電動車市場的IT創(chuàng)業(yè)者

這次，汽車業(yè)的老牌巨頭們，不再敢稱這群IT小子們?yōu)殚T外漢了。先看看他們的簡歷：

沙伊·阿加西(Shai Agassi)，以色列入，他4歲開始學習編程；23歲，他一連創(chuàng)辦了3家軟件公司；33歲，他的公司被全球軟件巨頭sAP以4億美元收購，隨之成為SAP最年輕的董事會成員，是公認的SAP的CEO接班人。40歲，他離開了SAP，也離開了軟件行業(yè)，轉投電動汽車領域。2009年被《科學美國人》評為全球十大科技領袖之一。

艾倫·馬斯克(Elon Musk)，南非人，11歲時，賣出了第一款軟件；20歲時，他就與人合伙初創(chuàng)互聯(lián)網公司，并成功開發(fā)Zip2及在線付款解決方案PayPal。2002年，他叉發(fā)起成立空間探索技術公司(SpaceX)。最近，他贏得美國國家航空航天局16億美元合同，為空間站重新補充能量。他在2003年創(chuàng)辦了泰斯拉(Tesla)公司，早期投資人還有Ooogle的創(chuàng)始人布林和佩奇，2004年，公司生產出第一款Roadster敞篷電動跑車。

他們在1T業(yè)積累財富，然后不約而同地進入電動車領域。阿加西以往經營的是軟件業(yè)，樂土公司(Better Place)是他創(chuàng)辦的一家企業(yè)。今年1月末，當以匯豐銀行為主的35億美元注入他的公司時，阿加西的歡迎辭用“網景時刻”來形容當下，要知道1995年瀏覽器公司網景在納斯達克IPO，激起了當年無數(shù)硅谷創(chuàng)業(yè)者的激情。樂土公司位于帕拉阿圖市，其目標是成為全球迅速增長的電動汽車用戶市場領先的基礎設施供應商。該公司在兩年的時間內籌集了近7億美元，使它成為新興的清潔技術領域最大的企業(yè)之一。

幾天后，阿加西的“網景時刻”在馬斯克的身上成為現(xiàn)實。1月29目，馬斯克遞交了首次公開發(fā)行1億美元股票的申請。本次IPO的幕后負責機構為高盛、摩根士丹利、JP摩根和德意志銀行證券。2004年，馬斯克開始將其在IT和航天業(yè)積累的資本投入到特斯拉公司，他相信，電動車及太陽能，將幫助人類擺脫石油即將枯竭的威脅，為遏制全球變暖贏得時間。財務狀況上，2009年前9個月共虧損3，150萬美元、銷售額為9，34。萬美元，與2008年同期5，730萬美元的虧損額和58萬美元銷售額相比，營業(yè)狀況大有好轉。

當然，現(xiàn)在已經沒有什么人懷疑電動車的發(fā)展趨勢，到2020年，大概會有10％的汽車要么是純電動車，要么是混合動力汽車，達到這一比例之后，電動車會加速取代傳統(tǒng)能源汽車。但問題是，新興的玩家能支撐到那個時候嗎?畢竟網景公司已經成了偉大的互聯(lián)網革命的先烈，在電動車領域，會重演這樣的歷史嗎?

樂土公司的合作伙伴都是行業(yè)巨頭，其合作態(tài)度也非常認真。在合作伙伴中，雷諾－日產公司已經投入了40億歐元(56億美元)和2，000名工程技術人員進行一系列車輛的開發(fā)設計，這些設計都是按照匹配樂土公司的基礎設施而進行的；A123 Systems是一家電池制造公司；以色列、丹麥、加拿大、日本和夏威夷、加利福尼亞州政府也都是其合作伙伴，在這些國家和地區(qū)為電動汽車的使用建立了龐大的市政設施。2016年之前，日產公司已承諾向其提供總計10萬輛純電動汽車，以租賃的形式提供給普通消費者使用。

在這些地方除了建設了數(shù)以千計的充電點外，樂土公司還建立了電池更換站。在以色列和丹麥，建立的充電點數(shù)都多達兩萬個，電動汽車項目將首先在這兩個國家啟動。雷諾承諾該公司生產的電動汽車充滿一次電后可以開約100英里(160公里)，這個距離對大多數(shù)上班的人來說是足夠了，但要長途旅行還遠遠不夠。樂土公司已經發(fā)明了一種機械裝置，能夠在約2分鐘的時間內就更換完畢一塊電池。今后汽車還得客戶自己購買，但電池可以租用，只要按照汽車行駛的里程繳租費就可以了。

這項計劃至少在目前看來似乎完美無缺，前景廣闊。但從長期的角度看，樂土公司的模式也許還存在軟肋。這些提供充電服務的企業(yè)完全可能自行擴張服務網絡(從而擺脫其母公司)。也有人擔心這種電池交換站模式能否流行開來。柏亞天管理咨詢公司的咨詢師奧利弗·哈茲梅(Oliver Hazimeh)就提出疑問，難道其它開發(fā)電動汽車的汽車制造廠商會有興趣按照雷諾一尼桑制定的標準確定他們的電池使用規(guī)格?而各型汽車都建造自己的電池更換站成本過高，也難以實行。

泰斯拉公司即將推出豪華型四門電動轎車Model S，其定價瞄準打算在2012年進入銷售市場的寶馬5系列轎車，與之展開競爭。這一計劃雄心勃勃，但同樣充滿風險。該公司在簡介中自我鼓吹其技術發(fā)明使它的運動型跑車成了未來電池驅動轎車的樣板車型，與最優(yōu)秀的常規(guī)動力轎車相比其性能毫不遜色，最終其車型種類也能與之相媲美。泰斯拉公司自己投入了1億美元，從美國能源部貸款465億美元。為了重新規(guī)劃工廠的布局其跑車的生產明年將暫停。但Model S車型的設計與生產線的布局還都還沒有最終敲定。泰斯拉目前的跑車年產量約1，000臺，馬斯克的計劃是使Model S轎車的年產量達到20，000臺。對于泰斯拉公司而言這是邁了極大的一步，但對于一個需要其它行業(yè)難以企及的生產規(guī)模作支撐的產業(yè)而言，這個數(shù)字還是太小了。

馬斯克相信，泰斯拉公司產品專一的特點與硅谷的靈活性相結合，使它與那些轎車市場的霸主相比更加具有優(yōu)勢。但這些市場霸主們現(xiàn)在確實是非常重視電動汽車的研發(fā)，就像雷諾一日產公司所展現(xiàn)的那樣，而且它們在工程和資金方面具有壓倒性的優(yōu)勢。泰斯拉與戴姆勒汽車公司關系密切，后者去年購買了該公司10％的股份。

而在中國，繼國家電網公司之后，石油巨頭中石化目前也開始參與電動汽車充電站的建設。但由于電動汽車和充電站的商業(yè)化前景遠未明朗，中石化的新能源計劃將面臨市場挑戰(zhàn)。同時，另一家巨頭中海油則選擇投資電動汽車的上游——動力電池。2009年7月，中海油向天津力神公司投資50億元，成為其大股東。天津力神是中國三大鋰電池生產企業(yè)之一，其生產的動力電池已經應用于天津清源電動車輛公司生產的電動汽車。

顯然，在中國電動車領域的新興公司，如比亞迪等，面臨的不僅僅是自身技術和上下游的整合，還有如何與大型能源企業(yè)以及地方政府打交道的問題，10年之后，中美電動車市場的格局又會非常不同。