借鑒發達國家汽車稅收制度優化我國汽車稅費政策

[摘要]近年來，我國汽車工業迅猛發展，汽車消費量快速增加，在促進經濟增長的同時也帶來了環境過度污染、能源過度消耗等一系列負外部性問題。如何對現有的汽車稅費政策進行改革，以促進節能減排和經濟可持續發展目標的實現，已成為政府和學術界所共同關注的一個重要的研究課題。文章在剖析發達國家汽車稅收制度的基礎上，對我國現行的汽車稅費政策進行了闡述和評析，進而提出了我國汽車稅費政策的優化建議。

[關鍵詞]汽車;稅收;政策

[中圖分類號] F810.422[文獻標識碼] A [文章編號] 1673-0461(2010)02-0085-09

隨著我國經濟的快速增長以及城市化進程的加快，汽車工業得到了迅猛發展，人們對于汽車的消費需求也越來越大，而且這種需求的增長已呈加速態勢。當人們在盡情地享用現代工業文明的產物——汽車帶來的便利與舒適時，殊不知汽車已成為環境過度污染和能源過度消耗的“罪魁禍首”。正是因為能源和污染問題已經成為制約我國經濟發展的重要瓶頸，為了建設節約型社會，實現經濟的可持續發展，我國政府提出了“節能減排”的目標。稅收政策作為政府促進“節能減排”的重要手段，有能力也有義務發揮積極的調控作用，已是世界上眾多國家尤其是發達國家不爭的共識。因此，發達國家針對汽車使用的稅收政策都無疑承擔著利用其杠桿效應來進行“節能減排”的光榮使命。所以，通過對發達國家汽車稅收制度的剖析，我們可以進一步明確我國汽車稅費政策優化改革的方向和步驟。

一、發達國家汽車稅收制度

1.美國汽車稅收制度

美國的汽車相關稅收體系錯綜復雜，主要包括以下幾個層面:進口關稅、汽車生產的稅收優惠、消費者的購車優惠以及替代燃料及基礎設施建設的稅收優惠。美國聯邦政府和50個州都有權對汽車和油品征稅。為了加倍提高燃油的經濟性，美國政府早在1978年就出臺了強制性的汽車燃油效率標準(CAFE標準)法案，為汽車稅收提供了政策背景。該法案規定，乘用車的油耗限值為27.5mpg(27.5英里/加侖，相當于8.55升/100公里)。2007年，美國的能源獨立與安全法EISA(Energy Independence and Security Act)更是要求:到2020年，將乘用車和輕型貨車的平均油耗水平提高到30mpg。而奧巴馬國家法案(Obama National Program)于2009年5月宣布:不僅要將該油耗目標提前到2016年實現，而且各州必須服從和執行該法案，以避免出現各州各自為政、單獨出臺法規的混亂局面。①很顯然，美國政府已清楚地認識到，汽車燃油效率標準(CAFE)必須成為更加全面的能源及氣候政策體系的一部分，該政策體系應全面考慮汽車、油品和消費者行為三大因素。從1975年至1984年間，CAFE的實施使美國汽車燃料經濟性提高了將近一倍。僅2000年，由于CAFE標準的實施，美國就節約了1.9億噸的原油和920億美元的費用。目前具體來說，美國汽車進口環節的稅費主要是指美國政府在汽車進口時征收的關稅和其他費用，對于大多數進口商品，都是從價征收的。對于不能按照FTA(FREE TRADE AGREEMENT)自由貿易協定免除關稅的商品，征收的關稅和費用如下，關稅方面，乘用車為2.5%;貨車為25%，其他費用方面，海關處理費為0.21%(海關處理費按照整批貨物總價值來征收，最高可征收485美元);港口使用費為0.125%。美國汽車生產的稅收優惠主要是指由于投資先進能源所給予的生產稅收優惠提高到30%，包括插電式汽車的生產。這項稅收優惠已包含在復蘇與振興法案(ARRA)中。盡管美國聯邦政府給予企業研發投資的稅收優惠可以激發企業對新技術開發的投入，但令人遺憾的是，目前美國的汽車公司大都在虧損中經營，很難甚至是根本不可能從這些稅收優惠中獲益。而新技術則在研發與市場接受之間面臨“死亡之谷”。第一個車型年及銷量的增長對于降低新技術的成本至關重要。雖然消費者可以從日后節省的燃油成本中得到回報，但大多數消費者仍對產品的價格固執己見。稅收優惠是鼓勵早期購買者的重要手段，能夠部分地抵消先進技術車輛的成本增加。目前，美國政府大力推行的投資達30億美元的獎勵“車輛報廢(cash for clunker)”項目可以說是卓有成效。雖然這個方案嚴格來說算不上是稅收優惠項目，但卻體現了針對消費者的優惠對引導購車行為的作用。消費者的購車優惠主要包括，在2005年12月31日后購買或開始使用的混合動力車可抵扣最高3，400美元的聯邦所得稅;在2005年12月31日后購買或開始運營的清潔柴油車可抵扣最高3，400美元的聯邦所得稅，但該稅收優惠將會在某一制造商生產了60，000臺符合優惠條件汽車后逐步淡出;對于電池容量在4至16千瓦時的插電式混合動力汽車，給予最低2，500美元，最高7，500美元的優惠(電池容量每增加一千瓦，優惠則遞增417美元);在2005年1月1日至2010年12月31日購買壓縮天然氣汽車(CNG)——替代燃料汽車可抵扣最高4，000美元的聯邦所得稅。油品與基礎設施的稅收優惠主要包括:將對每加侖燃料征收18.4美分的聯邦燃油稅作為公路信托基金，用于維修道路;對替代燃料(摻燒乙醇)給予每加侖4美分的稅收減免。②美國的燃油稅比世界其他國家的相對要低。但燃油稅是刺激消費者購買燃油經濟性好的汽車的最經濟有效的方法。目前，美國的“油老虎”稅只是影響到燃油經濟性水平未達到22.5mpg的轎車(綜合工況)——占全美汽車銷量極少的份額，而占據了美國輕型車54%市場份額的SUV車尚處于豁免之列。美國政府現在正研究將“油老虎”稅擴展到SUV車，進而使其從原來只影響少數車的稅種轉變為針對大多數燃油經濟性水平低的新車的普遍稅。毫無疑問，由此而引起的油價的變化必然會影響汽車消費者選擇的方方面面:汽車的排放、保養、行駛里程和駕駛習慣等等。

