福建交通:筑就海西先行“黃金通道”

依山傍海的福建，自古就有“閩道更比蜀道難”的感嘆。交通，是一直以來制約福建發展的一大瓶頸。但在時下的海峽西岸，交通卻成為熱議的焦點。日前，《福建省港口體制一體化整合總體方案》經由福建省委、省政府審議通過；根據去年修編的《海西高速公路網規劃》，高速公路突破2000公里，比原定時間提前一年；海西新一輪省道和農村公路建設發展的序幕逐漸拉開，福建省政府規劃部署在2009年至2012年間，提前五年基本建成“八縱九橫”省道網絡，再建1.6萬公里以上農村公路，加快構建更加完善的普通公路網絡。而在今年7月，部、省還合作簽訂會談紀要，使海西交通發展藍圖上升為部、省戰略合作層面。

與此同時，省際的合作也接踵而來：在10月31日召開的第二屆華東六省一市區域交通發展協作會議上，福建省交通運輸廳分別與江西、浙江兩省簽訂交通合作協議，共同打造海西服務周邊地區發展新的對外開放綜合通道，實現對接兩洲、縱深推進的交通發展態勢，邁出了華東六省一市建立區域交通發展協作機制跨出的重要一步。

海西，“海峽西岸經濟區”的簡稱，是指臺灣海峽西岸，以福建為主體涵蓋浙江、廣東、江西三省部分地區，是一個獨特優勢的地域經濟綜合體。隨著2009~-5月國務院出臺《關于支持福建省加快海峽西岸經濟區建設的若干意見》，海峽西岸經濟區發展戰略從區域戰略上升為國家戰略，奔涌的“海西”大潮，正在激起干層浪花。

海西崛起，交通先行。當2004年初福建省委、省政府高瞻遠矚，果斷提出建設海峽西岸經濟區戰略構想，“交通先行”的號角便在海峽西岸的上空回蕩。2005年，省委、省政府倡導“一通百通海西八方縱橫”的福建交通精神，再度為福建交通運輸業注入了強大的精神動力。

近年來，福建省交通運輸廳以公路為線條，以橋梁為骨架，描繪航道，點染風帆，大做“通”的文章，奏響了推進交通基礎設施建設的進行曲，為海西區域經濟板塊勾勒出一幅幅“通”的壯美畫卷。

“一通百通”的企望

福建地處中國大陸東南沿海，面對臺灣，毗鄰港澳，具有得天獨厚的區位優勢，然而其境內卻山嶺聳峙，低丘起伏，河谷與盆地錯綜其間，遍布鄉村、城鎮、城市的千山萬壑，阻礙了信息的交流；橫亙綿延的梅花山脈、戴云山脈、武夷山脈，堵塞了福建的出省通途，把閩地隔絕為相對獨立的地理單元。

5年前，當全國高速公路連接成網，福建周邊的經濟高地長三角、珠三角，逐步顯現強大虹吸作用，不斷吸納著外來的資金、人才和成熟的企業時，福建的高速公路竟還處于起步階段。

和發達地區的差距越來越大，和不發達地區的差距越來越小。作為最早對外開放省份之一，難道福建曾有的優勢就這樣丟失?倘若如此，福建將如何在全國發展大局中有更大貢獻?如何在區域經濟的發展進程中迅速崛起?

對于福建“通”的緊迫性與重要性，早在2005年2月，時任福建省委書記盧展工就有過精辟的論述。他指出，長期以來制約福建發展的重要因素是“通”的問題，更好發揮開放的優勢在于“通”，產業的集聚在于“通”，人民生活全面實現小康在于“通”，兩岸關系加強和改善的基礎條件也在于“通”。

在2009年5月海西發展戰略上升為國家戰略后，福建“通”的問題，引起了中央領導人的高度關注。國務院總理溫家寶當月來閩視察廈門港時指出：“加快海峽西岸經濟區建設，交通大通道建設是一個極為重要的內容，需加強三個方面的通道建設：一是加強廈門和沿海港口城市通往臺灣的直航通道建設；二是加強整個福建依托高速鐵路、高速公路、航空，形成通往內地的大通道建設；三是加強福建特別是廈門通往國際的大通道建設”。發揮海西建設“通”和“先”的作用，福建交通承載著太多的企望。

“三大建設”：從海西發展高度籌劃交通

“一通百通，海西先行”。事實上，當海西揚帆起航，如一塊強力的磁場吸引八方客商聚集八閩大地時，福建交通早已一馬當先，提速提效。

統計顯示，從2004年初正式提出

并實施海西戰略至今，福建全省在高速公路、國省道、港航等基礎設施(不包括鐵路、航空)的投資總額超過過去50年的總和，其中2006年投資額突破200億元之后，每年平均以100億元的增長速度推進。五年間，福建新建高速公路超過1000公里，基本形成了高速公路、國道、省道、農村公路、樞紐站場配套完善的公路網絡體系，各縣(市)基本實現了一小時內上高速。

