讓鳥類與人類一起共享藍天

鳥撞——A級航空災難

不久前，媒體先后報道了兩條關于鳥類與飛機相撞的新聞。一條是從大連起飛，途經青島飛往武漢的一架航班，在即將抵達青島時，突然在飛機的右側發出“砰”的一聲，隨之飛機瞬間猛烈抖動，幾分鐘后在青島流亭機場緊急降落。經檢查發現機翼的右側出現了一個碗口大小的凹洞，發動機前檐受損。另一條是由重慶飛往三亞的航班，從重慶江北機場起飛后不久撞上飛鳥，飛機出現異常的搖晃，被迫折返機場。幸運的是，這兩架航班均未出現更大的問題，經安全檢測和維修后仍然可以重新起飛。

事實上，飛機與鳥類相撞的事件在世界各地會經常發生，如：我國民航每年都會遇到多起。我國空軍在10年間因鳥撞飛機也造成了近百架飛機發動機受損；法國每年大約發生700起；美國每年約400起；俄羅斯每年約200起，就連一架隨同普京總統出訪印度的飛機也曾因撞上飛鳥而緊急迫降在孟買機場。據有關部門統計，全世界每年大約發生1萬次鳥撞飛機的事件，大約三分之一的空難都與飛鳥有關。自1960年以來，世界范圍內由于飛鳥的撞擊至少造成了78架民用飛機損失、201人喪生，250架軍用飛機損失、120名飛行員喪生。目前，國際航空聯合會已經把鳥類與飛機相撞的事件列為A級航空災難。

飛機在天空中與飛行的鳥或鳥群之間因物理相撞所造成的事故，在科學上被稱為“鳥撞”，民間則通俗地叫做“飛鳥撞飛機”。據航空科學研究測定，一只體重僅2千克的飛鳥，如果撞擊正在以時速900千米飛行的飛機，其瞬間的撞擊力高達400千克，威力相當于一枚重磅炸彈。

鳥撞，自人類發明飛機以來就開始出現。據記載，就在1903年美國的萊特兄弟發明了第一架飛機的9年之后，世界上第一次鳥撞事故就發生了。1912年，飛行員卡爾·羅杰斯駕機沿著南美洲海岸作飛行表演時，由于一只海鷗纏住了操縱桿控制線，導致飛機失控，墜入大海，羅杰斯隨機身亡。以后，雖然飛機的性能不斷改進，螺旋槳推進器也被渦輪噴氣機所取代，但鳥撞事故仍時有發生。如，1960年10月，一架英國噴氣式客機在美國波士頓剛剛起飛就碰上了一群紫翅椋鳥，發動機前的進氣口把鳥吸了進去，由于鳥體撞擊、摩擦，使發動機損壞，飛機因失去動力而墜毀。機上共有72人，其中62人喪生，9人重傷。1983年3月2日，前埃及國防部長巴達維極其隨行人員乘坐蘇制米一8型直升飛機，當飛離地面15米時，突然將飛鳥吸入發動機的氣道，致使引擎失靈，幾秒鐘后這架重達10噸的龐然大物墜落在地上，機上的巴達維部長和另外13名將軍全部遇難。2002年10月30日晚上，西班牙足球豪門皇家馬德里隊在歐洲冠軍聯賽中以2比0擊敗莫斯科斯巴達隊之后，為了備戰周日與夙敵巴塞羅那在聯賽中的“碰撞”，便連夜乘機準備趕回西班牙。然而，皇馬隊的隊員們不僅很快就將獲勝后的喜悅消失得無影無蹤，而且還徹底驚出了一身冷汗。他們乘坐的一架波音737飛機從莫斯科起飛后不久，就與在天空中飛翔的一群海鷗發生了碰撞。隨即，一個引擎立刻著起火來。飛機只得馬上飛回莫斯科，并且幸運地平安著陸。此時，機上的皇馬球員早已經嚇得靈魂出竅r。這一回，他們真的切身體會到了什么叫“空中驚魂”。

隨著航空事業的迅速發展，尤其是寬體客機等大型噴氣式飛機的廣泛使用，再加上飛機場大多建立在城市郊外的葦塘、農田、草地、濕地等鳥類棲息地、取食地的附近，使飛機在起飛和著陸時更容易發生鳥撞事故。因此，鳥撞已經成為目前世界各國航空界所面臨的一個急待解決的共同難題。

鳥撞——是鳥為還是人為?

