X的無窮解

2010賽季的一級方程式大獎賽擁有了有史以來最多的不確定因素，這些在方程式里不安分的X因子，會為這個賽季帶來無法預計的看點。

如果說2009賽季是一場劇烈的化學反應，那么擺在我們面前的2010賽季，正展現著化學反應之后的奇妙場面：四支新車隊、一條新賽道、禁止加油和“預算帽”規則、舒馬赫在奔馳車隊宣布回歸、五位新車手跨入F1……雖未開賽，這些不安分的×因子己使這個賽季提前沸騰。

規則那些事兒令人拍案驚奇的三輪

NO.1 禁止加油

與《三槍拍案驚奇》異曲同工。F1A在2010賽季推出了一個出人意料，又飽受爭議的新規則——禁止加油。雖然這項新規則的初衷是為了降低車隊運營成本，但我所想到的第一件事是，一向瀟灑的F1車手們終于會像常人一樣，體驗到汽車沒油的痛苦了。而第二個進入我的腦子的畫面，是2009西班牙站中，馬薩因賽車沒油而主動放慢車速的場景。現在看來，法拉利極為前瞻性地為我們預演了這個場景一未來的F1車隊不僅要考慮車速，還要更精確地計算油耗，否則就得吃苦頭。而Fl的發動機供應商們，顯然也要開始注意油耗了，因為載油量的多少將直接影響到車速，靈敏的兔子自然比背著殼的烏龜要快得多。

回歸到FIA的初衷，這項新規則究竟能為車隊節省多少銀子呢?從直接成本上看，加油這項工作，涉及到油料的采購、加油設備的精簡，以及加油技師的費用。但是，這對動輒上億元的F1車隊而言，簡直是九牛一毛。所以，我們可以看出，FIA也是一個擅于避重就輕的組織，而事實上，禁止加油的真正目的在另外兩個方面1改變F1一味燒油的不良形象，迎合環保的主流趨勢，2杜絕此前頻繁發生的加油管扯斷事件，這樣的事故極有可能造成人員傷亡。

當然，凡事都有利弊，這項規則的實施，意味著比賽圈數的減少，同時因為發車時必然的重載油，將導致車速的降低，兩項因素的作用下，比賽時間并不會明顯減少(F1需要保證有足夠的曝光時間，來提供給贊助商)。不過，與再次降低車速一樣，F1中少了直觀的比賽中油耗計算的因素，這些都會使賽事的整體精彩度潛移默化地下降。

NO.2 嶄新的“預算帽”

在談到這項新規則時，難免要提到FIA的老前輩莫斯利先生。這位年已70的老人，雖然固執得令FOTA無所適從，但他所主導的改革思想并沒有任何問題——強迫F1車隊減少預算。不過，莫斯利在為f1車隊訂制“預算帽”時，卻是過于苛刻。在他的計劃中，4000萬元的年預算包括了車手年薪、車隊公關等一系列開支，選擇戴帽的車隊，可以享受自由研發的特殊待遇。而對法拉利這樣的大牌車隊而言，僅一名車手的工資就足以撐破這項帽子。在雙重標準下，廠商大車隊被私人小車隊戰勝的幾率也明顯增加。

在莫斯利離任后，以托德為首的FIA組織，妥協地將“預算帽”限制放松——同樣是4000萬英鎊的預算，但并不包括車隊的市場推廣費與公關費、正式車手和試車手的薪酬、年輕車手培養項目的支出、車隊被FIA判處的罰金、車隊利潤分紅、稅款支出，以及發動機研發費等等。選擇戴帽的車隊，將得到發動機轉速不設上限、試車時間不受限制、風洞測試速度不受限，以及允許使用可移動前翼和尾翼等寬松待遇。這對本賽季新加盟的四支菜鳥車隊而言，將尤為受用。

當然，曾因此而爭斗得不可開交的法拉利依舊很難帶上這項帽子。但換一個角度來想，既然這些新車隊都缺乏競爭力，而大廠隊又大都選擇不戴帽，這樣的情況下何必再去斤斤計較呢?畢竟勢均力敵，偶有爆點的比賽才能吸引更多觀眾，想必蒙特澤莫羅也深知這番道理。

