十條交通管理政策建議提交發改委

從根本上解決“大噸小標”商用車的管理問題、在燃油價格大幅度提高時對物流企業給予階段性補貼、全面清理撤并逐步取消高速公路收費站點、支持甩掛運輸發展等十條關涉物流業發展的交通管理政策建議，由中國物流與采購聯合會研究并提出，在征求一些企業意見后，于8月3日提交給國家發展與改革委員會和落實物流業調整和振興規劃工作小組成員單位。

“大噸小標”車輛需全面清理

目前形勢:“大噸小標”是當前物流企業正常運營的嚴重障礙。由于我國長期以來實行按車輛行駛證核定載質量，來計征養路費的政策，許多商用車制造廠迎合客戶少繳養路費的心理，對同樣的車輛申報不同的載質量目錄，形成了“大噸小標”問題。

2009年1月1日起實施燃油稅改革，公路養路費等依據載質量的收費取消后，“大噸小標”車輛“假超載、真罰款”現象十分突出。這些車輛按照“大噸”裝貨，“小標”罰款，形成了事實上的“假超載”。“假超載”10%以內罰款數百元，30%以內罰款兩三千元。“假超載”在出現交通事故時也成為保險公司免責的理由。

建議:由工信部牽頭，組織商用車輛生產廠商，對全國各類“大噸小標”商用車輛在用目錄進行一次全面清理，對同一車型統一按已批準的最高載質量重新核定和修改目錄;請公安部車輛管理部門統一辦理更換行駛證，把重新核定的載質量作為檢查的依據。建議在過渡期內，由生產廠商提出，工信部審核，在行駛證未變更前據實發放臨時變更證書，盡快解決物流企業正常運營中的突出問題。

給物流企業階段性油價補貼

目前形勢:燃油稅改革大大減輕了停駛或出勤率不高車輛的稅費負擔，但滿勤滿載的物流企業車輛成本增加較多。按目前價格計算，燃油成本約占物流企業運輸成本的40%左右。在運輸型物流企業平均利潤率只有3-5%的情況下，對其正常經營的影響是很大的。

建議:在國內燃油價格提高超過5%時，應對規模型物流企業進行為期3-6個月的階段性補貼。補貼資金渠道可與營業稅繳納渠道相同，允許企業用燃油購進發票按比例抵扣營業稅。為促進環保車輛加速更新，同步拉動商用車輛制造業，補貼應限于符合國家最新環保標準的綠色物流車輛。

清理撤并高速公路收費站點

目前形勢:我國高速公路收費站點多，收費標準高。據物流企業反映，過路過橋費一般占運輸成本三分之一左右。

建議:對高速公路在用收費站點進行一次全面清理，進一步控制收費公路規模，撤并收費站點;根據政府財力情況，陸續回購繁忙路段經營權，減少收費站點;對一時難以撤并的站點，在三年規劃期內降低收費標準;大力推行不停車收費系統，加快車輛通行速度。

為城市配送車輛進城提供便利

目前形勢:城市物流配送系統，與供電、供水、供氣和公交系統一樣，是保證城市正常運轉的動脈系統。我國大部分城市在這方面存在的主要問題有:通行證發放不透明，配送車型不統一，小型客車運貨的現象比較普遍，通行時間和路段限制太多。不僅抬高了物流企業運營成本，降低了城市物流效率，也增加了交通管理的難度。由于貨運車輛受進城通行證的限制，中小型客車載貨的問題愈演愈烈。客車載貨運量少，占用道路面積多，人為擴大了道路擁堵和尾氣排放。

建議:確定城市配送車輛的標準環保車型和規模物流企業，采用公開拍賣方式，建立統一標識的“綠色車隊”。在此基礎上，最大限度地減少“綠色車隊”的限行時間和路段，使他們能夠合法、高效、放心地進行城市配送服務。

強力推動集裝箱多式聯運

目前形勢:集裝箱多式聯運是先進的運輸組織方式，而我國多式聯運體系尚不完善，相關法規及服務不能適應發展需要。各種運輸方式自成體系，基礎設施配套性差;多式聯運單證不統一，不能進行“一票到底”業務;多式聯運組織性差，指揮調度、信息系統和結算方式不支持一體化運作;集裝箱運輸的優惠政策落實不夠。

建議:一是對各種運輸方式進行統一規劃，加強基礎設施之間的銜接和配套;二是建立多式聯運協調機制，制定支持多式聯運發展的交通管理政策;三是建立統一的信息平臺和結算系統，恢復實行多式聯運發票，統一各運輸方式的票據;四是落實集裝箱運輸通行費優惠政策，建立集裝箱卡車“綠色快速通道”。

支持甩掛運輸普及推廣

目前形勢:甩掛運輸在歐美地區和日本等發達國家已成為主流運輸方式。由于在保險、牌照管理、車輛檢測和海關監管等方面的制度約束，我國甩掛車輛僅用于港口集裝箱集疏運，在其他領域基本沒有采用。

建議:一是放開半掛車牌證管理，允許牽引車與掛車單獨上牌，隨機搭配;二是針對一個牽引頭配多個掛車的情況，建立以牽引頭為單位的車輛保險產品，避免牽引車、掛車單獨保險，一車多掛情況下出現的重復保險現象;三是允許半掛車和牽引車分開檢測，不要因為掛車檢測影響牽引車運營;四是在海關監管方面，對牽引車和掛車實行分別監管。

