將不安全因子扼殺在萌芽階段

2007年春節期間，北京市平均每天一起道路危化品運輸安全事故。2007年4月24日金陵交運危險品分公司在山東曲阜發生一起因駕駛員疲勞駕駛，車輛撞護欄造成側翻、貨物泄漏、押運員受傷的重大道路交通事故，直接經濟損失24萬元。2008年1月9日，重慶市重慶特斯拉化學原料有限公司發生中毒窒息事故，造成5人死亡、13人中毒(其中3人重傷)。

一次次令人警醒的事故告訴我們，危化品道路運輸安全不僅涉及到對交通運輸的影響，還可能對環境、對社會帶來重大危害，這是一個需要大力發展，但又需萬分謹慎的行業。

“慘痛教訓告訴我們，管理危貨運輸，安全是最大問題，這根弦一定要繃緊，時刻不能放松警惕!”近日，就危貨運輸話題，交通運輸部安全監督司副司長翁壘接受記者采訪時言辭堅定地說，必須“將不安全因子扼殺在萌芽階段”，“將危害降到最低”。

近年來，我國危險貨物運輸逐步進入加速發展階段，但發展中存在的諸多問題仍不容忽視。相關行業標準的制定、從業人員的培訓、業務操作流程的規范等，一系列危險貨物運輸管理體系亟待完善。翁壘重點從安全角度進行了深刻解析。

嚴把“三關”

據統計，2006年年底到2008年年底，我國從事危貨運輸的企業增加率達41%，運輸車輛增加率達30%，從業人員年增長率達94%，發展勢頭非常迅猛。

然而，翁壘對如此火熱的發展態勢既看好又擔憂，“現階段，我國對危險貨物運輸企業、車輛、從業人員這三關的監督仍需加強。”

道路危險貨物運輸專業性強，涉及面廣，工作復雜，已成為道路運輸管理的一項嶄新課題。一直以來，國家有關部門對危險貨物生產、運輸、儲存的安全非常重視，國務院早在1987年就頒布了《化學危險物品安全管理條例》(國發[1987]14號文)，交通運輸部和有關部門都先后發布了危險貨物生產、流通、運輸、儲存等方面的法規、規章和相關標準。

就危險貨物運輸企業的市場準入關，翁壘強調說，“危險貨物運輸涉及經營性和非經營性，管理部門一定要根據市場發展變化來不斷提高對企業的要求，對不符合道路危險貨物運輸技術條件的業戶，一律不準進入市場。同時，對業戶的資質條件要嚴格審查，發現問題，按有關法律、法規予以處罰，力求從準入方面消除事故隱患。”

危險品運輸企業對危險貨物限量運輸的規定提出了不同的看法，對設定最大載重量不太滿意，認為這樣會限制企業發展，無形中增加企業成本。翁壘認為，這是一個無法折中調和的現實問題，“國家從安全的角度考慮才會這樣限制，這也是參照國際上通用的做法，5噸危貨品與10噸危貨品的危害性是不一樣。法規設定限制，的確會在一定程度上增加企業成本，但一旦發生事故，造成的不良后果和影響會相對降低。”

對于運輸車輛，翁壘認為除了要鼓勵企業加快更新步伐外，還要引導企業通過不同途徑、方式引進國外先進的危險貨物運輸車輛，朝專業化、多樣化、實用化方向發展。同時，還要做好危險貨物運輸車輛的年檢和定期維護工作。

“一定要嚴把車輛準入關，車輛技術狀況達不到一級的不能許可，還要加大對運輸車輛的監控力度，在運輸劇毒、爆炸、易燃、放射性危險貨物的車輛上須按規定安裝行駛記錄儀或GPS裝置，沒有安裝的要限期整改，建立道路危險貨物運輸監管平臺，對危險貨物運輸實行動態監管。”翁壘指出。

對于人的監管，翁壘認為是其中最重要的一項工作，各級管理部門和企業一定要采用各種方式對從業人員進行培訓，讓他們掌握危險貨物運輸的基本知識，培訓合格的發放從業資格證，堅持持證上崗制度，同時對從業人員定期進行再培訓，開展繼續教育，隨時充實危險貨物運輸方面的新知識，努力提高從業人員的知識和技術水平。

