公路物流信息平臺風(fēng)雨兼程路

目前，大多數(shù)中小型物流企業(yè)由于成本和技術(shù)等原因，信息化需求仍處于基礎(chǔ)信息化為主的較低水平。而信息平臺可以為中小企業(yè)提供先進(jìn)技術(shù)和較低的開發(fā)及租賃成本，可以為中小企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)完善的服務(wù)。

但是，由于國內(nèi)物流信息化發(fā)展偏慢，加之多數(shù)企業(yè)決策者、系統(tǒng)開發(fā)商缺乏戰(zhàn)略眼光，一味爭奪眼前的市場，沒有看到或不愿看到長期的戰(zhàn)略任務(wù)，導(dǎo)致信息化市場的巨大潛力沒有能夠盡情發(fā)揮。

公路貨運組織模式的發(fā)展史

1.吳敏現(xiàn)象

20世紀(jì)80年代末，武漢一位喜歡“折騰”的美術(shù)教師吳敏在一次販運貨物的過程中，突然發(fā)現(xiàn)他付出的很多努力卻讓運輸公司賺了更多錢——除去高昂的貨運成本，他自己能賺到的錢寥寥無幾，而他在所住的旅社外貼了一個小紙條，居然找到了十分便宜的返程車，使自己小賺了一筆。這個偶然的發(fā)現(xiàn)促使他轉(zhuǎn)了行，開始從事起朦朧狀態(tài)的物流貨運配載。這種生意在當(dāng)時的中國絕無僅有，這種經(jīng)營模式也被稱為是“投機倒把”，曾經(jīng)引起過激烈的爭論。“吳敏現(xiàn)象”實際上就是利用行業(yè)信息不對稱來賺取差價，是公路物流貨代運營的初級模式。

2.貨運信息服務(wù)市場

道路貨運市場是伴隨市場經(jīng)濟(jì)而逐步演變形成的一個服務(wù)性市場。像其他市場一樣，包括相當(dāng)數(shù)量的運輸服務(wù)需求方，從市場交易的角度稱之為貨物托運人，貨運服務(wù)供給方則分化為專業(yè)汽車承運人、生產(chǎn)企業(yè)的自有車隊和轉(zhuǎn)運人。

貨運信息服務(wù)市場的形成來自于無數(shù)個“吳敏”的聚集。用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論講，有利可圖驅(qū)使人們涌入這個市場，貨運市場逐步自發(fā)形成，發(fā)展初期顯現(xiàn)出一派勃勃生機，但其中魚龍混雜，“散、小、雜、亂”。據(jù)統(tǒng)計，全國大約有79萬多家中小物流企業(yè)(美國大約有8000家，歐洲大約有5000家)，僅浙江就有26萬多家，據(jù)交通部門統(tǒng)計，平均一個物流企業(yè)僅有2-3輛車。僅北京就有50幾個貨運市場，每個市場都有數(shù)百個小型物流企業(yè)。

由于以下原因，行業(yè)對物流信息平臺的需求日益迫切。平臺需要以市場為依托，信息需要相應(yīng)的物流運作。貨運市場是在物流信息平臺產(chǎn)生以前出現(xiàn)的初級信息交易模式。

第一，近80萬家物流企業(yè)在信息化建設(shè)和應(yīng)用上大多處于原始狀態(tài)，由于開發(fā)一套貨運物流管理系統(tǒng)需要十幾萬乃至幾十萬的投入，使本來就生存困難的中小物流企業(yè)望而卻步。

第二，返程空載現(xiàn)象嚴(yán)重，物流中介成本高。

二十世紀(jì)末，有媒體用“撒網(wǎng)撈魚”形容物流市場的爭奪，空駛返城已經(jīng)占據(jù)了近一半的運輸流量，迫使貨運司機利用各種渠道聯(lián)絡(luò)配貨業(yè)務(wù)，自然形成了一個為“空車配貨”服務(wù)的中介地帶，隨之而來的是一批又一批中介公司的出現(xiàn)。此類公司絕大部分集中在貨運市場，普遍規(guī)模較小、信用較差，業(yè)務(wù)來源主要依靠老客戶和關(guān)系介紹。同時，由于貨運中介間信息分散、路線單一、價格混亂甚至相互敵視，許多貨主出于對貨物安全等方面的考慮，對本屬正常物流范疇的“空車配貨”心存疑慮，形成了“中介公司不少，空車返程照跑”的奇怪現(xiàn)象。