美國政府在汽車稅收政策的制定或修改方面，已形成了以下共識:促進交通能源的多樣性能夠幫助社會實現加強能源安全和減緩氣候變化的國家目標;雖然有些稅收優惠政策針對的是某些特定的技術，但從總體而言，美國整體的稅收政策應本著技術中性的原則;稅收政策是能夠加速先進汽車、替代燃料及其基礎設施引入的有力工具;消費者的理解和參與，對于將先進汽車引入市場是非常必要的，而合理的稅收政策則將可以起到關鍵的作用。

2.德國汽車稅收制度

德國汽車相關稅收制度較為復雜，主要有:汽車稅收(包括對汽車所有權和使用權征稅;根據排放等級、燃料類型和二氧化碳排放量確定稅率;車輛購置增值稅)、燃料稅收(包括對汽油、柴油和天然氣適用不同的稅率以及燃料增值稅)以及基礎設施占用等幾個方面。汽車相關稅費收入，在德國聯邦預算中，是繼增值稅和工薪稅之后的第三大收入來源，約占10%。德國汽車相關稅費(不含車輛購置增值稅)主要包括:燃料稅、車輛所有權年度稅、燃料增值稅和商用卡車通行費。以2008年為例，德國汽車相關稅費收入達526億歐元，其中卡車通行費(不含系統成本)27.43億歐元;燃料增值稅65.59億歐元;車輛所有權稅88.50億歐元;燃油稅345.21億歐元③。其構成變化大致如下圖。

由上圖，我們不難看出，燃料稅是汽車相關稅費收入的最主要來源，約占65.5%。燃料稅收入得益于相對穩定的固定稅率，其稅率根據燃料類型確定，是固定的。我們可以通過了解德國燃料價格的構成，來分析研究燃料稅收的特點。以德國2009年6月的燃料價格(單位:歐元)為例:表1. 德國2009年6月燃料價格表單位:歐元

很顯然，在德國，除了燃料凈價外，消費者還需支付增值稅以及燃料稅。而燃料稅幾乎占據燃料價格的1/2。同汽油相比，柴油的稅率相對較低，天然氣的稅率則更低。柴油的低稅率得益于政府支持商用車輛發展的一般原則。但在現實狀況中，柴油的優勢已部分為較高的所有權稅率所抵消。燃油稅的差異對現有乘用車的類型產生了影響。這可以從2009年1月德國已登記的乘用車保有量的構成反映出來，乘用車的總數約為4，100萬輛，其中柴油乘用車為10，290，288輛，約占25%;汽車乘用車為30，639，015輛，約占74%;使用天然氣和其他燃料的乘用車各為306，402輛和85，466輛，其所占比重幾乎可以忽略不計④。可以看出，柴油乘用車占有較高的比重與其較低的燃油稅率是密切相關的。