“不同種類的危險貨物對運輸的要求不同，對安全的要求也不一樣，我們對從業人員的培訓切不可一刀切、草率馬虎。但我們的培訓工作還存在不少問題，我們缺乏專業的危化品運輸培訓師資，培訓師資自身掌握的知識有限，造成培訓質量不高。另外，從業人員拿到合格證后也沒有后續的審查和回爐培訓，導致從業人員的知識無法及時更新，很難跟上行業發展需求。”翁壘講道。

他認為，行業管理部門每年應該踏踏實實地開展各項針對從業人員的培訓工作，另外，最好對從業人員的資格3年進行一次審核，同時要求3年內必須參加繼續教育，低于規定的繼續教育學時和考核不合格的，不準予繼續從事危險貨物運輸，確保從業人員素質過硬。

“國外對從事危貨運輸的人員進行繼續教育及回爐培訓，不斷給從業人員補充危險貨物運輸新知識，向他們介紹新的環境變化、新技術、新設備、新理念。我們應該借鑒這些好做法。”翁壘說。

統計不到位必須強化

“數據統計不準確，管理部門很難了解到真實的運輸需求，對企業的資質核準缺乏可靠的依據。”這是翁壘極為憂慮的另一個重要課題。危險貨物運輸量的統計工作不到位，勢必會影響到具體管理政策的決定，而這樣的例子已經屢屢在管理工作中隱現。

“2008年，全國貨運量達197億噸，而社會上對于危險貨物運輸量的大小說法不一，有的說是1億噸，有的說2億噸，有的說是4億噸。我看，4億噸只占了總貨運量的2%，這個數字還是比較保守。據我了解，危險貨物的實際運量要遠大于這個數字，因為危險貨物的種類很多，涵蓋油、酸、堿、氣、爆、毒等等，但目前尚沒有一個非常明細的分類，統計工作難以進行，統計數據也相差較大。”

翁壘表示，就企業的經營資質而言，1993年，主管部門要求至少擁有10輛危貨運輸車輛的企業才能進入市場，當時，很多企業反映標準太高，特別是邊遠城市，一些企業剛涉及危貨運輸行業，本身實力有限，根本沒有能力達到這個標準。因此，部分地方在實際工作中并不是嚴格按照標準執行的。“2004年，制定《道路運輸條例》的時候，我們又將標準降到了5輛車，實施幾年后，現在很多企業又認為標準太低了，很多不具備運營條件的小企業進入市場，降低了危貨市場整體發展水平，擾亂了市場正常發展秩序，應該恢復到之前10輛車的標準。”

翁壘毫不避諱地指出，從某些方面看，這種現象雖然反映了危貨運輸企業的自主性提高了，積極性增強了，但從另一個側面表明，政府對危貨運輸企業所設定的行業準入條件并沒有建立在非常準確的市場分析之上，而究其原因，相關統計數字的不到位就是其中比較重要的原因之一。

“所以，我們一定要把危險貨物運輸行業的運量統計工作抓起來，為政府部門科學決策提供重要依據。”翁壘強調說。

裝備水平優化在即

當前，我國危貨運輸整體的技術裝備水平與國外相差較大，部分企業仍做不到特定貨物由專用車輛、專用裝備運送，危貨運輸的專業化程度不高。

對此，翁壘回應說，企業首先要按實際的貨源供需狀況適度發展危貨運輸，道路運輸管理機構對新增車輛進行嚴格審核，力求準確把握新增車輛的技術標準、運輸罐體等設備的技術要求，引導企業不斷更新運輸車輛和設備，避免危險貨物運輸車輛在低水平上的盲目發展。

其次，運輸裝備必須講究技術標準化、運輸封閉式、環保節能型、罐體容器專用型。“今天拉油，明天拉氣，這樣非常危險，尤其是運輸劇毒介質的必須用專用罐體或專用罐式集裝箱。從事危險貨物運輸，我們一定要堅持一個原則——在保證運輸安全的前提下，講求運輸成本的降低，運輸效率的提高。”翁壘表示。

此外，還要完備危貨運輸車輛的安全技術檢測手段，提高車輛檢測標準，利用車輛綜合性能檢測和車輛年審的環節加速老舊車輛退出。

除了以上三方面的具體要求，提及危險貨物的多式聯運，翁壘認為，基礎工作同樣還在于技術裝備，“公路、鐵路、水路、航空各種運輸方式要有效銜接，首先各類運輸裝備要配套，相關器械的標準要統一，設備的技術性能至少要與規定的最大運量相符。”