第三，由于信息不暢，返程車配載等待時間較長，車主通常要等待短則1至2天，長則3天以上。

3.物流信息平臺

20世紀(jì)末，這些地面編織起來的公路運輸“網(wǎng)絡(luò)”還是無法解決信息流對物流的巨大制約。雖然“空車配貨”回報率極高，但真要開發(fā)這個大市場卻并不容易，因為最最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)在于打通信息阻塞的瓶頸，這就需要建立一個全國性的“信息發(fā)布中心”;其次，它還需要各地有關(guān)部門的密切配合;再次，它還需要有切實可行的保險機構(gòu)和結(jié)算方法。這些挑戰(zhàn)是地面網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)沒有能力應(yīng)對的，好在互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)行為我們提供了無窮的可能，全國公路物流信息化漸漸成為行業(yè)追求的目標(biāo)。

物流信息平臺的有效模式

我國公路貨運市場長期以來“小、散、雜、亂”，急需大的物流信息平臺進(jìn)行整合，這樣的平臺要求既有公共信息撮合，以適應(yīng)大量的信息交易需求;又可以為不具備開發(fā)能力和資金能力的中小物流企業(yè)提供通用的物流信息系統(tǒng)。

當(dāng)前存在的兩大客觀難題是:第一，信息化投資較大，不少IT公司都開發(fā)了各種類型的物流信息系統(tǒng)，但費用較低的功能比較簡單，可應(yīng)用性差。如果由IT公司定制開發(fā)則費用較高;第二，信息化投入見效慢，企業(yè)以經(jīng)濟(jì)效益為主，信息化投入短時間內(nèi)無法得到與投入等值的經(jīng)濟(jì)效益。大部分物流企業(yè)只能駐足觀望，這項工作只能由具有較強開發(fā)實力和應(yīng)用能力以及物流實踐經(jīng)驗豐富的公司來完成。

另外，開發(fā)信息平臺需要政府參與，政府在推動信息化過程中需承擔(dān)兩方面工作:第一，企業(yè)無法做到的需由政府承擔(dān)，比如物流公共信息平臺涉及大量物流企業(yè)的商業(yè)信息，因此它的建設(shè)和運維不可能由一家物流企業(yè)承擔(dān)，政府是此工作的理想承擔(dān)者;第二，企業(yè)可以做到但由于客觀實際開展困難的需由政府承擔(dān)，由政府推動并引導(dǎo)企業(yè)的信息化建設(shè)。

所以，為了讓中國物流行業(yè)健康快速的發(fā)展，有效提高國家競爭力，政府必須介入其中，給具有先進(jìn)理念和研發(fā)實力的物流企業(yè)以有力的支持，共同配合完成行業(yè)信息平臺的建設(shè)，整合社會資源，降低整個社會的物流成本。理想模式應(yīng)該是“政府搭臺，企業(yè)唱戲”，盈利增長點在于“信息撮合費和租賃費”，基于SAAS模式的公共服務(wù)模式，可以稱作“中國版TransCore”。

物流信息平臺的建設(shè)要達(dá)到如下目標(biāo):一是體現(xiàn)政府職能，可以進(jìn)行政策發(fā)布、行業(yè)調(diào)查、從業(yè)企業(yè)/車輛/人員的資質(zhì)/信譽查詢，以合理配置物流資源、推動政府職能轉(zhuǎn)型、利用政府資源，建立信用認(rèn)證體系、建立物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，達(dá)到統(tǒng)一規(guī)劃、營造良好市場環(huán)境的目的。二是作為行業(yè)企業(yè)的信息平臺，實現(xiàn)企業(yè)和業(yè)務(wù)信息的發(fā)布和反饋，作為詢盤/報價(招投標(biāo))工具。三是作為行業(yè)企業(yè)的應(yīng)用平臺，實現(xiàn)專業(yè)軟件服務(wù)(SAAS)。四是成為聯(lián)結(jié)其它公共信息窗口的HUB，實時發(fā)布公共信息(路況、天氣、價格)。(作者系招商局物流集團(tuán)易通交通信息發(fā)展有限公司總經(jīng)理)

物流信息平臺的成敗案例

1.“亞之橋全國貨運信息服務(wù)網(wǎng)”

亞之橋是國內(nèi)最早探索物流信息平臺盈利模式的企業(yè)，企業(yè)成立之初，目的是提高貨物運載工具的有效利用率，經(jīng)國家發(fā)展計劃委員會(計基礎(chǔ)[1998]2085號)批準(zhǔn)，在國家經(jīng)貿(mào)委、交通部和信息產(chǎn)業(yè)部的支持下，國家信息中心和中國交通運輸協(xié)會共同建設(shè)了“全國貨運信息服務(wù)網(wǎng)”，北京“亞之橋”貨運信息咨詢有限公司承擔(dān)該網(wǎng)的建設(shè)和管理工作，一期工程于1999年11月8日正式開通試運行。

