上海國際航運中心和金融中心建設的樞紐工程:航運金融業

去年4月，國務院頒布了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》。這份《意見》雖然篇幅不長，但為上海未來10年乃至更長期的發展樹立了清晰的目標，也提出了明確的要求。

所謂“中心”，最根本的形態或功能就是資源的高度匯集和高效的配置。用通俗的話來說，就是企業能夠找到并用合理價格獲取其經營和發展所需的一切資源要素，否則這個“中心”就失去了意義。因此，上海國際航運中心的基本目標，就是能夠讓航運業在上海以最高的效率和最低的成本獲取其發展的所有要素，從而使航運業獲得蓬勃發展的動力。

而航運業發展的一個重要的要素就是資本，所以，世界上大部分航運中心同時也是金融行業極為發達的地方。金融業的核心功能恰恰也是資源的配置，但由于金融業配置的資源是資本——一種最為重要或稀缺的資源，所以對于資本密集行業，特別是航運、造船、海洋工程、房地產、能源等行業，資本要素是一個瓶頸要素，沒有這個要素的充分支持，這些行業將很難獲得長足的發展進步。

因此，上海建設國際航運中心的一個必要條件就是上海航運金融業的高度發育。更準確地說，就是上海必須成為一個航運金融的高地或中心，這個中心能夠讓航運業在上海獲得高效率和低成本的金融支持，以此吸引國內和國際航運及航運相關企業在上海這個平臺發展，進而使上海的航運業和航運金融業二者同時得到充分而相得益彰的發展。也只有航運業得以長足發展，航運的相關服務業才會得到相應的發展。

廣義的航運服務業包括船舶融資、航運和船舶保險、涉及航運和船舶的咨詢業、經濟業、船舶檢驗、法律和仲裁、設計和工程等，包羅萬象。而航運相關服務業甚至可以離開航運業獨立存在，并創造巨額的財富。例如倫敦，盡管從貨物吞吐量上看倫敦早已經不是一個主要港口，英國的船舶擁有量也僅占世界總量2.8％(相比之下，中國大陸船舶擁有量占世界總量8.4％)，但是倫敦涉及航運的金融、保險、法律、教育、技術咨詢、研究出版等業務，不僅在世界上處于領先地位，而且多年來持續給英國帶來巨額的收入。

從這個意義上講，探討如何建設一個“航運金融高地”，可能是上海“兩個中心”建設的最佳契入點。那么，上海如何才能成為一個航運金融的高地?筆者結合多年來的工作經驗和對行業的觀察，提出以下幾個方面的建議：

一、上海金融業應了解航運業和造船業的行業情況、市場規律和發展需求

改革開放以來，國內金融業對航運、造船業雖有一定的支持，但主要是國有銀行對國有航運、造船企業的一般信貸支持。大部分金融機構在過去對航運、造船企業的業務經營和資金需要并不很熟悉，僅僅考慮企業整體的資信情況和還款能力。而由于信貸主要是發放給國有大中型航運、造船企業，所以銀行深入了解企業的業務運作的積極性不高。

但是，國際上大部分船舶融資是以項目融資的方式進行，需要銀行對項目的商業可行性、風險進行評估，這就要求銀行不僅熟悉企業，也要更加懂得行業和市場。

海運行業比較特殊。以載重噸計算，全球六成左右的船舶是以單船公司方式注冊在方便旗國家或稅負水平較低的國家或地區，如巴拿馬、利比里亞、馬紹耳群島、香港等國家或地區。此外，海運船舶總是行駛于國際上的不同國家的港口之間，故對于船舶的所有權和抵押登記、適用法律、發生違約情況下行使擔保權益等，很多方面都與境外法律和操作慣例有關。境內銀行要開展和做好船舶融資業務，有必要掌握一些必要的信息和知識，并與有關專業機構建立聯系，在項目的談判、簽署和執行過程中獲得必要的專業支持。這些機構包括船舶經紀機構、船舶檢驗機構、船舶評估機構、專業航運金融律師事務所等。

對于航運市場、船舶建造和買賣市場，金融機構也應當有必要的了解。總的來說，航運和船舶市場在過去的幾十年當中表現出很明顯的周期性。不過，要準確預測市場高峰、低谷、復蘇的時點仍是一件非常困難的事。

