三問比亞迪

在未來15年到20年的發展中，在中國汽車市場已成為世界第一大汽車市場的客觀歷史條件下，比亞迪如何成為世界汽車的第一品牌或第一產業集團?

比亞迪雄心勃勃地宣稱2025年要成為世界上最大的汽車生產商的目標是否有可能?盡管比亞迪現在的發展勢頭很快，但其新能源汽車備受質疑，數年來一直缺乏大的實質性進展，已經有個別市場人士甚至懷疑其為騙局。

這種質疑其實非常正常。對中國汽車產業而言，不僅僅是比亞迪如此，所有中國汽車企業都要思考一個問題:在未來15年到20年的發展中， 在中國汽車市場已經成為世界第一大汽車市場的客觀歷史條件下，如何成為世界汽車的第一品牌或第一產業集團?不僅企業界需要解決這個問題，而且中國經濟發展也需要。這是對中國企業家的智慧和思想體系的一種考驗，否則會是一種遺憾。

世界第一的大門已經預留

全球汽車市場的發展空間絕對留給了中國汽車產業創造世界第一汽車品牌的空間。這種空間主要來自以下三方面。

中國、印度和東南亞汽車業的崛起。全球經濟增長最快地區是以中國為中心的亞洲地區。汽車市場增長速度最快的市場也是中國和其周邊市場。中國2010的年銷售量有可能達到1 600萬輛。印度銷售量也將達到300萬輛左右，東南亞市場總的增長量也可能達到200萬—300萬輛左右，中國以及中國周邊汽車市場總需求量在2000萬—2200萬輛之間，占全球汽車市場的1/3。中國汽車企業近水樓臺先得月，完全可以培養出一批在本土和東南亞地區年銷售量達到500萬輛左右的汽車產業集團。這為中國問鼎世界第一汽車產業集團奠定了基礎。

全球汽車市場已經發生重大產業戰略轉移。歐美等發達國家的汽車產業已經進入了成熟階段，面臨著向發展中國家轉移的客觀狀態。而發展中國家一方面以發達國家在其國內建立生產企業、生產產品、供應發達國家的市場需求這樣一種方式存在;另一方面，創新性的本土品牌通過不斷的努力成為世界第一汽車產業集團，把中國品牌的產品賣到全球，并且取代和占領那些傳統由發達國家汽車產業集團所占領的市場。這不是不可能的，但像豐田汽車20世紀七八十年代崛起，完美地實現了對全球市場的再分割一樣，這種搶占爭奪市場戰略需要具備非常明顯的競爭優勢。

電動汽車發展的新機遇。中國的汽車產業同其他國家汽車企業集團同樣地站在同一起跑線上，所以從客觀上講也有成為世界汽車產業第一的機遇。

比亞迪的發展戰略是年銷售量在2015年達到140萬輛，2025年達到1300萬輛。盡管王傳福在2007年發布這一計劃時可能只是一個愿景，但并不影響這種產業戰略前景的可能性。事實上，市場給所有中國汽車企業都留出了創造世界第一的品牌空間。這是客觀存在的一種歷史機遇，關鍵是中國汽車企業能否在戰略上構建出，在思路上領先、在體系上系統、在行動上具有競爭優勢的戰略體系。

躍居世界第一的戰略路徑選擇

從戰略層面上講，對中國的汽車企業來說，現在已不再是要不要或敢不敢樹立成為世界第一汽車產業品牌集團理想的問題，而是如何構建發展的途徑，如何構建戰略競爭優勢，如何建立一個完整的戰略體系的問題。而從一個完整的體系出發，中國的汽車產業至少解決了向世界第一汽車品牌發展的基本途徑問題，因此像比亞迪這樣的世界第一生產商愿景并不是天方夜譚。事實上，已有中國汽車集團確定了非常明確的國際領先汽車集團的路線圖，典型的就是上海汽車集團。

上汽總裁陳虹去年11月宣布，上汽五年以后的新目標是年銷售400萬輛。從國際經營戰略角度看，這個目標一旦實現，上汽就具備了收購全球任何一個汽車品牌的實力，包括世界最著名的通用汽車。而且這是上汽成為全球品牌必須經歷的重大過程。

幾乎與此同時，美國一些專家也看到了這個前景。據美國有線電視新聞網彼時報道，有一天通用汽車公司可能歸中國所有。對于美國公司而言，這是一個讓人震驚的想法，但是一些汽車行業專家稱這并非遙不可及。

