“節能減排不僅是意識,更是競爭中的機會”

記者：楊所長，您好!很感謝您接受我們《航海》雜志的采訪!“EEDI”新船能效設計指數提出到現在已經近2年多了，您作為一直研究EEDI的專家，能給我們介紹一下，業內應對EEDI的準備工作做得怎么樣?

楊所長：在2008年10月舉行的海上環境保護委員會(MEPC)第58次會議上，IMO通過了使用新船能效設計指數fEEDI)計算方法的臨時性導則。在2009年7月舉行的MEPC第59次會議上，]MO又對EEDI計算方法進行審議，同時也決定將基于市場的有關措施作為下屆會議討論重點。可以說，節能減排現在已經成了世界發展經濟的一種趨勢，EEDI已經離我們越來越近，這必將融入航運業和造船業的發展模式之中，在中國無論是政府、造船界、航運界和船級社都已經清醒地認識到這一發展趨勢，正積極行動起來為船舶節能減排作出貢獻。

為了更好地爭取我國在EEDI方面的話語權，去年由工業和信息化部牽頭組織下成立了EEDI專家工作小組，它集中了國內船舶設計和科研單位、船級社、造船企業、柴油機生產企業以及有關高校等方面的專家。通過對IMO相關文件研究，對新船能效設計指數(EEDI)計算方法的臨時性導則的試用，積極參與IMO標準的制定和完善的談判，另一方面很好地發揮行業領域中各單位的優勢，采用多種形式加強對EEDI的研究，分別在MEPC 58及以后的會間會和委員會提出了中國在EEDI和耐波性失速(Fw)的提案，有效地爭取了有利的結果。

記者：EEDI如果強制實行，對我國的船企來講應該會受到怎樣的影響，又該如何應對呢?

楊所長：通過我們的分析比較，可以這么說，EEDI一旦作為強制措施，對我國船舶工業造成較大沖擊已經毋庸置疑，現有的船舶設計、建造方法將面臨挑戰，以低能耗、低排放和低碳的新一代船型有待開發，船型能效優化研究勢在必行。國內造船界要未雨綢繆，提早應對EEDI可能帶來的影響。國內船企應該認真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些滿足要求，哪些不滿足，并結合節能措施，進一步改進和優化現有船型，提高新造船能效。

不過，EEDI在給我國船舶工業帶來沖擊的同時，也指明了未來船舶科技的發展方向，我們應該在此基礎上提高科技水平，加強基礎研究，開發新的節能型船舶。節能減排已經變成了國際社會的普遍共識，這對我們船企既是挑戰更是機遇，應該抓緊時間行動起來，在節能減排上有所作為，對于造船、航運業及相關企業來說，誰先有節能減排的意識，并把其用于實踐，誰就能搶占先機，搶占商機。節能減排是未來世界造船業、航運業競爭的關鍵所在，雖然企業在前期的投入會很大，但是一旦技術成熟，市場發展的空間還是很大的。

記者：全球業內對“綠色船舶”非常關注，到底如何定義“綠色船舶”，是否可以理解為EEDI的升級呢?

楊所長：“綠色”的概念最早出現于20世紀90年代中期，其核心內容是保護人體健康和人類賴以生存的環境，促進經濟可持續發展。“綠色船舶”雖然在業界沒有明確統一的定義，但業界在對綠色船舶的理解和認識上卻有著共同點。“綠色船舶”就是指在其全壽命周期中，通過采用先進技術、能經濟地滿足人們在功能和使用性能的要求，并節省資源和能源，減少或消除環境污染，且對勞動者(生產者和使用者)具有良好保護的船舶。總體上講，“綠色船舶”是從設計、建造、營運到拆解的整個生命周期內，通過應用綠色技術最大程度上實現低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目標。該目標的實現體現在船舶的整個生命周期，包括設計、生產、使用、回收利用等環節的綠色要素。