至于車輛所有權稅，則出現了一些變化。原有的乘用車所有權稅(2013年以前有效)是根據發動機排量和排放等級征收，每100ccm及其以下部分的發動機排量稅率，如下圖表所示。表2. 德國2013年以前乘用車所有權稅表

相對于柴油車，目前歐Ⅲ及以上排量汽油車的稅率約低56%，這樣較高的柴油車稅率在一定程度上就抵消了柴油燃料稅的低稅率優勢。而現有的乘用車所有權稅(2009年7月1日起新登記車輛實施)則是根據發動機排量和二氧化碳排放量征收。其具體規定如下:基礎稅方面，每100ccm及其以下部分的發動機排量稅率為，汽油:2.0歐元;柴油:9.5歐元，二氧化碳稅方面，免稅界線的規定如下，自2009年開始為120g CO2/km;自2012年開始為110g CO2/km;自2014年開始為95g CO2/km。超出免稅界線，則采用線性累進稅率，即2歐元/g CO2/km。很明顯，現有的乘用車所有權稅規定于2009、2012和2014年分三個步驟，強化了以二氧化碳排放量為計稅基礎的制度，并從2009年開始采用導入系統，到2013年使全部現有車輛均納入制度管轄范圍。我們可以通過根據排放等級確定的年度所有權稅與以二氧化碳排放量為基礎的制度的對比，探尋出德國汽車稅收制度發展變化的特點。表3.德國年度所有權對比——汽油乘用車

通過對比，我們可以發現，修訂后的稅收制度對發動機排量較小的汽油乘用車更為有利，大排量的汽油乘用車則要繳納更多的稅款;而柴油乘用車因針對其發動機排量的低稅率而收益。

在德國，商用車輛(包括卡車、公共汽車、長途客車和廂式貨車)所有權稅是按照重量、排放等級以及噪聲類別計稅的。其每200kg及其以下部分的稅率如表5所示: 表5.德國年度所有權稅對比——商用車

可以看出，在商用車輛的稅費中，其年度所有權稅非常微小，幾乎可以忽略不計。這表明德國政府已經把商用車輛看作是國民經濟的生產要素。但商用車通行費在其稅費中則占有較大的比重。德國商用車通行費是按照汽車軸數、排放等級和行駛里程數計算的(自2000年開始生效)，如表6、表7所示。表6.按照商用車軸數計征的通行費

德國商用車每年商用車通行費總金額可達33億歐元(不含系統成本)，其系統成本相當高，2008年為6億歐元，而且實施動態收費制度，最近的通行費金額已經提高。按照規定，來自商用車通行費的凈收入全部用于基礎設施建設投資，其中公路約占51%;鐵路和水路約占49%。從德國商用車通行費的計征規定可以看出，根據現有(新)標準征收的通行費要比原有標準高出許多，低排放等級的商用車輛的通行費增幅最大，排放標準低于歐Ⅲ的車輛每年需要繳納的通行費要高出很多。按照商用車排放標準征收商用車通行費的制度鞏固了商用車向環境友好車輛發展的趨勢。這可以從商用車保有量的變化反映出來⑤(如表8所示)。表8.不同排放標準商用車輛保有量的比例

通過以上分析，我們可以看出德國車輛稅收制度的主要通用準則包括以下幾個方面:

(1)制度標準化和有效性。即要在聯邦級別上來建立制度，規范制度，并且要易于管理，易于實施，清晰透明。

(2)一致性和穩定性。即征稅要平等，要建立長期導向的制度基礎。

(3)車輛保有量整合。即逐步淘汰原有稅收制度，新車立刻實施與二氧化碳排放量相關的制度。

(4)技術中立。即無市場扭曲，具有明確期限的鼓勵措施。

(5)使用付費的原則。即按行駛里程支付稅費。

(6)成本回收原則。即確保聯邦預算水平，不會因經濟和社會原因導致流動性負擔過重。

因此，德國政府在汽車稅收制度的改革和完善方面得出了這樣的結論，即遵循汽車稅收制度設計的主要準則;汽車稅收制度絕對不可以阻礙經濟的發展;將汽車稅收的重點放在汽車的使用上而不是購置上;燃料稅似乎與車輛的實際使用關系最為密切;汽車稅收制度必須融合到一個綜合的稅收戰略之內;必須根據各種運輸方式的顯著效能特征支持其發展。在整個汽車運輸業內采取系統方法是確保效率的根本。

