應從許可源頭杜絕班線過度競爭

筆者曾經看過一份四川至浙江的省際班線許可，分別由四川和浙江的客運公司對等經營，每日共開行一個班次。仔細分析數據，則是觸目驚心。四川公司一下子投入了8輛50座大客，根據許可，該8輛車每天只有0.5個班次，每輛車16天才能跑一個來回。但是兩地單程跑一趟不用兩天，每輛車每個月最多開行8天，其余20多天閑置，加上平均不到50%的實載率，意味著該班線上投放的運力只利用了不到20%。這樣企業根本無利可圖，而且資源浪費巨大。為了避免虧損，部分車輛就可能停駛，逐漸轉變成企業、學校等接送用車；或者出現偷跑多跑等超越許可的違法行為，甚至變成黑車，站外組客，途中倒客，嚴重損害乘客利益，埋下安全隱患。還有的車主，在客運旺季到人流集聚的“地下客運站”壓價拉客，對正規客運企業造成很大沖擊，嚴重擾亂客運市場秩序。

經濟學原理告訴我們，正當的競爭帶來更優質的服務，過度競爭則造成社會福利損失和資源配置效率低下，從而損害一個行業。無序投放運力的結果是真正有管理優勢、有經營實力的公司無法經營該班線，產生典型的“劣幣驅逐良幣”現象。

據筆者近期統計，紹興市最大的兩家客運企業紹興市汽運集團和諸暨市長運集團分別有24條和10條省際班線停開，涉及大型客車近80輛，造成班線資源和車輛資源的極大浪費。

杜絕以上現象的有效途徑是在班線許可源頭嚴格把關，加強必要的進入壁壘和盡量消除剩余運力的退出壁壘。

首先，在進入壁壘方面，《客規》已對客運經營的準入設置了相關條件，根據經營區域和營運線路長度分成四種類型，并對每一種類型設置了客車技術、客車類型等級和客車數量要求，但是，針對某一條具體線路則沒有明確要求。如果管理部門只是許可了一條線路的總班次，卻沒有對其它細節進行認真把關，就會出現投入車輛過多，形成過度競爭。

筆者以為，在每一個具體的行政許可行為中，應當嚴格遵守交通運輸部的相關規定，在以下幾方面認真把關：一是認真審閱客運公司遞交的可行性報告，包括班線客流狀況調查、運營方案、效益分析以及可能對其他相關經營者產生的影響等，確保班線許可注重社會效益，保護旅客和經營者的利益。二是認真審閱進站方案，班次密度、日投運力必須科學合理。三是要求客運企業必須遵守《擬投入車輛承諾書》的承諾內容，客車數量、類型及等級、技術等級、座位數以及客車外廓長、寬、高等不得隨意更改，并一一載入許可決定書，以法定形式進行公示，如果企業不能嚴格按照上述規定投入運力，一律取消許可。

其次，要大力推廣班線招投標。交通運輸部《道路旅客運輸班線經營權招標投標辦法》規定，應該對投標人進行嚴格評審和質詢；對中標人履行承諾情況進行檢查，如果發現中標人不遵守服務質量承諾、不規范經營或者存在重大安全隱患的，應當要求中標人進行整改。整改不合格的扣除違約金，直至收回班線或車輛的經營權。

第三，要盡量消除多余運力的退出壁壘，挖掘退出的有效途徑，讓經營者在退出客運市場時付出更小的代價。目前，大型客車除了作為班車、包車和接送車使用以外鮮有其它用途，車管部門對營運大客的使用年限有更苛刻的要求，因而營運客車退出營運以后價格大幅貶值。最近，國務院通過了汽車產業振興規劃，增加老舊汽車報廢更新補貼資金，為多余運力的退出提供了良好契機。筆者認為在營運客車報廢更新上，國家應出臺更大力度的扶持政策，這樣既有利于節能減排、拉動內需，同時有利于班線資源的整合利用，可謂一舉三得。

最近，筆者在登陸浙江運管網時發現，經過客運市場實際供求狀況的調查之后，相當數量的班線申請被暫緩許可，通過許可的班線也更加注重細節，明確了投放車輛數、每輛車的具體班次及線路走向等。可見，相關管理部門已在許可源頭進行了更加細致和認真的把關，這對規范客運市場無疑有重大意義。