雖然成就令人矚目，但如果將福建交通置于全國平臺的橫向視角上比較，差距依然十分明顯，這不僅表現在交通發展規模、速度、質量和結構上，還表現在觀念、體制機制和發展舉措上，這與福建作為沿海開放省份的地位不相稱。

隨著海西開發熱度逐漸升級，海西交通運輸事業發展新框架也全面拉開。2008年，在交通運輸部和福建省委、省政府的領導下。根據海西建設的新形勢，福建交通運輸廳黨組提出了加快建設海西“大港口、大通道、大物流”三大戰略。

2009年8月，新組建的福建省交通運輸廳正式掛牌，除劃入原省交通廳職責外，還增加了城市地鐵與軌道交通運營、出租車管理，會同有關部門建立綜合運輸體系協調配合機制，由省經貿委會同省交通運輸廳等部門擬訂并組織實施現代物流產業發展戰略和規劃等職能，省交通運輸廳還將參與全省交通運輸總體規劃、地方民航機場規劃和建設等工作。

新變革帶來了新機制，新機制帶來了新變化。站在海西發展的高度，新組建的省交通運輸廳響亮地提出了“十年計劃任務五年完成”的總體框架，對海西高速公路網、省道及港口規劃作了相應調整，要求從2009到2012年，全省高速公路、國省道、港口等基礎設施投資將以年均增幅20％以上速度，完成投資2000億元以上：一是高速公路年均投資約300億元，力爭2015年通車里程突破5000公里、提前5年基本建成海西高速公路骨架網；二是普通公路年均完成投資100億元以上，2012年前建設改造國省道3000公里以上，重點推進縣通縣、鄉通鄉等具有一定通道功能的農村公路網絡化工程建設，再建成1.6萬公里以上農村水泥路；三是力爭港口年均投資近100億元，加強福州、廈門等港口、航道和集疏運通道建設，發展公用碼頭。四是加快樞紐場站建設，到2012年新增公路、港口客運站前18個、物流場站10個以上，力爭建成5個以上規模化、品牌化的大型綜合運輸樞紐場站。

福建省交通廳黨組書記、廳長李德金認為：“海西發展戰略升級，將福建交通推向了一個新的高度。未來福建交通運輸事業的發展，必須跳出福建看交通，跳出交通看交通。在海西先行先試中體現‘通’和‘先’的特殊地位和價值”。

根據規劃，未來幾年福建交通運輸業將注重運作，突出“大港口、大通道、大物流”建設，推進跨越式發展。一是“一體化”整合“大港口”。在廈門灣港口一體化、湄洲灣南北岸港口一體化的基礎上，完成福州寧德港口整合，真正實現港口資源優化配置，服務“大港口”建設，重點開發福州、湄洲灣、廈門三大港，建設若干個具有鮮明特色、功能合理的現代化港區，發揮示范作用，整合形成三大口岸，并相應調整設置“一關三檢”等機構；二是“兩縱兩橫”打造改革開放大通道。構建對接長江三角洲和珠江三角洲的“兩縱”大通道，早日形成“延伸兩翼、對接兩洲。拓展一線、兩岸三地”的交通運輸新格局；構建拓展中西部的南北“兩橫”大通道；利用福建省對臺區位優勢和“五緣”優勢，構建祖國統一大業大通道；三是“無縫鏈接”推進“大物流”建設。著力培育物流骨干企業，積極引進國外、省外知名物流企業，帶動本地物流業發展。打通沿海與山區的通道，聯通沿海與內地市場同，發揮對臺交通優勢，初步構建海峽滾裝運輸系統。加快推進區域交通和城鄉公共客運一體化，大力發展海西城市群城際快速公共客運，促進區域一體化。

兩岸“三通”從頭越

一道淺淺的海峽，福建在西岸，臺灣在東岸。地緣相近、血緣相親、文緣相承、商緣相連，海峽西岸與東岸，猶如祖國東南血脈相連的美麗雙翼。然而，就是這道淺淺的海峽，由于特殊的歷史和政治原因，傾注了中華民族久久的鄉愁，積淀了兩岸同胞太多的期盼。

1979年，全國人大常委會發表《告臺灣同胞書》首倡“三通”，拉開了閩臺交流的序幕，這也為福建交通人發揮與臺灣獨特的“五緣”優勢，在閩臺海上通航方面探索促進兩岸最終實現雙向、全面、直接“三通”迎來了一展身手的契機。