3.日本汽車稅收制度

日本的汽車稅收約占日本總體稅收的10%。以2008年為例，日本汽車用戶的稅金負擔高達約8萬億日元(如表9所示⑥)。表9. 日本汽車稅收站總體稅收的比例

日本的汽車稅收有多達9個稅種構成，涵蓋了汽車的購置(購買)階段、保有階段和行駛階段。具體來說，在購置階段，主要有汽車購置稅和消費稅兩種。其中，汽車購置稅規定，乘用車按照購買價格的5%征收;而商用車和微型汽車(排氣量在660cc以下)則按照購買價格的3%征收。消費稅規定，按照汽車購買價格的5%征收。在保有階段，主要包括汽車稅和微型汽車稅兩種。其中，汽車稅規定，乘用車根據排氣量課稅;商用車則根據裝載量課稅，具體分別如表10、表11所示。表10. 乘用車汽車稅

微型汽車稅規定，微型乘用車每年計征7，200日元;微型商用車每年計征3，000日元。汽車重量稅是根據車輛的重量課稅的，具體規定如表12。 表12.汽車重量稅

在汽車行駛階段，政府還征收揮發油稅、地方揮發油稅、輕油交易稅和石油天然氣稅。其中，揮發油稅為每公升汽油征收48.6日元;地方揮發油稅為每公升汽油征收5.2日元;輕油交易稅為每公升輕油征收32.1日元;石油天然氣稅為每公斤液化石油氣(LPG)征收17.5日元⑦。

很顯然，日本的汽車稅收不僅復雜而且繁重，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。2008年，日本汽車稅收各稅種收入大致如表13所示。表13.日本2008年汽車稅收構成表

在日本汽車稅收中，有6項稅目是為確保滿足道路修繕財源而設的，分別是汽車購置稅(商用車及微型汽車除外，稅率為3%)、汽車重量稅(稅率為2，500日元/0.5噸)、揮發油稅(稅率為24.3日元/公升)、地方揮發油稅(稅率為4.4日元/公升)、輕油交易稅(稅率為15.0日元/公升)和石油天然氣稅(稅率為17.5日元/公斤)。但是，日本政府可以根據須緊急修繕道路的資金需要，在上述基本稅率上外加暫時稅率的“暫定稅率”進行征收，并且該情形已持續了30年以上，所以上述六項稅目的現行稅率分別為，汽車購置稅5%、汽車重量稅6，300日元/0.5噸、揮發油稅48.6日元/公升、地方揮發油稅5.2日元/公升、輕油交易稅為32.1日元/公升、石油天然氣稅17.5日元/公斤。

為了貫徹保護環境的政策，日本政府針對環保型汽車的汽車重量稅及汽車購置稅采取了一定的減免措施(實施期限分別是:2009年4月1日-2012年4月30日和2009年4月1日～2012年3月31日)，⑧如表14所示。表14.日本對環保型汽車稅收優惠表

此外，日本政府還大力推行購買環保對應車的補貼制度(實施期限為2009年4月10日～2010年3月31日)，詳見表15所示。

目前，日本政府對汽車稅收制度改革的基本設想是，簡化及減輕復雜且繁重的汽車相關稅收，即根據“簡化、減免、環保”的宗旨，將現行的9種稅目的稅收體系簡化為購置、保有和行駛階段各為一種稅目的稅收體系。

二、我國汽車稅收制度

我國的汽車稅收制度主要包括兩個方面:對汽車產品計征的稅收;對原油、燃氣、成品油計征的稅收，涉及到的稅種如表16所示。表16.我國汽車稅收的相關稅種表

在對汽車產品征稅方面，目前，我國汽車稅收收入(不含增值稅)約占稅收總收入的比重為 2.8%，以2008年為例，稅收總收入為54，203億元;而汽車稅收收入為1，502億元，其中，消費稅(汽車)368億元;車輛購置稅990億元;車船稅144億元。⑨