五年以后，如果經濟形勢與格局沒有很大變化，上汽市場價值超過500億美元，通用汽車的主要利潤來源仍然來自以中國為中心的亞洲，那么，上汽的利潤將成為通用這架百年機器的惟一生命源。到了那個時候，抱住通用汽車最后就業崗位的羅賓漢，可能真的就是上海汽車。這不是上海汽車是否愿意或者構思的問題，而是經濟發展與競爭發展的必然。惟一的問題是，是上汽還是中國某個其他品牌。

縱觀全球，只要中國不犯錯誤，中國汽車領導人孜孜以求，這個目標甚至到2020年就可能實現。一旦上汽能夠脫穎而出，困擾汽車自主品牌30年的發展路線問題，也就豁然開朗了。

比亞迪的底氣與戰略缺失

在今天，電動汽車已經不是時尚，而是全球戰略選擇。國外汽車巨頭之所以紛紛結盟，聯合開發電動汽車，實在是因為:電動汽車時代已露出端倪，估計在20年到30年內，將取代汽油汽車;開發成本昂貴，技術難度很大，單一汽車企業難以突破，所以需要結盟。這也正是國內的新能源汽車企業概念產品多，但缺乏實質性進展的原因。

就戰略來說，電動汽車對于目前仍然弱小的比亞迪，是個重大機遇。因為傳統汽車技術所需要的門檻，今天都已不再是門檻，而比亞迪好在電池技術與基礎，在汽車產業中算是領先者。但對比亞迪汽車而言，外界的質疑其實反映了其戰略的相對缺陷——戰略體系過于依賴目前還看不到希望的電動汽車。比亞迪成為世界級汽車企業的夢想，單純借助于新能源汽車是難以實現的。從戰略層面看，比亞迪至少需要考慮與深度分析以下幾個戰略問題。

首先，如何塑造一個足以讓消費者信賴和接受的品牌，進而沖擊10萬—15萬價格區間自主品牌的高端市場。

由于中國本土低端市場成長迅速，在低價位市場上，比亞迪已經取得了成功，其2009年的銷售量達到40萬輛，而2010年的目標是75萬—80萬輛。但在10萬—15萬中高檔自主品牌市場上，只有強調來自英倫血統的榮威和強調來自日本馬自達血統的奔騰占據了部分市場份額，并且形成了超過10萬以上規模的年銷售量。而中國其他自主品牌尚未在這一領域中實現突破，比亞迪也未提出解決這一問題的戰略性思路和體系。所以，比亞迪如何在品牌經營和思想理論體系上真正戰勝低價格的銷售體系，創造出全新的思想模式和方法，是一個重大的基礎性挑戰。

其次，如何建立一個全球化市場覆蓋體系?

按照比亞迪的戰略目標，公司至少需要在全球建立50個廠家，且占領若干領先市場。但目前比亞迪的國際化戰略相對空白，在如此規模下進行國際擴張的難度很大，并不明智，所以重點開發中國本土市場的戰略是正確的。但本土市場無法滿足比亞迪全球市場戰略的需求，所以如何搶占新興亞洲市場，特別是南亞市場，然后在發達國家市場上站住腳根，逐漸塑造品牌，目前還看不出端倪。

再次，如何使優勢智力資源通過重大開發和創新釋放出來?

中國汽車產業的最大資源是廉價勞動力資源，尤其是廉價的優勢知識勞動力，比亞迪在這點上的表現非常明智，使得半自動生產線所創造出的消費者優勢價值超過了全自動生產線的企業。但這個模式只是低成本創新，并不是優勢智力資源的重大開發和創新。相對于吉利大規模收購國際品牌，引進國際化專業人才，比亞迪在這方面似乎還處于相對缺乏狀態，也許已經有了清晰思路，只是沒有在行動當中體現出來。

比亞迪的上述三個戰略不足難免讓人們產生質疑，但筆者認為，比亞迪的世界第一汽車生產商戰略目前還處于朦朧期，可能是廠家自身還沒有看得非常清楚，也可能是廠家沒有向外界展示出來。

福特成為世界第一，是因為發明了流水線生產作業;通用成為世界第一，是因為構建了多層次的細分市場和創新性的特色化品牌戰略;豐田成為世界第一，是因為發明了低成本、高質量的生產管理系統。現在看起來，這些都是最基礎的管理戰略。中國汽車企業還沒有顯示出強大的優勢，或明確的創新特征和方向。所以，無論是比亞迪，還是中國其他汽車企業，都需要在戰略層面上做更多的創新。在這個領域中的根本性突破將決定誰能成為世界汽車第一品牌。