EEDI是從設計出發，來提高新船的能效，減少CO2的排放，可以說決定了一艘船舶的“出身”問題。“綠色”標準是對船舶節能環保全方位的考量，這是一個大環保的概念。可以這樣講，一艘“出身好”的船舶是綠色減排的基礎，但是一艘“出身好”的船舶并不代表今后的運營、拆解就是環保、綠色的。綠色船舶是一個更大的概念，需要考慮諸多因素，如：氮氧化物和硫化物的排放、二氧化碳的排放、壓載水的處理、防油污、生活污水的處理、生活垃圾處理、使用更為環保的涂料、船型的優化、可再生能源的利用、節能減排新技術的運用、船舶運營的優化、船舶無害拆解等等一系列問題，這是一項大的系統工程，而EEDI算是其中的重要組成部分。

記者：從以前的CO2到EEDI再到我們現在提到的“綠色船舶”，可以說國際海事組織對節能減排的要求越來越高，這種標準什么時候會旅行，您對我國船企應對上有什么意見?

楊所長：目前國際上“綠色船舶”的標準是在現有SOLAS和MARPOL兩大海事支柱性公約體系的基礎上進行延伸和發展的。SOLAS和MARPOL中，與綠色要素有關的規則均是綠色船舶標準的組成部分，尤其是MARPOL公約以及與環境保護有關的公約規則更是體現綠色要素的重要部分。如：MARPOL、壓載水公約、防污底公約、拆船公約和正在研究的船舶能效標準。“綠色船舶”國際性標準，是國際社會各利益群體角逐并相互妥協的結果，此標準尚需較長時日的談判并要通過一定時間的試用之后方能生效。但是，實施“綠色船舶”的標準是未來船舶發展的趨勢，國內的船企應積極應對。

如何應對，我提五點建議：一、自我認識，就是對能力的自我評估，先要了解了解自己的家底怎么樣，這是很重要的一個起點，有一個正確的評估才能更好地確定我們今后努力的方向：二、研究，從設計、建造、運營到最后的拆解，各個領域都要有節能減排的要素，把節能減排滲透到設計、施工、運營、拆船等的各個環節，才能實現節能減排的進一步跨越；三、創新，我們作為一個造船大國要向造船強國轉變，需要很大一個跨度，這中間肯定會有以前的造船模式和思維定式，我們要不斷打破它，去換一個新的角度，這必定是一個痛苦的蛻變過程，但肯定是痛并快樂著；四、機制，隨著我國造船大國地位的凸顯，我們無論在國際上還是各組織中的話語權也不斷在擴大，由以前的參與到現在的有一定的話語權，這是一個漸進的過程。未來怎樣去爭取更多的話語權，甚至主導權，這需要我們行業的所有人深思。

記者：今年初，歐盟超越公約發布了“低硫燃油法令”的單邊法令，這使中國遠航歐洲的船東受到了打擊，您是怎么看待這個問題呢?中國船東應該如何應對呢?

楊所長：根據歐盟法令，自2010年1月1日，所有停靠歐盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超過0.1％，這個低硫法案的實施，比MARPOL公約附則VI修正案早很多年。但是有半年的緩沖期，即在2010年7月1日之后，才正式實施，中國目前大約有400多艘船舶遠航歐洲，這個低硫法案的實施確實會對這些船舶造成一定的影響。如果仍要在這條航線上運行的船東，暫時可以用以前的設備，但是不進行改造，可能導致操作和船舶安全方面的隱患，尤其是對油船影響較大。中國船東應該正確對待，在設備或裝置專業公司指導下，完成改造。

編后：

在采訪結束時，楊所長強調，“綠色船舶”是一項系統大工程，它需要全行業的“總動員”，從船舶設計開始，到之后的建造、運營、拆解，整個工程環環相扣，步步都需要有著“綠色”的意識，有意識才能行動起來，真正向著節能減排的新型船舶進軍。