五年汽車技術大事記

1、國Ⅲ

2005年乘用車國Ⅲ排放標準實施，并于2008年7月1日全面實行。對乘用車國Ⅲ明確了對OBD系統的技術要求。對商用車全面考驗國內車企的應變能力和技術儲備，就發動機技術而言，國Ⅲ標準的實施意味著要從機械式發動機向電子式發動機轉變，其中關鍵是發動機燃油噴射系統的升級。

點評：國Ⅲ排放標準使得很多小企業逐漸退出了主流市場。將中國汽車技術水平提到了一個新的水平線上。一批汽車企業因無法滿足排放標準而逐漸退出主流市場，技術標準的實施成為中國汽車產業優勝劣汰最有效的方式。

2、VVT、CVVT

2008年5月13日，國內先進的兩款全釩VVT發動機GW4G15、GW4G13在長城下線。近些年來VTEC、WTI技術開始大行其道，更加高效的缸內直噴技術也正大舉拓展市場。

點評：不只是跨國巨頭熱衷于此，包括長城、海馬、奇瑞在內的一大批國內自主品牌汽車生產企業都投身與此，并實現了發動機技術的自主突破。

3、ABS EBD

2008年乘用車用ABS的普及率增至90％以上；在高端商用車領域，高端輕型客車~對ABS、大型客車及重型汽車對ABS的需求仍在不斷擴大。

點評：ABS(剎車防抱死系統)在最近五年來獲得了極大的普及，讓新老司機們不用再學習踩了又踩的剎車技術，更重要的是成為所有車烈提高主動安全性的標準裝備，現在又有很多車型搭配EBD(電子制動力分配)進一步提高汽車的主動安全性，如今有哪個車型不裝備ABS就投放市場，那就等著被罵吧。

4、車身穩定控制系統

自2008年來，剎車輔助系統(EBA)、急速防滑系統(ASR)、電子穩定程序(ESP)等主動安傘系統市場的小斷擴大。在歐洲和美國強制安裝的大趨勢下，不少企業也將此技術裝備到了中國生產的車型上。

點評：相比歐美市場，國內的車身穩定系統普及率還很低，只有少數高配車型標配或選裝，隨著國內自主品牌對主動安全的重視，包括奇瑞、長城在內的一批企業開始在自己的主打產品上全系標配ESP，或許ABS今天的成就就是ESP的未來。

5、自動泊車

隨著2007年7月大眾將邁騰引入中國，原本屬于科幻范圍的自動泊車技術也隨之引入中國。

點評：對駕駛者來說最痛苦的莫過于，在各種情況下的停車入位，為此造成的摩擦磕碰不計其數，甚至釀成事故。自動泊車的出現解決了一大批馬路殺手的棘手問題，發明的自動泊車系統讓恐懼停車的人們脫離苦海。由于中國道路的擁擠狀況及復雜程度，很多自動泊車系統成了無法有效使用，不過隨著技術的革新相信會加以不斷改進。

6、安全氣囊

2006年中國引入NCAP標準進行新車碰撞測試，為了取得好成績的企業都將安全氣囊作為了標準配置，從此以后中國就少有不配安全氣囊的車型。

點評：從以前的駕駛員安全氣囊，到前排雙氣囊。這項原本是高級車型普及開來的被動安全技術，如今已經是大部分轎車的標準配置，甚至在很多經濟型轎車中都可以看到側氣囊甚至是6氣囊這樣的豪華配置，消費者對安全技術永遠都不會嫌過剩。

7、剎車優先系統

2009年豐田剎車門，讓“BOS”(Brake Override System)剎車優先系統紅遍了大江南北。就足當汽車的剎車踏板被踩下時，不管加速踏板處是否被踩下，車輛的油門立即處于怠速狀態。

點評：是豐田汽車讓這項技術如此的廣為人知，約20年前美國曾發生了奧迪車突然加速問題，歐洲汽車公司以此為契機導入了BOS系統，現在終于在消費者的壓力下開始向所有車型普及開米，或許我們應該感謝豐田，讓我們認識到這項技術的重要性。

8、共軌

隨著2008年國Ⅲ排放的全面實施，各大企業都力推自己的共軌技術，博世的高壓共軌、電裝對中國的二次開發，國內柴油機燃油系統的技術路線之爭都已經到了白熱化階段。

點評：電控燃油噴射系統的成本占發動機的1/4，ECU的價格更占整個電控燃油噴射系統的1/5左右。共軌技術是這五年來中國柴油發動機技術的主旋律，哪種技術從中勝出將很大程度上決定其背后企業為來在中國市場的地位。

9、EGR

2008年中國重汽針對國Ⅲ排放標準推出了EGR發動機，價格比博世的便宜，只是而對國Ⅳ國Ⅴ，EGR該何去何從?