從1984年起，福建省交通主管部門在加大港航投資力度的同時，積極組織各類專家、學者對兩岸海上雙向直航與航務相關的技術操作問題進行專題研究論證；從閩臺率先實現兩岸雙向直航的優越條件及相關港口、船型、航線的選擇以及兩岸航運法規的差異等方面進行了深入的調研，完成了《海峽兩岸航運法規及政策研究》等八個課題的經濟與技術論證，提出了直航的預案與解決問題的建議。1992年起，海峽兩岸航商先后5次分別在大陸和臺灣召開“海峽兩岸通航學術研討會”，廣泛交流、探討兩岸三通措施和具體業務，為兩岸試點直航打下了堅實的基礎。同年3月，福建省提出了閩臺“三通”率先突破能思路，即“民間商談、定點直航、先單(向)后雙(向)、先海后空、兩門先通，逐項突破”，并在馬尾、廈門、湄洲島興建供兩岸直航的專用碼頭。

但閩臺“三通”率先突破的思路直到5年之后才在兩岸有關部門、航運界的共同努力下獲得重大突破。1997年4月19日，福建省廈門輪船總公司“盛達”輪與福建外貿中心船務公司“華榮”輪分別由廈門港、福州港運載集裝箱駛向臺灣高雄港，兩岸試點直航正式啟動，結束了兩岸間近50年沒有商船直接往來的歷史。

1997年7月4日，福建省兩岸三地彎靠不定期散雜貨物運輸啟動；1998年，祖國大陸各主要港口與臺灣地區主要港口間經第三地彎靠集裝箱運輸開通；2001年1月2日，兩岸海上直航開啟了嶄新階段，實現了福建沿海地區與臺灣地區金、馬、澎海上客運直航；2008年11月4日，海協會與海基會達成《海峽兩岸海運協議》，現階段大陸開放63個港口與臺灣11個港口進行海上直航。至此，歷經近30年的漫漫求索路，終于打開了兩岸客貨運直航常態化的新局面。

積跬步至千里，積小流成江海。通過長期不斷探索、實踐、總結，在2008年兩岸全面“三通”前，閩臺海上通航工作經歷了個案審批、相對固定航次(航班)和定期航班管理等發展階段，通過采取政府主導和民間協商相配合的形式，在兩岸間成功進行了福州港、廈門港與臺灣高雄港間海上集裝箱班輪試點直航(臺方稱境外航運中心定點直航)，兩岸三地彎靠運輸，福建沿海地區與臺灣地區金門、馬祖、澎湖間客貨直航(即小三通)等三種海上通航模式，創造了獨具特色的福建模式，實現了幾十年間兩岸的交往、交流從無到有、從小到大、由淺入深，終成滾滾洪流，為促進海峽兩岸實現“三通”奠定堅實基礎。

“三通”的實現，終于讓兩岸人民得以沖破重重障礙，搭起了海峽兩岸“一日生活圈”。目前福建已形成海峽兩岸直航集裝箱班輪運輸、散雜貨運輸、旅客運輸齊頭并進的多種運輸模式。與此同時，福建正按照“一流設施，一流服務、一流品牌”的要求，加大對臺港口客運站及碼頭設施改造建設，積極發展具有獨特優勢的海峽兩岸客貨滾裝運輸。2009年9月6日上午， “中遠之星”客滾船從廈門首航臺中，成為大陸第一艘常態化直航臺灣本島的客滾船，福建交通繼續保持了對臺海上通航方面的先行先試優勢。據統計，今年1—11月，福建沿海地區與臺灣地區海上客運直航累計運營12155航次，運送旅客1277309人次。其中，福建沿海地區與金、馬、澎地區海上客運直航累計運營12130航次，運送旅客1273927人次，分別比去年同期增長了27.39％、34.43％。具體而言，今年1—11月廈金航線客運量1104555人次，兩馬航線客運量86289人次，泉金航線客運量78852人次，分別比去年同期增長了34.39％、28.82％、35.03％。(另：小三通客運自2001年開通以來至11月，共運載旅客5003718人次。)

“雄關漫道真如鐵，如今邁步從頭越”。當海峽西岸經濟區全面開發的號角吹響，福建交通人已邁向雄健步伐，在建設兩岸直接往來的綜合樞紐的要求下，把海西經濟區建設成為內地到福建的便捷交通走廊，兩岸交流交往、直接“三通”的“黃金通道”，有力地承托起一個生機勃勃的海峽西岸經濟區。