翁壘表示，交通運輸部不僅提倡危貨運輸企業盡量做到危化品的分類專項經營，同時，也鼓勵企業盡量采用運輸、儲存、分裝能夠一體化的運輸裝備，以逐步適應危險貨物聯運的要求。

掛靠模式并非禍首

當前，無論管理部門還是危貨運輸企業，都提倡走專業化、集約化、公司化道路。對此，翁壘認為:

“方向沒錯，但現階段，在我國諸多企業都以掛靠經營為主的情況下，掛靠經營與專業化、集約化不矛盾，一種是經營方式，一種是企業運作模式，國外很多危貨運輸采取的也是掛靠模式，但他們的安全管理非常到位，運營效益和服務水平也不錯。因此，不管哪一種運作模式，主要還是把責任分清楚，然后落實到位，關鍵是在責任的落實上。”

在翁壘看來，如果把責任問題弄清楚，落實到位，無論哪種經營模式，都將有各自的發展優勢。“現在，掛靠的危貨車輛管理之所以出現失控，關鍵還在于我們沒有在管理方面對掛靠企業提出具體要求，企業并沒有真正擔負起責任，相關的懲治力度也不夠大。”

翁壘表示，現在很多情況下，出了問題追究掛靠車輛責任的做法是不妥當的，實際上應該首先追究公司的責任，讓公司成為主體責任人，承擔壓力，然后再由公司和具體的掛靠人協商解決。公司出了安全事故，一定要追究公司和公司負責人的責任，要與公司的經營資質掛鉤，一旦出了事故，降低資質，縮小經營范圍，跟公司的利益掛鉤，讓公司去管理好掛靠車輛。

“掛靠這種方式并不是不好，在企業資金緊張的情況下，這種模式能發揮出非常大的融資效用。關鍵是掛靠以后，我們一定要明確真正的管理主體，這是我們面臨的最大問題。”翁壘一再強調。

鋪設社會化救援網絡

危化品道路運輸事故破壞性強、影響面大，一旦發生事故，救援工作就顯得非常重要。同時，由于各種危化品事故應采取的救援策略差別較大，因此，危化品運輸救援工作的專業化要求非常高。

對此，翁壘表示，除了要分項、分類建立健全危化品運輸應急預案外，一定要建立一個社會化的專業應急救援隊伍。

“現在，很多危貨運輸企業都制定有自己的應急預案，建立了救援隊伍。但是，企業的力量畢竟有限，它不可能提供公共服務，其救援也無法覆蓋其他省市。而危貨品的運輸流動性大，萬一發生意外，派自己公司的救援隊伍前往，就會錯過最佳救援時間。因此，還是需要動用社會力量來搞救援，應該在社會上建立一支專業化的隊伍，最好像現在的汽車救援一樣，形成一個全國性網絡。”翁壘提議說。

另外，翁壘也表示，應急預案其實還是一個比較理想化的方案，雖然事故發生后，能按照預案要求迅速行動起來，但真正在事故現場，救援策略還是需要根據實際情況進行靈活調整。因此，預案制定后，平日的應急演練更為重要。

“事故發生的地點不同、危貨品種類不同，對于救援的要求不同，因此，要注重平常在應急演練中經驗的積累，根據新發現的問題不斷調整預案，就能做到緊急時刻的快速反應。”翁壘進一步解釋說。

危貨品的運輸安全還涉及到交通、公安、質檢、安監、環保等多個管理部門之間的協調，要確保安全，危險貨物運輸信息平臺的建設也同樣重要。

“目前，雖然各省市危貨運輸企業都安裝了GPS，但這只能監控車輛所在的具體位置，而不能預防事故的發生。我們監控的目的不是為了事后的追查，而是事前的預防，我們要考慮通過科技手段做到盡量少出事故，或者不出事故。”

翁壘表示，危貨運輸信息平臺的搭建非常重要，通過平臺建設，可以強化多部門間的協作配合，通過信息共享，及時處理危化品安全監管工作中需要跨區域、跨部門協調解決的問題。

“打通了危貨運輸的信息流，凝集了各方力量，才能有效將不安全因子扼殺在萌芽階段，也才能在發生事故時及時做出有效反應，將危害降到最低。”翁壘最后深信不疑地說。