該網(wǎng)在各個主要城市設(shè)立全國貨運信息服務(wù)網(wǎng)地方服務(wù)中心，組織匯集貨運信息，采用數(shù)據(jù)廣播的方式播發(fā)。貨物承運人只要持有BP機大小的貨運信息專用接收機，便可在全國各地接收信息。信息網(wǎng)采用會員制，同時開設(shè)全國統(tǒng)一號碼的服務(wù)電話，為零散貨物托運人提供及時方便的服務(wù)。

由于當(dāng)時互聯(lián)網(wǎng)并未完全普及，人們對網(wǎng)絡(luò)認(rèn)識不夠等原因，亞之橋的業(yè)務(wù)量無法支撐其正常運轉(zhuǎn)，最終于2001年轉(zhuǎn)型，成為一家物流實體運營公司。

2.科利華“中運網(wǎng)”

作為國內(nèi)曾經(jīng)的教育軟件行業(yè)龍頭企業(yè)，科利華當(dāng)年的地位是不容置疑的。“中運網(wǎng)”將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)引入公路運輸業(yè)，曾讓大家普遍叫好。

中運網(wǎng)采用B2B模式，通過為貨主找車，幫車主找貨，在實現(xiàn)車貨雙方都降低成本的同時實現(xiàn)自身的盈利。網(wǎng)站的目標(biāo)是在全國主樞紐和重要樞紐城市建立100家中運網(wǎng)地區(qū)獨家代理中心，用高標(biāo)準(zhǔn)吸收近百萬會員司機及其車輛，形成覆蓋到全國三級城市的網(wǎng)絡(luò)化物流體系。

中運網(wǎng)在建立后的兩個月內(nèi)，得到了國家信息產(chǎn)業(yè)部和交通部門的專項批文。科利華當(dāng)時的設(shè)想是，在全國范圍內(nèi)逐漸形成由10萬輛會員貨車和10萬個會員貨主組成的大型公路貨運信息網(wǎng)系統(tǒng)。

當(dāng)時在哈爾濱市舉行首次項目發(fā)展大會，在運輸業(yè)和貨運司機中間引起不錯的反響。來自哈市及近郊區(qū)縣的上千名貨車司機前來參會，全國地區(qū)代理中心、哈市一些大企業(yè)也派員參會。中運網(wǎng)也曾計劃在全國100個重要交通樞紐城市建立代理中心，會員司機發(fā)展大會將在全國各地城市陸續(xù)展開。

但是，科利華并沒有按部就班地執(zhí)行它的計劃，而是將過多精力分散到資本市場，一個很好的“點子”最后不了了之。

3.華夏交通在線

2000年6月21日，交通部公路科學(xué)研究所、香港運盛(中國)集團(tuán)有限公司與沈陽公路主樞紐集團(tuán)有限公司在京簽署合作協(xié)議，成立恒力運通(北京)信息技術(shù)有限公司與北京恒力華通網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)有限公司，開始建設(shè)“華夏交通在線”，并于2000年8月12日正式開通。

華夏交通在線利用互聯(lián)網(wǎng)、IC卡、熱線電話、分布在各大城市內(nèi)交易所中的大屏幕、觸摸屏、尋呼機、手機短信等多種技術(shù)手段為貨主在更大范圍內(nèi)優(yōu)選運力，為車主廣納貨源，為中介服務(wù)機構(gòu)提供更有效的運輸服務(wù)創(chuàng)造條件。同時，通過IC卡認(rèn)證系統(tǒng)解決駕駛員身份認(rèn)證問題，解決貨主后顧之憂，保障運輸安全。但是這個平臺存在的問題是目標(biāo)客戶群體不確定。手段多樣但贏利點不突出，運營和維護(hù)成本高昂，導(dǎo)致這個遍布全國的龐大系統(tǒng)管理松散、名存實亡。

4.匯通天下的“中國配貨網(wǎng)”

中國配貨網(wǎng)(www.tianxia800.com)曾號稱國內(nèi)最大的貨運信息交易網(wǎng)，創(chuàng)立于2002年，公司有四個業(yè)務(wù)層次:第一是針對車主和貨主，把車貨信息放到平臺上，撮合即時配貨服務(wù);第二是針對15000～20000家的零擔(dān)專線公司，幫助他們把信息發(fā)布到平臺上，促成貨運交易;第三是通過建立貨運信息平臺，使車主、零擔(dān)公司跟貨主之間互通有無，實現(xiàn)對車、貨的跟蹤管理;第四是通過對這些實際交易的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，整理成反應(yīng)當(dāng)前實際貨運市場行情的運力資訊，提供貨運行情、運價參考及運輸市場報告。

