中國汽車業大重組一觸即發

借助此次經濟危機的力量，中國政府將率領一場新的汽車革命。我們可以期待的是，中國汽車供應基礎的一次大型重組浪潮將推動整車制造商的整合與優化

關于中國晉升國內市場汽車銷量第一的報道已經見慣不怪了。實際上，中國在2009年的上半期已在汽車銷量上領先于美國，兩者在各自市場的汽車銷量分別為610萬輛和480萬輛。中國汽車業在2003年的市場規模為456萬輛，而這個數字在2008年達到了967萬輛，增幅超過100%，這其中有61%(即591萬輛)的汽車為乘用車(不包括巴士、卡車和其他商用車)。鋪天蓋地的文章與言論都述說著中國在汽車業市場中的崛起，然而這忽略了一個重要的現狀:這個被中國稱為其“頂梁柱”的行業還存在著許多結構上的問題。

產能過剩、規模不足并存

大膽的市場預測源自對產品與科技的自信，這使得全球的汽車產業一直面臨著生產力過剩的問題。當中國保持著汽車業的良好勢頭并向8%的GDP增長率大步邁進時，全球的汽車行業正經歷著歷史性的危機。

2008年，全球輕型車輛的產量下降4.6%，降至670萬輛。據環球通視預測，由于2009年北美及西歐的汽車市場大幅度縮水，汽車產量跌幅可能增至兩位數，實際產能將低于600萬輛。低迷的汽車業要求美國、加拿大及其他歐洲國家的政府對通用、克萊斯勒等汽車公司進行扶持以保證其順利度過此次危機。然而，缺乏長遠規劃與戰略的政府無法制定長期性的決策，從而拖延結構重組的流程，甚至阻礙企業復蘇的腳步。

這種形勢恰恰與中國的汽車業現狀相對立。例如，就近期的發展趨勢來看，中國的汽車銷量將在2009年的任何時期都領先于美國。全球產量的下降凸顯了中國的增長趨勢，而這種趨勢很有可能使整個汽車產業的增長都集中在中國、印度及東盟國家的市場上。在未來的10年內，中國汽車業的增長會占到整個亞太地區的二分之一以上。

但不可否認的是，中國的汽車產業在結構上仍然存在著大量問題。雖然輕型汽車的銷量創歷史新高，但生產能力過剩與規模不足等問題也不容忽視。這些問題的主要原因是過于細化與分散的整車制造商分布。中國目前的汽車業擁有著超過150家注冊的汽車制造商，其中前10位占據了83%的汽車銷量，前20位占據的比例則高達95%。這種形勢對那些掙扎在生死線的企業提出了挑戰，它們需要在沒有增長保障的環境中艱難運作。除此之外，外國品牌的汽車占據了總產銷量的66%，這使得國產汽車的產量與利潤都面臨著巨大的阻力，從而很難在經濟上自給自足。這種兩極分化體現在汽車部件的供應基礎上。據Sayer Partners LLC 公司的Jack Sayer預測，2009年40%的汽車供應商都將面臨嚴重的資金流通問題。

重組革命涅槃重生

也許有人會想:中國汽車業的政策制定者會否因行業的產銷兩旺而沾沾自喜?答案是否定的。因為政策制定者知道，中國想要打造健康及持久的汽車業，就必須抓住此次經濟危機進行必要的結構調整。

為了應對經濟危機，中國政府實施了一系列刺激經濟的措施，以幫助實現總體GDP增長8%的目標。這些措施可以被劃分為四類。拉動內需:為農民的電子設備及運輸機械的更換提供財政補貼、汽車購買稅率下調5%、住房交易稅與利率下調、放寬消費信貸政策從而鼓勵個人消費與家庭消費;助長支柱產業:在2009年1月至2月間，針對關鍵產業出臺10項鼓勵計劃，鼓勵產業合并與科技提升，刺激出口并鼓勵自主品牌開發;增加貨幣供應量 :2009年1月份新銀行貸款增至16，000億人民幣，政府撥款支助基礎設施與公共保險體系，2008年5次下調銀行利率、降低商業銀行的存款準備金率要求;創造新的就業機會:鼓勵中小企業及服務業發展，支助國營企業從而緩解裁員壓力，免除或補貼企業的社保費用從而減輕企業的負擔，為外來從業人員及畢業生提供專業培訓。

除了下調購置稅，中國政府還出臺了整車制造商整合計劃以實現規模經濟。受經濟危機的影響，中國政府在2009年1月制定了10項包含汽車業在內的產業鼓勵計劃。這些計劃為產業整合、科技提升、出口與品牌發展提供了清晰的規劃藍圖。政策的主要目標可以概括為以下幾點:提高2009年的銷量并將產量提升至1000萬輛;在今后3年保持10%的增長率，國產乘用車的市場份額應從34%上升至40%;將大量的小型地方制造商整合為大型的全國性汽車團體;占據90%汽車市場比例的整車制造商數量由14家降至10家;鼓勵使用高效環保的汽車;將1.5升以下排量的乘用車的市場份額提升至40%，其中1.0升以下排量的市場份額控制在15%;建立50萬輛新能源汽車的年生產能力，并將新能源汽車的市場份額擴至所有乘用車的5% 。

計劃中最全面的一項提案是將前10位汽車制造商劃分為兩個集團。第一集團包含了年生產量為200萬輛的公司，政府對這種公司實行鼓勵兼并中國小型汽車公司的政策;第二集團包含了年生產量為100萬輛的公司，政府對這種公司實行鼓勵地區整合政策。這項計劃明確劃分了4家一級公司與4家二級公司:第一集團包括上汽集團(SAIC)、一汽(FAW)集團、東風汽車 、長安汽車;第二集團包括北汽集團(BAIC)、廣汽集團(GAIG)、奇瑞汽車、中國重型汽車集團(CNHTC)。

特別需要指出的是，這8家公司并不代表所有的前10家一級集團的公司，同時沒達到前10家標準的公司也有很多。比亞迪、吉利和長城汽車不包括在此名單內，這些公司被視作“獨立”制造商，因此沒有得到與其他傳統國企同等的政府支助，而這些企業被認為是最具市場靈敏度及創業精神的中國汽車企業，并最有可能成為全球性的大企業。

無論如何，中國政府已經明確界定出整合所亟需解決的問題及立即實施措施的必要性。毫無疑問，決策制定者已經為中國的汽車業制定好了發展方針。借助此次經濟危機的力量，中國政府將率領一場新的汽車革命。我們可以期待的是，中國汽車供應基礎的一次大型重組浪潮將推動整車制造商的整合與優化。

作者羅威(Bill Russo)為博斯公司高級顧問和Synergistics Limited創始人兼總裁，柯濤(Tao Ke)為博斯公司項目總監兼大中華區核心金融服務領導團隊成員，謝祖墀博士為博斯公司高級合伙人兼大中華區董事長