例如，媒體曾有報道，許多航運企業在走出1999至2003年航運低谷后紛紛預測，按照“好三年、壞五年”的過往規律，認為2005年將是一個頂峰，不料市場的火爆一直持續到2008年的秋天，BDI指數從2005年的3000點翻了三倍多漲到2008年的11000多點才因全球金融危機而跌入冰點。可見波動周期并無鐵律，而市場存在不確定性和波動本身才是最大的規律。

如同其他任何市場，在任何時候，航運市場上總有不同觀點或預期，有人看漲有人看跌。除了預測本身的難度外，市場上存在的不同觀點往往是由于人們所持的不同出發點。例如，需要買入者可能往往看跌，計劃持有或賣出資產者則一般喊漲。重要的是根據航運市場自有的特點和自身的資產情況來進行判斷，做出客觀的決定。

雖然難以準確判斷周期，但仍可以對市場波動做出及早應對預案或準備，以控制風險。也可以利用波動進行反周期操作，以實現投資收益。例如，江浙不少航運公司已經在本輪金融危機對船市影響初步顯現后陸續開始向造船廠低價購入被原境外買家棄單的船舶。境外買家棄單的情況一般分為兩種，一種是境外買家自己違約付不出款而棄單，一種是國內船廠違約如嚴重拖期而遭到原買家棄單。在后一種棄單情況下，船廠往往面臨巨大的財務困難，對于國內一些精明買家而言是低價購入船舶資產的絕好機會。去年10月，一艘船齡較老的27000噸散貨船因無法支付修船費用經上海海事法院拍賣，由于價格較低，引來不少江浙買家前來競拍，成交后，一些未成功拍得者還因出價太慢而懊惱不已。

因此，在市場跌入低谷的情況下，未必沒有好的項目，關鍵看項目的可行性。因此，金融機構對于航運、船舶市場的判斷，對項目可行性和風險的分析，決定了金融機構能否把握機會，獲得優質客戶和項目，并與航運企業客戶一起實現發展。

從這個角度看，如果金融機構在這些船東收購棄船過程中，針對情況較好的項目提供更有效的金融支持，既為自身獲得了好的信貸項目，又幫助了船東實現業務擴展，還間接地緩解了國內船廠的危機或財務困難，其經濟效益和社會效益均非常顯著。

航運市場中，不同船型、載重噸位的船舶，其市場周期并不完全吻合，主要看經濟和貿易等影響因素。例如，由于散貨船主要運輸大宗商品如谷物、礦石等，在本輪危機后的復蘇中因中國經濟穩定和強勁，大宗商品需求首先得到復蘇，帶動散貨船的租金首先反彈。而集裝箱船和油輪因國際貿易仍然疲弱，復蘇較為緩慢。金融機構雖然無須隨時掌握市場動態，但可以從相關機構獲取客觀權威的分析，幫助做出客觀的項目分析。

二、上海金融機構在服務好國有航企、船企的同時，也應當考慮將更多的注意力放在民營航運企業、民營造船企業身上，或者向他們更多傾斜

雖然說現階段在造船業和航運業，國有企業仍然占據主要地位，但從民營發展的效率、速度、前景來看，未來的航運和造船產業的主要構成將非民營莫屬，這一趨勢判斷是符合世界各國市場經濟發展規律的，忽視這

趨勢也可能令上海的金融業錯過發展航運金融、船舶融資的大好時機。

從上海的現狀來看，民營航運經濟發展不足除了兩大擁有政府背景的航運集團——中遠和中海以外，具有國際競爭力的航運企業并不多——這是來自上海航運交易所專家的評價，而在世界第二航運大國一希臘，船運公司以中、小公司為主，均為私有企業，而發達的航運金融支持是希臘這樣一個小國能夠發展成為世界航運大國的最主要原因之一

筆者去年曾代表一家國內船廠同一家管理著6－7艘船舶的希臘中型航運公司商談合資項目，深感希臘航運企業非常善于利用資本市場、銀行、合資等各種方式獲得資金的支持，從而發展其船隊和航運業務。