值得注意的是，這頂“預算帽”只限于2010賽季，在未來的賽季里，這頂帽子一定會不斷翻新。

NO.3 積分規則改變

這是一個連鎖反應。莫斯利推出“預算帽”的目的，一是希望降低F1車隊預算，二是吸引更多新車隊的加盟。莫斯利恨透了FOTA中趾高氣揚的廠商車隊主席們，所以他寄望于眾多渴望進入F1的新車隊，而“預算帽”正是能起到促進弱者成長，削弱強者壟斷地位的作用。在“預算帽”的號召下，3支新車隊在2010賽季登錄F1，24臺賽車同場競技，也使FlA不得不對積分規則進行改革。這或許會讓車迷們一時難以適應。

從2003年起，F1積分規則一直沒有變，每站比賽前三名車手分別將得到的積分10分、8分、6分，其余后六位車手所得積分依次減1。而新賽季中，前十名車手將依次得到：25分、18分、1 5分、12分，然后是10、8、6、4、21。

總而言之，2010賽季的新積分規則，將進一步考驗車迷們的數學計算能力。

車手那些事兒F1車手的新歸屬

A 舒馬赫與羅斯伯格

每逢新賽季初，早已被熱炒的F1車手轉會動向，也將揭開謎底。2010賽季，最驚人的一項轉會事件當屬舒馬赫，或許你會說車王加盟奔馳應該屬于回歸事件，但事實上，舒馬赫拋棄法拉利轉投梅賽德斯GP，遠比他的復出更具顛覆性。

舒馬赫依舊不會認輸。與2009賽季中馬薩受傷，舒馬赫決定臨危受命時一樣，這位德國車王向人們透露著一個信息雖然闊別F1賽場三年，但他時刻都準備著重新開始自己的F1生涯。盡管那次復出最終因為頸傷原因而夭折，但舒馬赫始終堅持著每日的恢復性訓練，以保持良好的體型和競技狀態。盡管已年逾四十歲，但他依舊擁有敏銳的速度感和精準的操控能力。縱然時間飛逝，競速的“血液”依然在他體內沸騰著。

事實上，對于奔馳而言，舒馬赫的加盟更意味著旗下超跑車型的復興。在2009年推出了新款跑車奔馳SLS后，三叉星開始謀劃在超級跑車領域取得突破的計劃也隨之浮出水面。而舒馬赫在幫助法拉利樹立頂級超跑形像上戰功卓著，并且作為一名經驗豐富的車手，舒馬赫在幫助奔馳改進車型上也將起到很大的幫助。對三叉星而言，這顯然是一件極為美妙的事情。

那么，讓我們想像一下舒馬赫即將上演的好戲吧。只要他的頸傷能夠治愈，他就依然是那個能讓賽車如刀鋒般掠過彎角，輕松操控賽車，甚至不需頻繁修正過彎角度的車王，他能將這樣的表現從頭至尾地保持，直至對手在微小的失誤中原形畢露。不過，有一點改變值得注意這次他的隊友不是老實的巴里切羅，而是由威廉姆斯車隊轉會而來的羅斯伯格。

羅斯伯格出眾的戰績與英俊外表不僅使他擁有大批車謎的支持，同時也時刻提醒著他對自己未來的更高要求。“我們在車隊里的地位是平等的。梅賽德斯一直倡導這么做，這是梅賽德斯的傳統。”羅斯伯格似乎更期待與這位德國前輩進行一場較量，“隊友永遠是衡量你能力的第一標桿，因為我們有相同的賽車。所以，我的目標就是跑在他前面。”

雖然出生在德國，但羅斯伯格的父親是芬蘭人，這也在潛移默化中使羅斯伯格對芬蘭車手更有好感。“說實話，我是哈基寧的車迷。他是我們家族的好朋友”羅斯伯格毫不掩飾自己的立場，“每一次看到哈基寧打敗舒馬赫，我都很高興。”

