市場退出機制有待量化

近年來，我國的道路交通法律法規建設逐步建立，正從多年的無法可依走向以法治運、依法管運。原交通部相繼出臺了《中華人民共和國道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規定》、《道路貨物運輸及站場管理規定》、《道路危險貨物運輸管理規定》等等一系列法規、規章，遼寧省也重新修改出臺了《遼寧省道路運輸條例》。

目前，很多法規、規章在市場準入上做了較詳盡的表述，對進入市場后應遵守的準則也做了約束，但市場退出機制卻不健全，經營者進入市場后，只要自己不申請退出市場基本上就成了運輸行業的永久經營者，盡管主管部門提出了行業管理部門要把好“三關”（企業的資質關、車輛的技術關、人員的資格關），但是對這“三關”中的對象違反了哪些法規、規章后應當退出市場卻沒有明確的量化規定。再比如，雖然主管部門制定了經營信譽考核辦法，但由于考核指標中沒有具體規定退出市場的條件，所以，經營者無論如何都不會甘心退出市場。

在現行的法規、規章中，對退出市場的法條多數描述為“情節嚴重的，由原許可機關吊銷道路運輸經營許可證”，其模糊的概念讓運輸管理執法部門無從掌握。

在我國現行的法規和規章中，對于企業、車輛、從業人員沒有一個相互承擔責任的量化約束，三者之間獨立的違法、違規涉及不到退出市場的約束，這也使得掛靠聯營的企業對所聯營的車輛、人員疏于管理或不予管理，因為車輛、從業人員在外運輸所發生的一切違法、違規行為都不需要所在聯營企業承擔相應的管理責任，企業受不到法律的懲戒，個體車輛也同樣不會因違法、違規受到退出市場的約束。因此，造成我國運輸市場車輛違法、違規經營之多，經營者利用違法、違規手段謀取利益，形成運輸市場的惡性循環，使得運輸車輛違法、違規經營居高不下。

而在日本，他們對貨運汽車從業者違反法令實施累計分制度，效果不錯。就是在下達停止使用汽車命令的時候，從進行處分的當天開始追溯，直至已過去的三年之內，該從業者的累計分數如下：當在其他地方運輸局管轄內也被記過分數的時候，要將該分數累加計算。當兩者相加后超過五十分的時候，要對犯有該項違法行為的營業所進行全面停業或部分停業處分，以取代停業汽車使用處分。當累計分數合計超過八十分的時候，將給予取消該從業者許可證的處分。

那么，我們能否借鑒國外的先進經驗進行修改和補充，建立起完善的市場退出機制呢？本文的回答是肯定的。

如果我們同樣設定企業對企業所擁有車輛（包括掛靠聯營企業）的基礎工作、日常管理、安全教育、經營行為承擔主體責任，對其所屬車輛的違法、違規行為承擔連帶責任，當企業所屬車輛違法、違規超過規定限度時，取消企業經營資格令其退出市場。這會促使企業增強責任感和危機感，加強對企業內部車輛、人員的管理與教育，并從進入市場經營一開始就嚴于管理。

同時，運輸管理部門也根據運輸行業車輛、人員流動經營的特點，充分利用現代化管理手段，利用網絡實現全行業基礎數據聯網，這樣一來，可以改變現在查處違法、違規車輛核實需要通訊聯絡的方式，使動態下的車輛和人員得到動態的監管，改變現在行業管理部門由單純的各自為政糾正車輛違法、違規行為為相互銜接互通信息，使管理對象的經營行為得到及時反饋和查詢，真正實現源頭管理。

以法律、法規的形式詳盡的表述退出市場的量化條件，從法規、規章上界定經營者應承擔的責任與義務，建立起一種嚴格而可行的市場退出機制，使市場退出機制和準入機制同樣健全。這樣才能使經營者明確知道哪些應為，那些不可為以及不可為而為的后果。這樣，運輸市場方能得到凈化，執法過程中方能透明快速。