昆明新機場斷橋推手

建筑工程慣有的弊病和投資沖動下的工期壓力，合力釀成至少7死34傷的慘劇

混凝土漿傾覆之際，一切已無可挽回。

1月3日19時15分，第七名死者的遺體被發現，七名死者中兩人為未成年人，一人的血肉之軀凝固在混凝土漿體內。時間回溯五小時:下午2時20分左右，正在澆筑混凝土的昆明新機場高架橋東引橋，四對混凝土箱梁澆注臨近結束，橋下支撐體系突然失穩，長38.5米、寬13.2米、高約8米的橋面垮塌。彼時，橋上有30余名工人，橋下有10余名工人。

引橋工程是連接機場高速與航站樓的道路系統，由主橋與匝道橋兩部分構成，全長4290余米。坍塌橋面距離航站樓約100米，400立方米現澆混凝土成了埋葬工人的墓地。

“這么大型的市政建筑鋼架塌方，近年來在國內還是第一次。”國家安監總局發言人黃毅表示。

適逢國家新增4萬億投資的宏觀背景，云南省又結合“西南開放的重要橋頭堡”定位欲打造“航空強省”，自“十一五”開始，云南新建和改擴建16個機場，國家、省級財政及融資資金將超過300億元。

事故工程的施工單位云南建工市政建設有限公司(下稱市政公司)及其母體云南建工集團(下稱建工集團)，作為受益方從云南機場建設指揮部攬得8.4億元工程合同，其中包括機場高架橋所在的A-3標段。

災難帶給幸存者李仁孝的感受生不如死，這位澆注組包工頭手下有六名工人罹難，驚恐、自責之余，腰椎骨折、臥病在床的他至今困惑于事故原因。

由昆明市安監局牽頭的事故調查組，已就事故的直接原因、間接原因、地質原因和招投標過程展開調查。據初步結論，直接原因包括“模板支架的鋼管扣件存在質量問題”“架體構造存在問題”“架體安裝不規范”“混凝土澆灌程序不合理”“架體重復使用”等。由此追溯的間接原因包括施工過程中現場項目部管理混亂、監理不力、特殊工種無證上崗、分包勞務組自行采用支撐架材料等問題。

此次事故屬于復雜的多因致果事故，由此而來的原因認定與責任追討亦對相關部門形成考驗。1月12日，云南建工集團黨委副書記張戰國對《財經》記者表示要“總結教訓”。

“一號工程”與進度壓力

作為國家“十一五”規劃中惟一的重點航空工程，昆明新機場承載著繼京滬穗之后第四個國家門戶機場的重任。它的規劃與建設，既切合西部大開發與國家民航體制轉變的契機，亦是地方投資沖動使然。

云南境內94%以上為山區，土地面積在全國排第八，但陸地交通造價高昂，如高速公路每公里造價在4000萬元以上。“我們修建一個支線機場投資僅3億至4億元，修10公里高速路的錢就可以建一個機場。”云南省政府研究室主任車志敏稱。

2004年，全國的機場實行政企分離與屬地化管理——除北京首都國際機場和西藏自治區內機場，原由民航總局管理的近百個機場整體移交地方政府。同年4月，云南機場集團公司成立;8月，昆明機場分立運行;11月，云南各州市機場資產正式移交省國資委管理，云南民航機場屬地化改革完成。當年實現首次盈利300多萬元。

“機場在劃歸地方政府之后，地方政府在資本運作方面會有更強的動力和空間。”一位機場業研究人士分析稱。

彼時銀根緊縮，從財政渠道獲得資金殊為不易。2004年9月，時任云南省副省長李漢柏表示，昆明新機場將改變單純靠政府投資、建設、管理的傳統模式，實現機場投資主體多元化。此時，包括法蘭克福機場集團、新加坡樟宜機場等境外投資者，均對昆明新機場表示濃厚興趣。

但在次年6月，時任云南省副省長的李新華就此接受采訪時稱，“國家發改委和國家民航總局給的錢已經不少，滿足建設資金沒有問題。”

2008年8月26日，國家發改委批準了昆明新機場項目可行性研究報告，設計年旅客吞吐量3800萬人次，工程總投資230.87億元。機場集團制定的“十一五”期間目標為，機場業帶動相關產業增加值將達到全省GDP的7%以上，并提供9萬個直接就業機會。項目由此被視為繼世博會后拉動云南經濟的又一引擎，是“云南省第一號工程”。

在新增4萬億經濟刺激計劃中，2008年四季度中央新增投資1000億元，包括昆明新機場在內的中西部機場獲投30億元。《財經》記者獲悉，昆明新機場工程投資184.8億元，主要來源于中央、省財政投入以及各種形式的貸款。