這個平臺同樣存在目標(biāo)客戶群體的不確定性問題，由于中國物流市場上存在著信用缺失、垃圾信息存在等問題，目前匯通天下已經(jīng)投入上千萬元，但產(chǎn)生的盈利及影響尚未達(dá)到預(yù)期效果。

5.京聯(lián)物流信息網(wǎng)

京聯(lián)物流信息網(wǎng)是少數(shù)成功運作的物流信息平臺之一，它以會員制模式吸引了大量的車源貨源信息，會員通過電話向客服中心發(fā)布信息，客服中心再通過互聯(lián)網(wǎng)將信息發(fā)布至所有會員，并且為會員提供身份和資信核查，促成車貨交易。通過收取會員費盈利，該網(wǎng)絡(luò)已在北京及周邊地區(qū)發(fā)展到近萬家會員，除去人員和網(wǎng)絡(luò)維護(hù)成本等，估計每年盈利上百萬。

綜合分析，國內(nèi)部分企業(yè)探索物流信息平臺失敗的原因主要有以下幾點:第一，這些平臺都沒有物流信息系統(tǒng)模塊，中小物流企業(yè)無法租賃自己的空間，僅靠發(fā)布信息撮合的模式使中小企業(yè)在同閑散社會車輛競爭的時候并無優(yōu)勢，對社會資源的整合和成本的降低并沒有產(chǎn)生積極的影響，而信息平臺本身的盈利點在于目標(biāo)企業(yè)，而非個人。第二，平臺大多缺乏內(nèi)部管理，在網(wǎng)站上產(chǎn)生大量未經(jīng)過認(rèn)證的垃圾信息，信息失真使交易的成功率大大降低，對持續(xù)經(jīng)營造成嚴(yán)重影響。第三，我國道路貨運市場信用缺失現(xiàn)象嚴(yán)重，如隨意中止運輸服務(wù)、較長且不易預(yù)計配送時間等現(xiàn)象時有發(fā)生，信息平臺的信息僅僅是單向傳遞，并未對個人及企業(yè)設(shè)定信用評價機制，信用缺失以及把控能力弱化，使這些企業(yè)必然陷入困境。第四，平臺里缺乏價格便宜，針對中小物流企業(yè)應(yīng)用性強的應(yīng)用軟件。

美國貨運信息平臺的運作模式

1.Transwork模式

Transwork采取信息撮合的模式，選取大型的生產(chǎn)企業(yè)，比如建材、造紙、鋼鐵等，進(jìn)行公開招標(biāo)，尋找合適的承運人，并通過信用機制對承運人進(jìn)行評價約束。每成交一擔(dān)貨物收取5美元的中介費，每年物流收入1000萬美元左右。

2.Getloaded模式

Getloaded采用貨運配載平臺模式，采取會員制管理，通過信息撮合來創(chuàng)造利潤，每年收入近1000萬美元，其中利潤超過400萬美元。

3.TransCore模式

TransCore公司自1978年開始從事專業(yè)物流貨運信息的運營和管理，其平臺包括信息撮合和系統(tǒng)租賃兩種模式，提供基于SAAS的公共服務(wù)模式。信息撮合根據(jù)托運人的發(fā)貨需求對承運人進(jìn)行公開招標(biāo)，并對執(zhí)行情況進(jìn)行等級評價，通過信用機制約束承運人。系統(tǒng)租賃是指向中小物流企業(yè)提供通用的物流信息管理系統(tǒng)，幫助沒有開發(fā)能力和資金實力的中小企業(yè)實現(xiàn)信息化管理，以整合社會資源。信息撮合和系統(tǒng)租賃相輔相成、相互促進(jìn)，既能保證物流交易的正常進(jìn)行，又能使企業(yè)持續(xù)盈利。TransCore每年物流收入7000萬美元左右。

4.Landstar模式

Landstar通過自身的信息平臺整合大批貨代，這些貨代通常年收入都在200-1000萬美元，Lanstar通過區(qū)域代理發(fā)展客戶，同時采用緊密型掛靠車輛的管理辦法控制車輛資源，以其自身的IT實力和資金墊付實力保證業(yè)務(wù)的正常運轉(zhuǎn)。在托運人下達(dá)運輸指令時，通過信息平臺尋找合適的代理商，促成物流運輸交易的完成。每年收入26億美元左右。