切實解決大件運輸的相關問題

目前形勢:不可解體大件貨物通常是國家重點工程項目所需的核心設備，必須采用特種車輛承載運輸。能否保障大件運輸安全可靠、通暢便捷，直接關系到重點項目的成敗。而在實際運作中，大件運輸“行路難、收費高”的問題十分突出。一是缺乏針對大件運輸的專用管理辦法及特定的通行標準，將國家重點工程急需的大件運輸與非法的超限、超載相混淆。二是缺乏對跨省區大件運輸的統一管理和協調，《超限運輸許可證》不能夠跨省區使用，導致大件運輸車輛長期在省界滯留。三是通行費和道橋損壞補償費奇高且各地標準不一。有的地方補償費相當于運費的5-8倍，甚至超過了大件設備的總造價。四是特種運輸車輛無法取得合法的營運牌照。五是現有道路橋梁及收費站設計未充分考慮大件運輸的特殊需求，臨時拆除、重建的情況屢有發生。

建議:要正確處理好整頓非法超限運輸與保障正常大件運輸之間的關系，確保國家重大項目建設的順利實施。一是針對大件運輸的特點和作用，按照軸載荷及分布設定全國統一的大件運輸通行標準，制定大件貨物運輸管理辦法，規范申報和審批程序，使符合條件的大件運輸合法化。二是各省區相關管理部門按照統一的標準和管理辦法受理和核發全程有效的《超限運輸許可證》，允許跨省區使用，國家層面要有專門機構負責管理和協調相關問題。三是合理降低現有道橋損壞補償費，并制定全國統一的標準，從嚴控制自由裁量權。四是對大件運輸液壓軸線車輛及大型汽車吊與普通車輛區別對待，重新制定牌照標準。對大件運輸所需的臨時性特種專用車輛發放臨時性牌照。五是在道路、橋梁規劃、設計、改造和施工中，充分考慮大件運輸的特殊需要，逐步形成覆蓋全國的大件運輸主要通道。

允許中置軸掛車列車上高速

目前形勢:2008年我國乘用車(含轎車)銷售量為676萬輛，公路車輛運輸車承擔著全國乘用車83%的運輸總量。由于受專業運輸車輛發展滯后等因素的影響，我國的車輛運輸車多屬半掛車或鉸接列車。國標GB1589-2004規定這類車輛總長控制在16.5米，只能裝載4輛中型轎車和6輛微型轎車，造成能源和運力資源嚴重浪費。目前，歐美國家已經普遍采用中置軸掛車列車，來提高公路運輸能力，我們應該借鑒國外這一做法。

從技術條件來講，中置軸掛車列車轉彎半徑小，裝載量大，安全性能穩定，比現有符合規定的半掛列車至少可以多裝2輛轎車。以此計算，2008年可少用運輸車輛28.1萬次，全年可節約成品油8360萬升。但由于現行政策的限制，所有的中置軸掛車目前只能按全掛拖斗上牌，一律不能上高速。

建議:應對中置軸掛車與一般的拖斗車區別對待，為其上牌及上高速公路行駛提供政策支持。

大力支持購置新型環保物流裝備

目前形勢:從總體上來講，我國物流企業技術裝備落后，自我更新能力較弱，特別是環保型裝備使用率不高。為應對國際金融危機的挑戰，物流企業必須盡快更新使用新型環保車輛等設備，提高技術裝備水平和服務能力，減輕物流活動對資源和環境的壓力。

建議:國家對物流企業更新新型環保裝備給予一定的支持:一是允許物流企業用營業稅享受增值稅轉型政策，環保型車輛購置費用可以全額抵扣營業稅;二是對物流企業購置新型物流運輸裝備，給予購置稅減半的支持政策;三是支持物流企業引進國內急需的關鍵物流技術和設備;四是對物流企業購置環保型設備所需資金利息，納入財政貼息支持政策;五是支持適應我國需求的物流裝備研制與開發，新技術推廣和相關標準的制修訂。

執法與處罰標準需全國統一

目前形勢:近年來，我國公路“三亂”現象有所遏制。但仍有不少地方還存在許多問題:公路運輸超限超載執法檢查，除了執行國家的統一標準外，部分地區還存在自行制定的檢查與處罰標準;因此出現了此罰彼不罰、你罰我再罰的現象;有的以罰代管，不糾正違法行為，陷入愈罰愈超的怪圈;缺乏統一的投訴平臺和糾錯機制，物流企業即使被錯罰，寧可忍氣吞聲;不少企業被迫把罰款列入成本支出計劃。

建議:清理各地不同執法標準，設立全國性的統一執法與處罰標準。同時，全國統一執法程序、統一執法規范、統一執法用語。交通執法應糾正違法現象，不能罰款后再放行，更不能把“治超”變為某些人斂財的渠道。建立全國公路執法申訴、投訴平臺，對處罰有異議的，可以申訴、投訴。建立執法復核程序，對申訴、投訴限時回復。同時建立對全國公路運輸執法隊伍的考核程序，嚴厲處罰違規執法及執法舞弊現象。