先于項目可行性報告批復的2007年2月，原云南機場集團改組為云南機場集團有限責任公司(下稱機場集團)，注冊資本金為人民幣57.6716億元，股權結構為:云南省國資委持有60%的股權;昆明市國資委以土地入股持有26%的股權;云南省投資控股集團有限公司持有14%的股權。由此，云南的機場成為云南省政府直屬的省級開發性經營合作融資平臺。

由于云南省發展機場業的思路是，以樞紐機場帶動支線機場，手握大筆資金的機場集團將大筆投資向昆明新機場傾斜。一紙《昆明新機場建設進展情況的通報》，幾乎就是一份完成計劃投資的進度表。

按照云南省委、省政府的要求，昆明新機場計劃于2011年7月底建成，2011年12月底前交付運行，工期非常緊張，對全體參建單位都是一個嚴峻的考驗。

2009年12月30日，即事發前四天，昆明新機場建設聯合協調領導小組開會要求，各參建單位全力以赴，不斷加快工程建設進度，確保完成次年120億元以上的投資任務。

在此背景下進場的施工總承包單位建工集團而言，更快的施工進度成為其擊敗競爭對手、贏得標的之重要砝碼。

《財經》記者獲知，事發所在的昆明新機場航站區航站樓、停車樓及高架橋工程施工總承包(A-3合同段)，開標日期為2009年3月20日，由建工集團下屬企業云南建工第五建設有限公司(下稱建五公司)聯合市政公司中標。

建五公司在網站上稱，公司緊急增援新機場航站樓中心區地基基礎工程，僅用50天完成了前期進場單位五個月的施工任務，繼而完全承攬A-2區人工挖孔樁施工任務。此后，順利中標A-3合同段。該公司2009年5月的一次施工策劃會議，要求做好搶工期的心理準備:“一切服從于指揮部的時間進度要求，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。”

在此種進度壓力下，昆明新機場的高架橋、停車樓、輕軌預留空間樁基工程均提前完工。

總承包制與勞務分包

高架橋的施工方市政公司2009年9月的一份報道稱，項目部積極組織農民工進場、及時對進場農民工進行安全技術培訓，滿足了施工需求。但據《財經》記者了解，由于農民工流動頻繁，對施工者的安全技術培訓只能普及到勞務組長一級。

另一隱患是，特殊工種工人的資質無法保證。市政公司自查時多次發現，并記入該公司每周安全例會的內部紀要上，其中一次記錄是:“特種人員的上崗證仍未上報到項目部”，“施工隊不懂施工規程，施工不規范，多次要求整改都未整改”。

昆明新機場項目實行的是總承包制中最為常見的三級管理模式，以事發的東引橋F2-9～F2-10跨的支撐架組為例，串聯工程的三級紐帶分別為市政公司項目經理徐德能、具有法人資質的大包工頭代光學、代班組長楊天順。

作為代班組長，楊天順的工資是每天60元——比他的工友多10元。而作為大包工頭的代光學否認了“包干制”的承包模式，稱自己與市政公司之間的關系亦是“做多少拿多少”。

目不識丁的楊天順相信自己的經驗甚于一紙證書，當然也從沒人檢查其上崗證。他至今不明白，“昆明的石虎關立交橋有20多米高，支撐架同樣是我們做的，為什么沒垮?”

楊天順承認，自己帶的組其實是雜工，并非專業的架子工。“我們什么事情都做，架子工里有以前搭過的，也有現學的。”這個并不專業的架子組在施工時，依賴于寸步不離的兩名市政公司技術員指導。“他們在地上標好點線，直接指揮我們搭架子。監理也經常會來。”

根據市政公司安全會議紀要，“剪刀撐不按規范要求搭設，搭設高度為45度，搭接接頭不得小于50厘米，搭接頭處不得少于兩個扣件，不允許采用直接扣件接頭。”調查組事后亦發現，支撐架“存在碗扣松動沒有鎖緊，個別的地方還沒有碗扣”的情況。

調查組發現，此次施工所用的支撐架鋼管存在“長期重復使用后材料疲勞所產生的受力衰減”現象。楊天順亦證實，他們所用的支撐架，一部分是買的，一部分是租的。

至于支撐架的來源，項目副經理陳濤與代光學對《財經》記者的說法相互矛盾，互指由對方提供。不過，安全例會紀要稱，“責令四川建科施工隊兩天(12月5日、6日)將不合格的材料拉出現場”，由此可推斷，工地確實存在由勞務組提供生產材料的現象。