在上海，民營航運經濟發展不足，恰恰說明了航運金融業在上海的缺失。同時，這也意味著上海在這方面存在著巨犬發展空間和機遇。顯而易見，要形成這樣一個蓬勃發展的民營航運經濟，在其過程之中就需要金融業的支持，而不是誰先誰后的關系。航運業獲得發展反過來又將帶動金融業的進一步發展，兩者的發展是相得益彰、相互扶持的關系。只有具備一個蓬勃發展的民營航運經濟，上海才能成為名副其實的國際航運中心。

因此，航運中心、金融中心的建設，最佳的契入點是航運金融高地的打造。

再說說造船。造船業和航運業的聯系是緊密的。中國的船廠較早走出國門大量為國際上的船東造船，在積累豐富經驗的同時也提升了國際競爭力。因此，相對于航運大國的目標，造船大國的夢想實現的腳步走在更前面一些。2003－2007年的“造船熱”期間，大量民營企業抓住機遇進入造船業，加上原有的民營造船企業也利用這一歷史機遇擴張產能，民營造船已經在中國造船行業中占據了重要的位置。至2009年，包括國有和民營在內的中國造船業整體在手持訂單量和新接訂單量兩項指標上已經超過韓國躍居世界第一造船大國，造船完工量僅略遜于韓國，居世界第二，約占全球總量的三分之一強。

中國造船業的迅猛發展，一方面得益于中國造船產業的積淀和對市場機遇的把握，另一方面也證明了金融業對造船業發展的重要性。我國自20世紀70年代中期開始逐步建造出口遠洋船舶，始終沒有離開金融業直接或間接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造資金貸款和船東預付款還款保函，前者往往由銀行直接貸給船廠，后者往往是銀行對船廠聯合賣方的授信支持，兩者構成主要的造船金融服務。沒有這兩種造船金融服務，特別是后者還款保函的授信支持，國際船東不會前來中國建造船舶，中國也不會發展成為今天的造船大國。

盡管航運業是造船業的下游行業，航運公司是造船企業的客戶，但是中國造船業主要服務和依托于來自希臘、德國、挪威、英國、加拿大等國的國際船東，而這些國際船東背靠成熟的航運金融的支持。他們看中中國造船的質量和價格優勢，愿意向中國造船企業下訂單。而國內造船業，無論國有或民營，因能獲得國內的金融支持，亦能夠在全球范圍內爭取和獲得造船訂單，因此，中國造船業自然獲得了巨大發展的機會。

與造船業相比，我國航運業的發展在過去未能充分獲得航運金融服務的大力支持，特別是民營船東無法輕易獲得造船或買船的融資，造成了國內民營航運業的活力和國際競爭力并不強，至2009年，中國商船擁有量僅居世界第四位，船隊總載重噸占全球比例為8.43％(未包括中國香港和臺灣地區的商船擁有量)。而現居世界第二航運大國的希臘，大部分航運公司為中小企業，民營航運的活力非常強。

由于有著較強的航運金融支持，多年來希臘等航運大國的船東不僅造船發展自己的海運事業，還將部分商船租給中國的海運企業使用，從中賺取大量的租金。與此同時，這些航運大國的金融機構也從這些項目中獲利頗豐。

不過，這種情況也正在悄悄發生改變。2010新年伊始，全球航運市場乍暖還寒，國內某大型民營造船企業已經向一家中資背景的民營航運公司完成交付了一艘17.6萬噸海岬型散貨船，交船后由該中資船東長期租賃給國內某大型航運公司承擔中國一澳洲航線的貨運任務。該項目成功的最關鍵因素之一就是國內一家股份制銀行以出口買方信貸的方式向該中資船東提供了約占船價65％的船舶融資。這是一個典型的三贏模式：銀行、船東、船廠三方均為中資企業，項目帶來的所有盈利均留在了中國企業囊中。

由此可見，航運金融對于航運中心作用至關重要。打造一個航運金融高度發達的上海，滿足我國航運業的發展需要，是中國成為航運大國、上海吸引航運業(包括航運服務業)聚集并建成國際航運中心的必由之路。