消費稅(汽車)的征稅范圍覆蓋了乘用車和中輕型商用客車。因為近10幾年來，我國的汽車保有量一直在高速增長，汽車對環境的影響越來越大。所以，對汽車征收消費稅是按照“大排量多負稅、小排量少負稅”的原則，分別設置高低不同的稅率，以體現其促進環境保護的征收目的。這可以從我國汽車產品消費稅稅率的變遷反映出來。表17.我國汽車消費稅稅率及其變化

我國的車輛購置稅是由車輛購置附加費“費改稅”轉變而來的，是對單位和個人購置并自用應稅車輛征收的一種特定行為目的稅。其收入主要用于國道、省道干線公路建設。其征收范圍要比消費稅大，包括各類汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車，稅基就是應稅車輛的銷售額。其基本稅率為10%(其中1.6升以下乘用車于2009年1月20日～12月31日期間減按5%征收)。應納稅額=計稅價格×稅率。

我國車船稅是按年度征收的一種財產稅，于2007年由以前的車船使用牌照稅和車船使用稅合并而來，并在稅額幅度上進行了調整，即大型、中型和小型客車的加權平均稅額提高一倍，每年稅額幅度都以660元為最高限，如表18所示。 表18. 我國車船稅表

在對原油、燃油、成品油征稅方面，政府于2009年1月1日取消了養路費等收費，提高了成品油消費稅稅額(詳見下表)。其征稅范圍涉及到汽油、柴油、石腦油、溶劑油、潤滑油、燃料油、航空煤油。新增成品油消費稅連同由此增加的增值稅、城建稅和教育費附加具有專項用途作為籌集交通基礎設施養護、建設資金。表19.我國成品油消費稅及其變化表

至于資源稅，我國政府規定，對原油的征稅幅度為8元~30元/噸;對天然氣的征稅幅度為2元~15元/千立方米。而有關增值稅方面，政府規定，原油、人造原油和成品油的稅率為17%;石油液化氣、天然氣和棕櫚油的稅率則為13%。

三、我國現行汽車稅費制度的評議及優化建議

1.我國現行汽車稅費制度的評議

(1)汽車稅制結構的合理性和科學性缺失

發達國家將汽車稅收分為3個階段，即購置階段、保有階段、使用階段。汽車購置階段的稅費是車主為獲得新車合法擁有權所必須支付的費用。汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大，因此發達國家都通過調整汽車購置階段的稅費標準來達到鼓勵汽車工業發展的目的。其在汽車購買階段設置稅費的一個共同特點是普遍把汽車與其它商品同等看待，征收相同的稅種，采用相同稅率。汽車保有階段的稅費是車主只要還擁有汽車， 無論使用與否都必須按月或年繳納的費用。對汽車保有階段稅費的征收，最初更多是出于對車輛日常管理業務費用的需要，目前發達國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。汽車使用階段的稅費是車主在使用汽車時要付出的費用，如燃油稅等。國外汽車稅收的重頭在燃油稅，我國的情況正好是倒過來的，在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大， 由于這樣的稅收政策，雖然油價在不斷上漲，仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次成本，所以很難起到靠稅收來調節消費和使用的效果，汽車稅收的合理性和科學性也就無從談起。

(2)尚未建立以油耗/CO2排放為基礎的汽車稅費體系

目前歐洲國家的乘用車稅收均逐步把CO2排放或者油耗作為全部或者部分的汽車稅收征收基礎，而我國乘用車的消費稅主要以排量分檔征收。雖然消費稅通過對乘用車按排量大小分別適用不同稅率，拉大了不同排量乘用車的稅率差距，加大了大排量和能耗高乘用車的稅收負擔，相對減少了小排量車的負擔，但尚未直接與油耗掛鉤，因此促進節能減排的力度有限。而車輛購置稅統一按車價的10%征收(1.6排量及其以下的乘用車暫停征收)，也未能有效發揮引導節能減排的作用。

(3)汽車使用收費項目繁多不利于汽車消費

我國的養路費原來是地方政府征收的，用于公路養護，改為燃油稅之后，就成為國稅，地方所需要的養路費用需要中央撥給。現在所有的汽車稅收(增值稅、消費稅、車船稅、購置稅)都是國稅，稅是中央收了，事還要地方來干，所以，地方政府不得不在公路收費上打算盤，對汽車使用征收諸多收費，部分地方甚至存在對汽車亂收費的現象。如成品油稅費改革雖已取消養路費，但具有養路費性質的每月固定繳納的通行費仍未被取消，而且收費站點多，收費標準高。地方諸多收費影響汽車消費環境，與當前國家擴大內需的國策相悖。