管理與監理軟肋

從調查組的初步結論來看，建筑材料的不合格確為事故發生的直接原因之一:按照建筑施工碗扣式鋼管腳手架安全技術規范，鋼管壁厚度不得小于3.5毫米，而調查組取樣的鋼管壁厚平均厚度還不足3.0毫米，這造成鋼管受力感的強度和剛度必然降低。此外，還存在鋼管碗扣的抗拉強度、混桿接扣剪切強度不合格等情況。

據《財經》記者了解，市政公司該項目的安全負責人熊新見曾在現場發現鋼管厚度不夠，要求實驗總工程師陳林波做實驗進行驗證。陳的實驗證實了熊的判斷。但直至事發，鋼管問題仍無改進。

混凝土澆灌成型的問題，亦是調查組關注的事故直接原因之一。根據相關規范，混凝土箱梁的施工，應采用從跨中間向兩端對稱進行分層澆筑，每層厚度不得大于45厘米。

而調查中證實，發生事故當天，混凝土澆筑時風沙較大，操作者為方便沖洗模板和混凝土的凝固成型，采用了從箱梁高處向低處一次性澆灌的方式，違反了規范，人為增大了混凝土向下流動時產生的壓力。

市政公司現場項目部總工趙永柱婉拒了向《財經》記者透露將二次澆筑改為一次澆筑的原因及決策經過。不過熟悉澆筑程序的人士指出，此舉能縮短工期，“兩次澆筑之間，有一個等待混凝土凝固的過程”。

據市政公司網站消息，其經過二至三天的試驗，才開始進行混凝土的澆筑。不過，公司安全例會紀要指出，12月18日，試驗和澆筑的整個過程沒有公司管理人員監控。

事后來看，在承建單位的內部管理失效時，監理方亦未做好相應把關。對此，監理方云南城市建設監理有限公司辦公室負責人對《財經》記者表示，不方便讓當事監理員接受采訪。

對工地的管理和監理力度，僅從一個細節即可窺見一斑。早在12月4日前，施工方自查發現高架橋施工用的“上人梯”存在安全隱患，11日的項目部安全例會認為其整改不徹底。18日，“上人梯”存在的安全隱患整改仍不到位。25日，項目部經理徐德能仍然發現“上人梯不合格”。

《財經》記者另外獲知，2009年11月、12月，分別有兩名工人死于新機場建設工地，一名工人從鐵架上掉落身亡;另一名工人的死因是，吊車吊繩滑落，其被掉下的鋼筋砸中。

選址與地質隱患

在對事故原因的諸多分析中，一種說法將人們的目光聚焦到看不見的地質原因上。現場兩名工人分別對《財經》記者稱，在事發那一跨橋面附近四五十米處，曾挖出一個長20米、寬8米的溶洞，內有積水。

對于地質的擔心由來已久。官方媒體曾報道，項目所在表面主要是由飽水性良好的高液限紅粘土構成，雨季不能施工;地下孤石和地下溶洞多，已查明巖洞、土洞、漏斗、洼地997處，需要進行原地基處理解決地下溶洞、暗河等隱蔽工程;巖溶發達，又處于小江斷裂帶和地質破碎帶，抗震設防要求高，存在眾多不確定因素，技術處理困難。

《財經》記者獲知，昆明新機場的選址幾經變化，一度在晉寧縣新街鄉、嵩明縣小哨鄉之間舉棋不定。分別鄰近兩地的玉溪市、曲靖市曾為此展開公關，希望將項目爭取到離自己更近的地址。

2003年6月，云南省委、省政府邀請各路專家就此論證。一位曾參與表決的專家向《財經》記者回憶，當時與會30余名專家全部投票否決前者。因前者地處滇池附近，其地質結構不允許承載如此大規模的工程。

初步定址小哨后，機場集團一度成立了昆明小哨國際機場有限責任公司，打算以此作為機場建設的投融資實體。《財經》記者獲知，小哨方案實際存在北移與南移兩套方案，最終選定的南移方案即是現址——官渡區大板橋鎮渾水塘。

據當地人士介紹，南移方案更遠離城區，此舉客觀上為昆明的城市擴張預留了更多空間。“昆明老城區實在很擁擠，鬧市區的人口密度達到每平方公里5萬人，超過了上海。而昆明老城區三面環山一面臨水，已無擴張空間。”

根據《昆明市城市總體規劃修編(2008—2020)》，昆明主城、呈貢新區和機場所在的空港經濟區將成為昆明的中心城區，三處總人口將占到昆明全市人口的73%。為此，昆明市專門成立了以副市長為主任的空港經濟區管委會，負責該區的開發和管理。

不過，此前備受關注的趕工期問題與地質因素，究竟是否與事故存在因果關系，尚待調查結論披露。■

本刊記者饒智對此文亦有貢獻