和信息化服務。建立GPS監控平臺，實現車輛調度、安全監管、信息服務三位一體；短途班線應實行IC卡服務，方便與城市公交的銜接換乘；實行電子聯網售票，實現網上售票、委托售票、提前售票；提高企業信息管理水平，實現線路運行、車輛養護、員工作息、車輛進站等一系列工作的程序化、標準化和規范化運作；推行客運站的電子指紋系統和線路電子日志系統，提高駕駛員管理效率，避免疲勞駕駛。

視窗：城市公交屬于交通部門管理的地區，應注重客運樞紐站建設，并考慮長途班線與城市、農村公交的有效銜接，不能一味將長途客運站遷至郊區。可以從“以人為本”的原則出發，安排長途班線通過城市道路相對通暢的區域，并利用城市公交站上下客。