三、如何打造上海航運金融業高地

打造上海航運金融業的高地，這是個復雜，的系統性的工程，也有多方面的工作有待進行。筆者認為，應當主要考慮的著力點有以下幾個：

1 確定發展航運金融業的重中之重

基于上文分析，這個“重中之重”就是船舶融資，并且側重對民營航運鹼業的船舶融資業務，解決民營航運企業發展的最大瓶頸。鑒于上海金融機構對航運公司提供船舶融資的經驗尚比較缺乏，航運企業獲得融資的途徑也比較有限，政府應當考慮設立專門幫助民營航運企業獲得船舶融資的促進機構。該促進機構可以通過與航運、船舶中介機構的合作，了解航運公司的融資瓶頸，并組織金融機構有針對性地幫助航運公司解決問題。這一過程也是政府部門了解民營航運業對金融需求的最好機會，與此同時也能了解金融機構從事航運金融業所遇到的瓶頸問題，以便對癥下藥，找到突破口。

2 多種航運融資渠道并行發展

除銀行的船舶融資以外，船舶融資的另外兩個重要來源是船舶融資租賃和船舶基金。這兩種模式在中國的發展也是處于起步階段，但均有較大的發展空間。融資租賃和船舶基金的做法與銀行融資既有共通之處，也有明顯的區別和自身的特點，并在很大程度上取決于政策、稅收、外匯等方面的因素，均值得深入的研究和發展。此外，如何促進航運企業利用有限合伙(LLP)方式籌資購置船舶等，也是值得探索和發展的領域。

3 差異化競爭

上海應當找到自己的發展策略，與大連、天津、寧波形成差異化競爭和合作格局。近年來，大連、天津、寧波等港口城市均充分意識到航運和航運金融的重要性，高調宣布對航運金融的重視，當地金融機構、航運企業、船級社等機構所主辦的一系列航運和航運金融論壇、會議均取得了一定的效果，為當地的航運金融產業起到了

定的宣傳和促進作用。而上海各類金融機構、專業機構聚集，應當能夠通過舉辦類似活動，爭取更多航運界對上海的關注，并積極探索與上述港口城市之間在航運和金融方面的合作。此外，上海也可考慮充分借鑒和學習香港多年來作為一個航運和金融中心的經驗，與香港的業界和有關機構展開交流，獲得自身的發展經驗。

4 輻射長三角地區的造船業

對于造船業，上海的金融機構對上海的造船業并不陌生，已經多年來支持上海的造船業。但是，隨著江蘇、浙江兩個造船大省的崛起，上海的金融業應當考慮如何輻射長三角區域的造船業，獲得更多的機會。事實上，江蘇和浙江兩地銀行業在對民營造船業的金融支持方面有很多可以借鑒之處。例如，江蘇某銀行為了支持當地一家中等規模且資質良好的船廠承接國外船東的新船訂單，主動為該船廠推薦了一家大型的貿易公司成為船廠的聯合買方，解決了該船廠開具還款保函的授信額度不足問題，協助該造船企業獲得新造船訂單。此外，為支持大型造船廠，江蘇一些銀行在籌組船舶預付款還款保函銀團授信模式方面也進行了積極的探索。這些也非常值得上海的金融業借鑒參考。

5 關注行業的發展趨勢和機會

在熟悉航運、造船業的基礎上，金融業也應當把握和判斷這些行業的未來發展趨勢和機會，以便抓住機會為這些行業提供更多的支持。筆者認為，對于航運業，一個重要的發展趨勢可能是民營航運業的壯大崛起，他們將獲得中國乃至全球航運市場更大的份額，擁有或管理更多數量的船舶。而對于造船業，盡管本輪金融危機的陰影尚在，但復蘇之勢已經初現。中長期來看，造船企業整合，民營企業進一步壯大，大型造船企業涉足海洋工程等趨勢已經比較明顯。金融業在發展的過程中注意到這些趨勢，有助于其把握由此帶來的重要機遇。

上述幾方面的思考可能是非常有限的。形成一個航運金融高地需要政府、金融機構、企業的多方努力，目標是讓上海的金融機構為航運業、造船業提供更多和更廣泛的支持。同時，將上海建成國際航運中心和國際金融中心的終極意義決不僅僅限于上海的航運和造船業，而是對全國航運和造船業的支持，與此同時上海也能獲得自身的跨越式發展。因此，上海的航運金融業的發展應當著眼于全國航運、造船業的發展，最終成為能夠支持中國發展成為世界航運大國、造船大國的重要金融中心。