2010賽季，梅賽德斯GP車隊，將由舒馬赫、羅斯伯格當任車手，“魔術師”羅斯布朗留任車隊經理。而這支重新組合的德國軍團，已成為新賽季的奪冠大熱門。

B 巴頓與漢密爾頓

對英國人來說，幸福似乎來得太快了。在此前幾年，他們都在為銀石將被踢出F1而憤憤不已，但2009賽季，隨著巴頓的頻頻奪冠，英國F1運動也開始轉運。2010賽季，不僅銀石賽道修葺一新，安然留存于F1賽歷中，英國跑車品牌邁凱輪還將巴頓收入麾下，使他與漢密爾頓成為了隊友。巴頓的到來，不僅會令這支車隊在整體實力上增強，也在無形中使邁凱輪成為了一支純粹的英國隊。

事實上，在F1的歷史上，英國賽車界都很少有如此輝煌的時代。將漢密爾頓與巴頓這兩位本世紀最偉大的英國車手同時收入麾下，足以成為邁凱輪所津津樂道的成就。不過，這兩位強勢的英國世界冠軍，同隊作戰也令人不免擔心邁凱輪會爆發新論的內戰。在這一方面，銀箭已留下太多不歡而散的案例早在上個世紀80年代末，塞納和普羅斯特的內戰就引發了人們的高度關注。而在2007年，兩屆世界冠軍得主阿隆索在加盟邁凱輪后就與漢密爾頓鬧出了不可調和的矛盾，西班牙人最終與車隊不歡而散。

性格決定命運，漢密爾頓與巴頓是敵是友還得具體分析。作為一名新秀，漢密爾頓的個性是如此復雜，他內斂，但個性強烈，他雄心勃勃，卻又刻意在行為上保持低調姿態，他希望自己成為全世界的體育巨星，他有遠大的志愿，動力無窮。而巴頓，即便他已經是世界冠軍了，他給人的感覺依然如鄰家男孩般可以親近，平和的性格是他最大的魅力之一，他和任何普通男人一樣，與其夸大他奪冠的雄心，不如說，他只是單純地希望自己能成為世界上最好的車手而已。一個孤傲，一個隨和，或許漢密爾頓與巴頓不會成為摯友，但至少為同一支車隊工作，并不存在著很大的問題。因此，在2010賽季，邁凱輪所率領的英國軍團將是梅賽德斯GP最強的競爭對手。

“我們希望看到英國賽車的全面復興”邁凱輪車隊經理馬丁惠特馬什認為兩位車手之間的競爭會對車隊起到積極作用，“我的工作就是要控制車手的本能，他們終究要在賽場上相互較量。而他們能從我這里得到惟一的信息就是要在賽道上尊重對方。除了這一點，他們可以展開自由競爭。”

C 眾人跳槽火焰高

在F1轉會市場中，某些車手的歸屬，會影響到整個市場的變動，頗有“牽一發而動全身”的意思。比如這個賽季中，阿隆索歸屬的懸而未決就一度讓不少人焦躁不安。隨著雷諾的在“撞車門”中的潰敗，西班牙人也終于決定了跳槽。最終，阿隆索給了大家～個圓滿的答案——轉會至法拉利，事實上，這樣的變動早在幾年前就被車迷熱炒，如今成為現實，也算是眾望所歸。

令人遺憾的是，原本效力于法拉利的萊科寧，在轉會邁凱輪未果后，毅然退出F1，開始了自己的WRC征程。冰人這種灑脫的性格，實在令人欽佩。相比于萊科寧的退出，費斯切拉放棄F1車手席位，而轉為法拉利試車手的決定，不免令人唏噓。或許意大利人都難免有法拉利的情節，他的“隱退”，完全是為了圓自己的法拉利夢。

當幾位關鍵人物選定車隊后，F1車手市場開始發生急速的反應。隨著寶馬宣布退出F1，波蘭天才車手庫比卡成為熱門人物，他最終轉會至雷諾，填了阿隆索的空缺。老將巴里切羅依舊迷戀F1賽場，由布朗車隊轉會至威廉姆斯，填補了羅斯伯格的位子。此外，特魯利與科瓦萊寧成為隊友，入主蓮花車隊。