2.我國汽車稅費政策的優化建議

促進汽車稅費政策優化應把握以下兩個原則，第一，調整汽車產業結構和消費結構原則。汽車稅費政策應使汽車產業結構向節約能源的方向調整，并引導節能型汽車的消費，形成合理的消費結構。第二，促進汽車產業可持續發展原則。促進節能的稅收政策， 不能以抑制汽車產業的發展為代價，必須使汽車產業走上可持續發展的道路。尤其是要對汽車節能產品的研發、生產等予以稅收和財政上的支持。遵循這兩項原則，我國汽車稅費政策的優化應采取以下步驟:

(1)改革汽車稅收結構，降低汽車購置環節稅負，適當提高汽車使用環節稅負。降低汽車購置環節稅負，可以有效地促進汽車市場的長期穩定發展，發揮汽車消費在帶動國民經濟增長中的作用。而提高汽車使用環節的稅負，則有利于推動車主理性消費。目前我國的汽車稅收體制存在購買和保有階段稅率比重過高、使用階段稅賦過輕的問題。為達到“鼓勵消費，限制使用”的政策目標，可考慮適當調整汽車稅費結構，降低生產階段的稅收比重，提高保有階段的稅收比重，使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。

(2)盡快出臺與油耗掛鉤的獎罰稅政策，逐步引入以油耗/CO2排放為基礎的汽車稅費政策體系。借鑒國外經驗，與我國國情相結合，積極研究并逐步引入汽車主要稅種與油耗/CO2排放直接掛鉤的征收方式。在汽車的購置環節，鑒于消費者對于稅率比較敏感，所以建議參照美國“油老虎稅”的做法，對購買達到燃油經濟性限值標準汽車的消費者，直接減免車購稅;對購買未達到經濟性限值標準的消費者，則加征車購置稅，以期在銷售環節中抑制非節能性汽車的消費，鼓勵節能汽車的消費與使用。同時，在汽車的保有環節，調整現行消費稅的稅率水平，提高大排氣量轎車的消費稅稅率，適當降低小排氣量汽車稅率， 對節能減排效益明顯的新能源汽車實施零稅率的消費稅政策。

(3)出臺促進新能源汽車發展的稅費政策，重視汽車使用環節的稅收消費替代效用。所謂的稅收的消費替代是指稅收對消費者選擇商品的影響，當政府對新能源汽車免稅后，會引起新能源汽車的相對價格下降，從而導致消費者在消費時盡量減少對價格高的非新能源汽車的購買量， 相應地增加價格相對較低的新能源汽車的購買量。從社會的供給、需求角度看，消費者的需求直接影響著生產者的生產決策，生產者為了滿足消費者的需求會相應改變商品種類的生產。可見政府的汽車稅收政策的變化影響著汽車消費者需求的變化，也從另一個方面影響著汽車的生產結構。

綜上所述，我們要促進汽車產業的持續發展，實現節能減排的目標，就必須要運用政府這一“有形之手”去牽動市場這一“無形之手”，使市場主體——企業既有節能動力，又有減排能力。不容置疑，我國的汽車稅費政策，不僅是政府的“有形之手”，也會成為政府的“有力之手”，在實現我國經濟可持續發展的進程中，能對我國汽車產業的飛躍和發展施以有力的“一掌”。

[注 釋]

①美國汽車制造商協會(AAM)。

②美國汽車制造商協會(AAM)。

③德國聯邦統計局。

④德國聯邦統計局。

⑤德國聯邦統計局。

⑥日本財務省。

⑦日本汽車工業協會(JAMA)。

⑧日本汽車工業協會(JAMA)。

⑨中國汽車技術研究中心。

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Using for Reference the Automobile Taxation System of Developed Countries to Optimize China’s Automobile Taxation Policy

Yu Wen1，Fang Zhong2

(1.The Ministry of Science and Technology， Beijing 100862，China;2.Tsinghua University，Beijing 100084，China)

Abstract: In recent years， with the rapid development of China’s automotive industry， the automobile consumption has increased quickly， which， while promoting the economic development， has also produced a series of problems of negative externalities such as excessive environment pollution and energy consumption etc. How to optimize the existing automobile taxation policy so as to promote the realization of the goal of energy saving， carbon emission reduction and sustainable economic development has become an important research subject concerned about by both the government and academic circle. This article， on the basis of using for reference the automobile taxation system of the developed countries， elaborates and analyzes China’s current automobile taxation policy， followed by the proposal to optimize it.

Key words:automobile;taxation;policy