從前，人們關注的大多為鳥撞事故對飛機和機上人員所造成的傷害，因為這種事故輕則造成渦輪機葉片損壞，重則引起飛機起火爆炸或墜毀，造成重大空難。實際上，鳥撞對自然界鳥類的傷害也十分嚴重，每次鳥撞都會直接導致很多鳥類的死亡。

近日，經常有人在首都機場附近的樹林里遭到鳥兒的攻擊，這些鳥大多從過往的行人身后俯沖下來啄傷他們的頭皮，其原因很可能是由于機場周邊的人為干擾所導致的鳥兒神經錯亂，行為異常，從而發生襲擊人類的事情。其實，所有動物都和人一樣，是有情感和心理活動的，它們也會有喜怒哀樂憂思恐。因此，它們在遇到恐懼或惡劣環境時，不僅會在生理上患病，也會得精神疾病。更有甚者，今年在相當長的一段時間里，臨近天亮時分，浙江寧波櫟社機場總會響起槍聲，“槍林彈雨”的襲擊目標竟然是我國古人因其羽毛潔白無暇而稱之為“雪客”的白鷺!他們給出的“振振有辭”的解釋是：眼下正是候鳥過境時節，槍擊白鷺是為保障飛行安全的無奈之舉。此言一出，輿論嘩然，人們紛紛對寧波櫟社機場槍殺白鷺的做法提出了質疑并表示憤怒。

由于人類活動對森林、濕地等地面環境所造成的污染和破壞，已使很多鳥類瀕臨滅絕，鳥撞的頻繁發生則是人類對地球的占領和破壞已經發展到了空間環境的一個具體表現。因此，更為確切地說，這種“鳥撞”事故的發生，實際上都是人類(駕駛飛行器)“撞鳥”所造成的。

鳥撞也要“綜合治理”

為了避免或減少鳥撞事故對人類所造成的損失，國際航空界絞盡了腦汁，試圖采用高技術手段來阻止鳥撞的發生。德國專家在“空中客車”飛機上試驗裝備了一種預警系統，這種與飛機飛行控制系統連接的系統只要發現障礙物，無需飛行員干涉，便會引導飛機自動繞飛或爬升。當飛機作這類機動飛行時，誰也干預不了它。如果飛行員出現不規范動作，如爬升太陡或速度太慢等可能導致墜機的動作均會進行自動修正。但在實際操作中，仍然會引起諸多的問題，因而受到了飛行員的強烈反對，“空中客車”采取的這種措施是否安全，仍然處在激烈的爭論之中。

對于機場面臨的鳥撞問題，除了采用原始的單純靠人工驅趕、鳴槍示警、設立攔鳥網或圍墻等驅散鳥類的辦法之外，還發明了從鳥類的視覺、聽覺、食性等方面入手的各種先進設備。如：由電腦操控的定時鳴響的“煤氣炮”、通過高音喇叭播放鳥類天敵鳴叫聲的“驅鳥王”、采用“稻草人”原理制作的“恐怖眼”和利用訓練有素的猛禽來驅趕其他飛鳥的“以鳥制鳥”等方法。還有人將氨茴酸甲脂注入機場附近低洼處的積水中，這種化學物質有對人類來說芳香可口的味道，但卻令來此飲水的鳥類十分討厭，從而達到了驅散機場附近鳥類的目的。

