拆吶!衰退提升拆船業(yè)前景

金融危機“苦”了造船，卻“火”了拆船。近一年半以來，拆船業(yè)一掃前幾年的頹勢，呈幾何倍數增長的態(tài)勢。相關數據顯示，2009年，全球拆船廠總共購買了1014艘老舊船舶，相當于總運力3150萬載重噸的船舶被拆解，這一數字是2008年的兩倍，同時也創(chuàng)造了自1996年以來的拆船量新高。而倫敦航運咨詢公司發(fā)布的全球拆船報告預測，2010年全球老舊船拆解量有望再創(chuàng)新高，預計比2009年再增加一倍，粗略估計至6000萬載重噸。

在中國，根據中國拆船協(xié)會提供的數據，2008年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共接受各類廢鋼船 69.4萬輕噸（指船未載貨時的重量），超過前3年的總和；2009年，拆船量更是達到320萬輕噸，比2008年增長了5倍。航運公司拆船套現的現實以及廢鋼替代作用的突顯都將在今后一兩年繼續(xù)支撐我國拆船業(yè)的快速發(fā)展。

航運公司拆船套現

2008年經濟危機以前，國際貿易的大幅增長加大了對航運的需求，造船業(yè)也因此享受了長達6年的繁榮。彼時，世界各大船廠紛紛開足馬力生產，新船完工量一再創(chuàng)下歷史新高。全球新船訂單量由2003 年的3500 萬載重噸迅速增長至2008 年的25000 萬載重噸，2008年也因此成為世界船舶市場發(fā)展史上首次突破2 億噸大關的年份。而在2007 年年末時，全球船廠手持的訂單總量就已經達到5.03 億載重噸，相當于2007 年全球造船完工量的6倍多。但當時許多航運公司仍然因為運力不足，不愿意淘汰舊船，舊船的價格是廢鋼價格的1.6倍，拆船業(yè)舉步維艱。

而2008年9月以后，情況出現了反轉。經濟危機拖累國際貿易，海運因此受到了很大的打擊，貨運量明顯下降。航運價甚至一度接近成本價，波羅的海指數（BDI）跌幅慘重，最高點相比最低點跌去90%左右（圖1）。馬士基集團（Maersk）在2010年3月發(fā)布的公告顯示，2009年公司銷售額下滑17%，至2600億丹麥克朗（約合477億美元），2009年虧損額達70.3億丹麥克朗（約合12.92億美元），是其成立105年以來出現的首個年度虧損。造船行業(yè)因此風光不再。

在運力過剩的情況下，航運公司集體采取了封存集裝箱運力的措施，但閑置運力依舊需要不菲的維護成本，拆解老舊船舶成為緩解運力過剩的必然選擇。這樣不僅可以減少因維持船舶運轉及日常維護而支付的費用，還能收回一部分成本，緩解當前流動資金不足的壓力。法國船舶經紀公司BRS的統(tǒng)計顯示，截至2009年10月中旬，共有折算運力達1190萬載重噸的干散貨船被拆解，是2008年全年總數的1.8倍。其中，只有82%的船舶船齡介乎25年至35年，船齡低于24年的船舶占去13%。“低齡化”趨勢突顯出眾多船東拆船意愿明顯，希望盡早拆解船齡較低船舶，調整自身運力。

另一方面，雖然2008 年9 月以來新船訂單大幅下滑，并一度出現全球零訂單的狀況，但各大船廠手上仍然握有大量的既有訂單—在經濟危機前主要造船企業(yè)的手持訂單普遍排至2012 年以后，甚至有部分船廠已經開始承接2014 年交船的訂單，新船的持續(xù)供應必定會對舊船產生擠出效應。在我國，目前從事遠洋和沿海運輸的船舶在8000萬載重噸左右，其中3000萬載重噸超過25年，到了拆解船齡的老舊船舶比例達35%以上。兩廂作用之下，在全球經濟陷入頹勢，造船和海運均遭受沉重打擊之時，拆船業(yè)卻逆市而上，迎來了發(fā)展的大好時機。

廢鋼走俏，助燃拆船

拆船業(yè)逆市走紅的另一個推手來自于對廢鋼的需求走高。鋼材消費、產量明顯提升，作為關鍵原料的鐵礦石價格卻持續(xù)走高，導致作為替代品的廢鋼需求猛增，讓最終產物是廢鋼的拆船業(yè)因此而受益。

在4萬億經濟刺激計劃中，基建項目、家電下鄉(xiāng)、汽車銷量大漲等領域直接推動了鋼鐵的消費量和生產量：2009年，在全球鋼鐵產量下降10%的環(huán)境下，我國鋼鐵業(yè)生產逐漸復蘇，成為全球罕見的鋼鐵增產國。與此同時，鐵礦石價格卻一直都是懸在鋼鐵企業(yè)乃至“中國制造”利潤空間上的達摩克里斯之劍。2010年2月底，鐵礦石價格更是創(chuàng)下18個月新高。另一方面，鐵礦石需求量上面也呈現出巨大的增長，麥格理預測2010年全球鐵礦石海運貿易量將突破10億噸，比2009年增長12.8%。中國近幾年對進口鐵礦石的依賴度持續(xù)提高的局面難以改變，鐵礦石價格續(xù)漲趨勢已經形成。

在這種情況下，作為再生資源的廢鋼，憑借自然耗損低、利用率高以及污染排放少等優(yōu)勢躋身為鐵礦石的主要替代品，需求量大幅上升（圖2）。《鋼鐵產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》更是明確指出， 要“逐步減少鐵礦石比例和增加廢鋼比重”。而拆船業(yè)的主要產物就是廢鋼，也因此而間接受益。

數據顯示，2009年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共計采買各類廢鋼船442艘323.03萬輕噸。其中:進口廢鋼船395艘305.48萬輕噸，國內廢船47艘17.55萬輕噸，而同期我國進口廢鋼總量為1433.78萬噸，由此可以看出進口廢船拆解產生的廢鋼總量非常驚人，成為我國進口廢鋼的主要來源之一。2009年，船舶拆解規(guī)模全球第二、亞洲第一的拆船基地江蘇江陰，對廢鋼船進江拆解達123艘、拆解總量破百萬輕噸，拆解船舶總數是該轄區(qū)前5年總和的1.1倍，拆解總輕噸數是前5年總和的1.6倍。2010年的頭兩個月，江陰又迎來了10條廢鋼船。廢鋼鐵應用協(xié)會秘書長閆啟平介紹，2009年，中國廢鋼消耗總量約為8000萬噸，預計將來中國廢鋼需求量還將大幅增加。對拆船業(yè)而言，這意味著廢鋼船的需求還將繼續(xù)走強。

再加上相關政策的保駕護航，預計拆船業(yè)的迅猛發(fā)展在未來一兩年還將延續(xù)。2009年12月30日商務部等八部門聯合印發(fā)《關于規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)的若干意見》，指出“加快老舊船舶淘汰更新，擴大新船需求空間，促進船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展”。而一些地方省市更是出臺了明確的優(yōu)惠措施，在配合落實國際海事組織對單殼油輪強制淘汰規(guī)定的同時，對提前報廢船舶實行更新補貼，鼓勵拆解國內廢船，鼓勵金融機構推行已購廢船抵押融資。