點評：隨著環保要求的進一步提高，產生了EGR等后處理技術，事實上這些技術并不是說有多高深，從目的上來說使用EGR是為了滿足環保要求，而不是為了降低油耗和增加功率。這點顯然是EGR亟需彌補的。

10、TSI+DSG

大眾汽車在2002年于德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了DSG這一技術創新。DSG(Direct-Shift Gearbox)變速器是目前世界上最先進的、具有革命性的變速器系統，大眾“TSI+DSG”的組合讓中國消費者在第一時間享受到了“渦輪增壓缸內直噴雙離合變速器”所帶來的顛覆式動力體驗。

點評：大眾終于不再吝嗇地把技術帶入中國市場，盡管其中還是有少許縮水，但是連AO級小車都武裝了6速變速器，大眾對技術先進性的倡導也列中國汽車市場產生了促進作用，如今哪輛車用4速變速器都會被人認為是落伍。

11、新能源汽車

2009年3月政府頒布了《汽車產業調整和振興規劃》其中重點突出了對新能源汽車的重視和規劃。

點評：現在，作為汽車企業如果沒有研究電動車，那就out了，如果沒有混合動力產品準備投放，那就是不想未來了，新能源汽車看起來是如此的遙遠又現實，現在只看國家的補貼力度有多大了?

12、高頂卡車

自2004年起一方面治超政策實施，另一方面國內高速公路也日漸發達。長途高速運輸逐漸成為盈利的主要途徑，企業經營者對司機的舒適性越發關注。

點評：平頂駕駛室的空間小，司機只能坐在駕駛室里，無法在駕駛室中站立，而高頂駕駛室的出現，解決了空間小的問題，使司機生活的空間加大，有助于司機的休息。外形上增加了卡車的車身高度，使卡車外形可以和貨柜有效配合，降低風阻節省燃油。

13、大排量牽引車發動機

2007年10月濰柴WD12大馬力發動機已經賣出了10000臺，此時距上市不過一年時間。以12升的大排量，480馬力的大功率，成為濰柴動力領先行業發展水平的標志性產品。

點評：相同馬力下，大排量的發動機比小排量的持續扭矩轉速范圍更大，相應的最低比油耗要低，而在牽引車長期高速重載情況下，大排量發動機的使用壽命也更長，大排量卡車發動機正成為高速物流的發展趨勢。

14、載重車平頭化

2005年一汽、東風推出了一大批平頭載重車，以對抗傳統斯太爾車型，國內平頭載重車大有一統江山之勢，長頭車型在此后的發展幾乎陷入停頓。

點評：長頭卡車的技術要求低，發動機在駕駛室的前部轉向橋上，而駕駛室在變速器上，這樣能夠很方便地操作換擋，但是這樣導致了長頭卡車的整車長度較長，后面的貨箱長度利用率較低。而平頭卡車的駕駛室空間寬敞、駕駛室懸架高、視野開闊、乘坐舒適。在同樣的整車長度下，能夠使貨箱的長度增加，平頭成了不可逆轉的潮流。

15、駕駛全浮減震

2005年福田歐曼率先對駕駛室進行改進，最早生產出四點懸浮駕駛室。

點評：以前卡車的駕駛室基本上上直接和車架相連，中間只有一個橡膠緩沖墊，在高速行駛時，坐在駕駛室里的司機感覺震動較大，像以前開東風EQ145、解放CA151的很多老司機，都出現腰部和頸椎問題。近五年來大多數重卡駕駛室都裝有全浮四點減震系統，這樣可以有效地吸收車震動產生的能量，使司機在車內能夠感覺到很小的震動，配合上空氣減震座椅，對司機的長時間駕駛起到很大的腰部及頸椎保護作用。

16、《汽車產品回收技術政策》

2006年2月15H國家發改委、科技部和環保總局聯合制定并于昨日發布了《汽車產品回收利用技術政策》，要求在2010年之前陸續實施。根據該政策，2010年起我國汽車生產企業要負責產品回收：今后廢舊汽車零部件除了發電機、起動機及微電機外，不準進口。

點評：這項政策對我國境內銷售、注冊的新車型的設計、生產，以及汽車的維修、保養、報廢拆解和再利用等環節都進行了界定。從政策上鼓勵汽車制造過程中使用可再生材料，維修時使用再利用零部件，提高材料的循環利用率，節約資源和有效利用能源。