僅靠技術無法實現智能交通

美國國家地理頻道一個關于《智慧汽車》的節目中描述了這樣的場景：東京交通警察局總部市區交通控制中心，可以通過電子大屏幕，監看東京市若干公里長的回堵流，再由電子標志牌告訴行人回堵流與交通流量速度，并將資料處理加工成便于利用的形式提供給路人。

節目的背景是，上世紀80年代，ITS概念被正式提出，美國、日本等發達國家先后加大了ITS研發力度，并根據自己的實際情況確定了研發重點和計劃。90年代，日本就選擇了技術手段作為解決問題的思路之一。

今天，美歐日的ITS正處于產業形成和大規模應用階段，ITS成為交通業的發展趨勢。隨著我國城市化進程的加快，智能交通在20世紀90年代也被提上日程。

8年過去了，在北京市交通信息中心主任王剛看來，整個北京的交通信息化度過了起步階段，現在也有了一定程度的應用，在某些關鍵的點上還有了突破性的進展，但整體的水平還是在初級階段。

王剛介紹，目前北京的智能交通從整體上表現在三個方面。一是亞運會之后公共交通系統建設，包括公交車的指揮調度、搶修救援、公交樞紐體系的建設、公交應對大型公眾活動的指揮體系。二是市政交通一卡通，經歷多年的艱難探索，現在終于有了一個非常好的發展。目前正在積極推進一卡通在地鐵、出租車、停車場上使用。三是高速公路的不停車收費，在奧運會之前，主要高速公路、主要收費站將實現不停車收費。此外，交通廣播、戶外路側的顯示大屏、信號處理、電子警察等，都得到了很好的應用。

多年來一直致力于ITS研究的史其信教授說：“我一直強調ITS的發展重點在城市交通管理上，優先領域應該是加快智能公交系統和智能交通管理系統的建設，如運營調度系統、站臺與車內的信息服務系統、信號優先系統、電子售檢票系統等。公交優先和服務水平主要體現在準時、準點和換乘方便，只要公交網絡發達、服務水平提高和智能化管理，再加上必要的交通需求管理措施，我相信會吸引一部分小汽車出行轉化為公交方式出行，實現北京公交出行比例達到40%以上的目標并不遙遠。”

王剛認為，交通信息化真正發展到一定程度有一個標準：就是必須有一個面向運營、管理和服務的綜合性應用系統，為公眾和社會所認可。

有專家認為，中國ITS的發展目前主要遇到信息共享和體制問題的制約，并非技術問題。顯然，廣州在制定ITS規劃時就已經意識到了這個問題，并于2002年進行了管理體制改革，建立了交委，在整合行政資源基礎上實現信息共享平臺。政府執政能力反映了創新能力，在公交優先發展當中應當體現這種科技創新和體制創新能力。

一份體現老百姓意愿的調查結果令交通管理部門及企業不得其解。北京市交通委曾經調查了近1000個出行者，百分之七八十認為交通擁堵信息很重要，如果有這種服務他們馬上會用。實際情況是北京移動曾向市民發出了幾十萬條的短信，但是回復率不高，這和他們所做的專業調查有很大的出入。據了解，北京市交通委與北京移動很早就合作開通了“012581”短信交通信息服務，但這個特服號的使用效果并不樂觀。無疑，改變人們的使用習慣是一個艱難長期的過程。

“要推動交通信息化的發展，一方面我們要推動形成一個ITS產業鏈，另一方面向社會公眾做大量的宣傳引導。”在發展智能交通上，現在有很多城市已經動起來了，“我感覺北京市可能是一個火種，我也真心希望通過大家的努力把這個火點起來，能夠星火燎原，真正形成我們中國交通信息服務產業。”王剛感慨地說。