不過，世界航空界至今尚未找到一種能夠真正有效地防止鳥撞的靈丹妙藥。上述的每一種方法都有其局限性或者沒有持久的效果。各種視覺的或聽覺的威脅對于偶爾光顧或者途徑此地的鳥類有一定的效果，但時間一長，鳥類就會對此習以為常，對這些恐嚇伎倆見怪不怪、無動于衷了。首都國際機場從國外進口了一套驅鳥器，打算利用鳥類天敵的叫聲來驅鳥，卻沒想到中國的鳥根本聽不懂進口驅鳥器發出的聲音，依然我行我素。中國鳥“不與國際接軌”，“外語”不過關，不懂“外國話”，讓首都國際機場花大錢交了一筆學費，也出了一回“洋相”。相比之下，“洋人”出的“洋相”更可笑。在美國，有一個大約由3000只鳥組成的雁群在清晨飛過圣路易斯市蘭伯特機場上空，然而機場雷達程序卻將屏幕上的3000多個圓點誤當成了3000架飛機，機場雷達系統由于一時間無法承受這么多“飛機”同時光臨，在超負荷運轉下，機場雷達系統終于崩潰。事實上，世界上的鳥類數以億計，遼闊的天空是它們展翅翱翔的歡場，無垠的大地是它們棲息的逆旅，面對人類不斷擴展的對空間的占有，鳥類是絕不會自動地放棄自己的領地的。

因此，人們在與鳥類“對抗”的過程中逐漸認識到，鳥撞的發生需要進行綜合防治。要從生態學觀點和環境保護觀點出發，加強對鳥類的種類、習性、數量變動等方面的基礎研究，對已經發生的鳥撞事故進行調查、統計和分析，尤其是在機場的選址、設計、施丁及環境管理中都必須充分考慮鳥撞問題，利用一切生物和非生物因素，最大限度地減少鳥撞事故的發生。

位于東海之濱的上海浦東國際機場在建成之后，也面臨著嚴重的鳥撞問題。為了與周圍環境和諧發展，浦東國際機場聯合華東師范大學生態專家開展了一項旨在防止機場鳥撞和鳥類生態環境保護的“種青引鳥”工程，取得了圓滿成功。自開航以來，至今未發生一起鳥撞癥候，這在世界同類機場的建設史上是絕無僅有的。這是上海浦東國際機場開展生態防鳥取得的成果。

據有關資料顯示，世界上臨近海岸線的E級特大型機場，開航6個月內都發生過鳥撞癥候(指未釀成事故的鳥撞事件)。浦東國際機場不但建在長江口南岸的海濱地帶，而且處在亞太候鳥遷徙路線的附近，冬季有成群的雁鴨類，春秋季有鷸類作為途中的“驛站”。能否成功防鳥，成為浦東國際機場能否安全開航的關鍵。

從1995年開始，華東師大的生態專家經過深入細致的調查研究，制定了“變被動驅鳥為主動引鳥”的方針。首先，在距離機場以東11公里的長江口的九段沙上進行了一項植草促淤，再造濕地的“種青引鳥”生態工程，人工營造出一片鳥類棲息的樂土，吸引候鳥落腳，疏導候鳥遷徙路線遠離機場。九段沙是個沉積島，正處在候鳥遷徙的必經之路上，目前是無人居住的沙洲。九段沙的上沙、中沙有草灘面積達12300畝，灘涂上餌料豐富，環境沒有污染。種青擴大綠灘面積之后，將會對候鳥產生吸引力。建設指揮部投資100多萬元，先后種植蘆葦600畝、互花米草772畝。雖然經過四次潮汛和風浪的考驗，蘆葦、互花米草成活率高，長勢喜人。其次，建設指揮部還在機場內開展了環境綜合整治，在飛行區采用常規驅鳥措施，在飛行區外則精選樹種，勤修傘形樹，選種南方樹種，使機場內的綠化樹只開花不結籽，從而在機場內形成了“種樹不引鳥，有鳥不營巢，大鳥不出現，小鳥不成群”的景象。

“種青引鳥”的措施取得了很好的效果。1997年九段沙植草促淤工程完成后，生物量每年增加一倍，1998年在該地落腳的候鳥也比往年增加一倍，而機場內配合整治，使鳥的數量大大減少，飛行區內未見遷徙鳥類，創造了世界上臨近海岸線的E級機場建設史上的奇跡。 在北京首都國際機場，科研人員在對鳥類進行了長期的調查研究的基礎上，也提出了一個生態鏈驅鳥的思路，并逐步付諸實施，即先冶草，再治蟲，斷鳥“口糧”，抑制鳥的繁殖，促使鳥類自然飛離機場。對一些鳥類用低草策略防治，每年9月初割草，將草高控制在20厘米以下，加上噴藥滅蟲，使家燕、金腰燕可吃的食物所剩無幾。對麻雀，要在草籽成熟前割草；對鳳頭麥雞，則要適時碾壓草坪。