值得注意的是，老將德拉·羅薩終于又獲得了回歸F1的機會，這位邁凱輪的御用試車手將加盟索伯車隊，與日本車手小林可夢偉搭檔參賽。

D 5名新生報道

新賽季中車隊的增加，也意味著F1將有更多席位提供給新人。2010賽季，就有5名幸運兒敲開了F1的大門。3屆F1世界冠軍塞納的外甥——布魯諾塞納早已等候多時，如今他終于加盟HRT車隊，成為一名F1車手。他的到來，也意味著繼“車神”塞納16年前去世后，“塞納”之姓重返F1。 每位F1車手都有自己的優勢，如果說，塞納是因其姓而引人關注。那么尼克胡肯伯格就純粹地以實力服人。這位德國小車手，早在A1大獎賽中就曾代表德國隊奪得總冠軍，而此后他轉戰GP2，并在2009賽季中稱霸全場，進入F1可謂名正言順。本賽季，他被威廉姆斯車隊吸納，將與巴里切羅共同作戰。相比同籍同名的“大尼克”——羅斯伯格而言，這位小兄弟顯得更具潛質。

第三位進入F1的新生，是2009賽季GP2的盧卡斯，這位24的巴西車手參加了3年的GP2比賽，獲得一個亞軍(2007)，兩個季軍(2008、2009)。他將加盟維珍車隊，與格洛克成為隊友。

俄羅斯車手佩特羅夫(VItaly Pet roy)則用1500萬歐元的天價鎖定了雷諾車隊的第二車手席位。這筆高額的費用將來自他的私人贊助商，總部在莫斯科的俄羅斯聯邦儲蓄銀行(Sberbank)以及俄羅斯天然氣工業股份公司(Gazprom)。

卡倫查鐸顯然屬于最后的幸運兒，來自于印度的他在最后一刻加盟HRT-F1車隊，成為了塞納的隊友。他曾在紅牛車隊擔任過試車手，是2006年亞洲雷諾方程式V6組年度冠軍，去年的GP2名列三甲，之前更是英國F3方程式賽車的佼佼者。當然，他能進入F1也是因為明年F1將會有印度站，伯尼在提前向印度觀眾示好。

A與時俱進——排位賽規則改變

同樣是因為26臺賽車參賽的原因，排位賽規則作出了小改動。首節排位賽淘汰后8臺車，次節再淘汰8臺，第三節排位賽將有10臺賽車參加。同時，一項頗具新意的附加條款是-參加第三節排位賽的10臺賽車所使用的輪胎，將在正賽起跑時延續使用。這就意味著，頂尖車隊將會盡可能地減少這節排位的圈數，而保全輪胎。同樣可以預見的是，正賽時，能夠使用新胎的后16臺賽車，也將在無形中得到相應的優勢補償，這在某種程度上將起到拉近賽車差距的作用。

B 始亂終奔——KERS系統

KERS系統經過2009賽季的實際應用后，被證明是一個耗費金錢、充滿危險、制造混亂的怪胎。當一身輕松的紅牛車隊，將搭載KERS的法拉利拋在身后時，使用KERS的車隊驚覺受騙，叫苦連連。其實，內行人都知道，F1中的KERS只不過是一個輔助加速系統而已，雖然采用動能回收的方式來蓄積能量，但并不能起到降低油耗的作用。同時，對于民用車而言，這套系統也毫無意義。

很高興，這套煩人的系統終于被踢走了!

C F1中的“強拆”——廢止輪圈罩

這是一個細節的變動。自2006年起，輪圈罩開始被F1車隊使用，其作用就相當于一個置于輪圈上的額外導風管，它能加速熱氣流從輪圈中央抽出，從而提高輪圈自身的冷卻效率。同時，它對輪胎也是有利的，因為這樣不僅可以防止輪圈自身的熱量(來自制動系統的熱量傳遞)向輪胎傳遞造成輪胎性能的不穩定，還能反向的吸收輪胎在運動中產生的熱量(高溫比賽環境下)，降低輪胎性能的退化。

FIA此次“強拆”輪圈罩，基于兩個原因：其一，是由于輪胎在比賽中顛簸頻繁，為了防止此類部件在高速運轉時脫落而釀成事故，其二，則是杜絕工程師們在這方面上的鉆空子。因為此前有分析稱，法拉利的輪圈罩還具有翼片功能，通過增開小孔引入氣流而直接增加四輪的下壓力。