多式聯運中應注意的問題

作為世界經濟貿易發展。晴雨表”，航運業面臨著激烈的競爭。此時，及時滿足客戶多樣化和個性化的需求，就成為航運企業發展的立足點。為了滿足現代托運人對航運公司 “多樣化、復雜化、嚴格化”的服務需求，“港一港”的服務模式已經延伸至“門一門”的完整的、系統的物流服務，以多式聯運為中心的綜合運輸網已經成為大勢所趨。為此，我國進出口企業在充分利用公路、鐵路和水路等多式聯運通道的時候，也應充分考慮自身狀況與航運企業優勢，做到心中有數。

多式聯運中可能遇到的問題

海鐵聯運存在障礙根據統計，我國港口的集裝箱吞吐量中，公路集疏運量約占總量的84％，內河集疏運量約占總量15％以上，鐵路集疏量不到1％。而美國西部港口集裝箱疏運量中鐵路疏運量占到50％～60％，歐洲港口鐵路疏運量占到50％以上。

雖然目前中國不少港口和鐵路部門聯手建立了一些集裝箱場站，也開始對海鐵聯運一體化進行嘗試，但由于大部分港區沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，仍然需要經過兩次裝卸，用卡車進行轉運，因此貨主的運輸成本勢必會增加，企業在進行多式聯運籌劃的時候，必須要考慮到這種因素。

江海聯運銜接不夠順暢部分港口對于支線駁船的掛靠泊位和時間不能有效保障，而且有些港口有多個港區，干線船和支線船掛靠不同港區，存在港內中轉環節，影響了干支線的順利銜接，也增加了企業的運輸成本。

內陸集疏運存在擁堵問題特別是節假日和惡劣天氣下，集卡在港外需要較長時間的等候，影響了貨物及時上船，這就可能導致貨主收貨延遲而延誤商機。

缺乏統一的信息平臺 目前國內還沒有實現船公司、碼頭和鐵路的電子數據交換，多式聯運承運人和客戶難以掌握全程運輸信息，由于信息交換不暢造成聯運效率和質量下降的現象比較普遍，這一點也應該引起貨主注意，應該保持與航運企業的及時溝通。

充分考慮多式聯運成本

通常，多式聯運的運費由運輸成本和經營管理費用構成。企業在選擇多式聯運線路的時候，應盡量地降低運輸成本。運輸成本不能單純考慮運費這個單一因素，不是運費越低越好，還要考慮運輸時間、運輸質量等因素，這也就是選擇多式聯運時企業要綜合考慮的問題。

運輸費用運費高低是貨主選擇多式聯運承運人的主要因素之一，也是線路選擇的決定性因素。包括各區段的運輸費用、中轉費用以及必要的倉儲費用。

運輸方式根據貨源結構、運輸時間、運輸批量、運輸的出發地和目的地的不同，確定運輸線路的主要運輸方式，以及與其配套的區段運輸方式。例如，貨物價值高、批量小、運送時間要求快的貨物，主要運輸方式可選用航空運輸，多式聯運的全程運輸可選取陸一空一陸運輸。長江中下游和珠江下游地區也可選用水一空一陸運輸，通過上海，廣州或香港機場進行空運，發往西歐和西北歐國家和地區的貨物可選擇鐵一海聯運，還可以選擇陸一海一陸聯運等。

運輸時間在運輸途中，同一運輸區段上兩條線路的運輸時間不僅僅包括各區段的運輸時間，還包括中轉站的中轉時間、必要時候的倉儲時間。例如，通常認為，新亞歐大陸橋是連接亞太地區和歐洲最快捷、最廉價的運輸通道，從地理上的運輸距離來看，我國連云港到荷蘭鹿特丹全程海運距離約19889千米，而陸運距離僅為10900千米，且火車運行速度比船舶快，運輸時間能大大縮短。但事實上，按我國目前鐵路規定的運輸速度計算，從連云港到阿拉山口約需18天。而且出境后，路經的每個國家都需要兩天以上的時間進行換裝、報關、報驗等作業。初步計算，非整列集裝箱運輸從連云港到鹿特丹要超過40天，整列也需要30天以上，而全程海運實際運輸時間目前平均僅需要25天左右。

運輸質量運輸質量主要是指有沒有貨損和貨物滅失。在運輸途中，由于天氣、海浪等不可抗力，貨物會或多或少地受到損壞，運輸質量較高的路線可以減少貨物損失。因此，線路的運輸質量是貨主選擇多式聯運經營人和選擇線路時必須考慮的因素。

服務水平運輸線路的服務水平主要包括過境口岸設施條件、手續便捷程度、運輸信息的暢通和港口、場站的服務質量等方面。貨物在港口、海關、公路、堆場等環節滯留的時間越長，貨物運輸過程中的成本就越高。在現代社會中，運輸信息暢通也是十分重要的，暢通的運輸信息可使多式聯運經營人隨時了解貨物的運輸狀況，以便及時對突發性事件作出迅速的處理，貨主能對貨物情況有及時的了解。

注意責任的劃分

分段責任制 多式聯運經營人在組織分段運輸中，通過與多個運輸部門簽訂合同、協議為貨主代辦各種運輸服務，但在運輸全過程中則由各運輸部門按照各自的規定對自己運輸區段內發生的貨運事故負責，實際上是在分段接送、各自負責的基礎上完成的。就貨主而言，當運輸過程中發生貨運事故時，只能通過聯運經營人來敦促有關運輸部門進行賠償，而不能采用統一的方法進行解決。

全程負責制經營人對所承運的集裝箱在運輸全過程中向貨主承擔全部的責任。全程責任制可分為混合責任制和統一責任制。在混合責任制的制度下，經營人向貨主承擔的全部責任局限在各個運輸部門規定的責任范圍內，由經營人對全過程運輸負責，對貨物的滅失、損壞或延遲交付，根據各運輸方式所適用的法律規定進行處理。在運輸過程中出現的無法判定的貨損通常稱為隱蔽貨損，多式聯運經營人按照海上運輸法律來承擔責任。統一責任制下的經營人在整個運輸中都使用相同的責任制對貨主負責，只要發生貨損事故，無論是明顯還是隱蔽的、不管是發生在海上還是在內陸段，都按照同一的責任制度由經營人統一進行賠償，這樣便消除了承運人相互推卸責任帶來的隱患。

國際集裝箱運輸采用聯運形式的，大多利用“門一門”的運輸方式。這樣貨物的交接點從傳統的遠洋航線兩端的港口延伸到內陸地區，而且貨物的交接又有整箱貨與拼箱貨之分，在責任的劃分上有很大的差別。貨方的責任在將貨物給經營人前與從經營人接到貨物以后的期間內，如果貨物在這段時間內發生貨損貨差，或者由于申報貨物性質時有隱瞞的，其責任在貨方自己。責任劃分應在簽訂運輸合同時確定，多式聯運的集裝箱貨物在每個區段之間、每個裝卸環節之間，由經營人與各運輸區段的承運人和各裝卸環節的經營人實行雙邊交接，逐段劃清各自的責任。