在新西蘭，科學家正在研究只通過種植一種很特別的小草就可以將鳥趕離機場的方法。這種小草有共存的特殊類型的真菌，這些真菌披稱為內部寄生植物，寄生在植物細胞間，可以排斥昆蟲，因為昆蟲不吃這類草，一些鳥也不吃這類草，它們吃過這種草后會感到不適，就不肯再吃一口了。作為對鳥類全面管理體系的一部分，世界各地的很多機場對此都很感興趣。

不過，對于威脅航空器安全的另外一類鳥——人工飼養的信鴿，則需要采取不同的策略。從1998年到2006年，首都機場已發生過7次鴿子撞擊民航客機事件，在大連周水子國際機場、重慶江北國際機場也都曾發生過類似的事件。據調查，2004年旨都機場周邊養鴿數量為800余只，機場周邊信鴿協會會員有800余戶。到了2007年，機場周邊信鴿協會會員增至950余戶，信鴿數量達2萬余只，其中近500戶分布在機場周邊，距離機場僅兩三公里，同時機場周邊還有12處信鴿訓放站。數據顯示，2006年首都機場周邊鴿群穿飛機場數量平均為每月1800余只次，比2005年增加了兩倍。

《中華人民共和國民用航空法》規定，飼養、放飛影響飛行安全的鳥類和其他物體，是機場范圍內和機場凈空保護區內禁止的活動。從1997年開始，上海、四川、安徽、寧夏、重慶、云南、江西等7省市，相繼以政府規章、規范性文件或地方性法規形式，明確機場凈空保護區內禁止飼養、放飛影響飛行安全的鳥類動物或從事容易引誘鳥類聚集的養殖業。因此，北京以及一些地區的地方政府也應盡快頒布相應的規章，用法律手段來明確責任和義務，盡快解決好機場凈空內放養鴿子的問題。

我國幅員遼闊，地形、氣候、生態環境類型十分復雜，也是東亞候鳥遷徒的必經之地，鳥類種類、數量眾多。隨著我國現代化建設的發展，各類機場遍布全國各地。因此，跨系統、跨部門、多學科的專家通力合作，積極開展鳥撞研究是非常必要的。近年來，人們在與鳥類“對抗”的過程中逐漸認識到，鳥撞的發生需要進行綜合防治，必須注意從生態學觀點和環境保護觀點出發，建立穩定的生態系統，利用一切生物和非生物因素，最大限度地降低鳥撞所造成的危害。

一是機場在規劃和選址時，要充分考慮生態環境的因素，可邀請生態學家特別是鳥類專家通過對當地的鳥類進行研究，包括它們的種類組成、食性、取食方式、取食和飲水的時間和地點、季節性和每日的活動規律、數量變動，以及與鳥撞事故的關系等，特別是對種群數量大、密度高，對飛行安全的威脅極大的候鳥的遷徙規律進行研究，為對機場的選址提供科學依據，預防潛在的鳥撞危險。

二是有關部門要對已經發生的鳥撞事故進行調查，統計和分析，建立鳥撞數據庫。要對防鳥、驅鳥的技術進行研究和完善。加大機場生態環境的整治力度，減少機場對鳥類的吸引，讓鳥類盡量遠離機場活動。

三是加大環保的公眾參與力度。要通過采用印發小冊子，宣傳掛圖、錄像帶，舉辦培訓班等形式，對機場周邊的居民進行防鳥撞意識的宣傳教育，增強居民對保持凈空重要性的認識，限制居民飼養飛禽的數量，共倉4機場良好的凈空保障。這樣才能減少鳥撞事故，保證飛行安全，讓鳥類與人類一起共享藍天。