關于物流稅收指標體系與政策的探討

劉國蓮

關于物流稅收指標體系與政策的探討

劉國蓮

物流業作為新興的生產性服務業已成為推動經濟發展的加速器.稅收政策是調整和振興物流業最重要的政策杠桿，也是物流企業最為關心的政策問題，本文通過分析物流稅與稅率體系與指標分析含義，中外物流稅與稅率體系發展，分析新舊物流稅優點與不足、稅率體系與指標比較，針對物流稅與稅率體系及指標提出了促進我國物流業發展的相關建議。

物流業稅收指標比較建議

一、引言

物流業是融合交通運輸業、倉儲業、裝卸業、信息業等于一身的復合型產業，屬于生產性服務業，是基礎性產業，也是國民經濟的重要組成部分，它涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產拉動消費作用大，在促進產業結構調整轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。2008年，全國社會物流總額89.9萬億元，同比增長19.5%；全國社會物流總費用為54542億元，同比增長16.2%；社會物流總費用與GDP的比率為18.1%，比2007年下降0.1個百分點；全國物流業增加值為19965億元，同比增長15.4%，占服務業增加值的16.5%，稅收是調節經濟的重要杠桿，通過適當安排，可起到促進或抑制某些產業發展的目的。物流稅制改革有利于提升產業結構，有利于促進公平競爭。物流業作為朝陽產業，在我國還處于起步發展階段，沒有形成規模優勢和產業集群優勢，這就需要國家給予適當的稅收優惠政策，以扶持其發展壯大。

二、物流稅與稅率體系與指標分析含義，中外物流稅與稅率體系發展

（一）、物流稅與稅率體系與指標分析含義

物流業發展迅速，其他的行業中稅收負擔分析，相關研究往往利用傳統方法計算某個行業的稅收負擔水平及社會宏觀稅收負擔水平,進行比較之后得出該行業稅收負擔水平高低的結論。但由于傳統方法在對物流業稅收負擔水平進行評價時沒有考慮行業資本構成，即固定資產折舊及行業利潤率等因素,需要對物流業利潤率進行更為深入的分析,應通過計算物流業利潤率與社會平均利潤率的差異,即利用物流業稅收負擔水平評價新方法——差額利潤調節法,對傳統行業稅收負擔評價方法進行修正，因此物流稅的稅收體系與其指標分析起著至關重要的作用。

（二）、中外物流稅與稅率體系發展概況

物流業涉及的服務項目范圍較廣,涉稅種類很多,主要涉及的稅種有營業稅、增值稅、企業所得稅（或個人所得稅）、房產稅。

1、世界上大多數國家對物流業征收增值稅，在沒有實行增值稅制的國家和地區，物流業仍隨傳統服務業征收銷售稅或勞務稅。對出口物流服務適用零稅率實行增值稅的國家，對服務的出口原則上實行零稅率，不同的是零稅率適用范圍有差異，如捷克規定直接與貨物進出口相關的運輸服務都實行零稅率，新加坡不僅規定國際運輸服務和與進出口相關的運輸服務適用零稅率，還規定與進出口有關的貨物裝卸、搬運及保險和保險安排等都實行零稅率。對物流企業購進的產品或設施實施稅收減免。如馬來西亞規定集裝箱托運公司進口本國不能生產的主要托運設備可以向財政部申請免征進口關稅和銷售稅，本國生產的可以申請免征銷售稅泰國規定物流業可以享受進口設備免征進口關稅等優惠。新加坡流轉稅特殊優惠政策，近年來，流轉稅方面，新加坡實施核準的第三方物流公司計劃，以吸引物流公司把其作為物流中心為海外客戶提供物流增值服務。

從鼓勵物流業發展的政策角度看，實施所得稅優惠政策要比實施流轉稅優惠政策的效果更為明顯。國際上，針對物流企業和物流服務的所得稅優惠措施主要體現在兩個方面：一是把物流業作為優先發展的行業，在所得稅方面予以重點優惠；二是運用稅收優惠吸引外資發展物流業，使本地區發展成為國際物流中心。如荷蘭政府從2007年起將企業所得稅從現行的29.6%下調至25.5%，這一稅率低于歐盟的平均稅率26.6%。

2、我國物流業近年來取得了快速發展，但與物流大國相比差距甚遠，如荷蘭政府促進物流產業發展的有關措施及相關管理、運營經驗值得我們學習和借鑒。目前，世界上很多國家對物流業的發展日益重視，采取專門的優惠政策，特別是所得稅減稅的國家和地區日漸增多，促進了物流業快速發展。荷蘭物流業成功經驗已被許多國家借鑒，馬來西亞、泰國、新加坡等都已將物流業作為優先發展行業，在稅收政策上作為扶持的重要對象。隨著我國市場經濟的不斷完善，我國物流業快速發展。2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值占全部服務業增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。2008年物流業增加值完成1.94萬億元，同比增加14.6個百分點，全社會物流總額達到88.8萬億，增長18.1%。2009年全社會物流總額增幅不會低于13%，全社會物流總額將達到100萬億元。物流業增加值增速也會不低于9%。2010年一季度全國社會物流總額同比增長20.8%,物流業增加值完成5961億元,同比增長24%。如下圖所示

上面兩個圖明顯的體現了2008年至2010年我國物流業的發展速度之快，根據上圖可以看出近幾年來我國稅收出現了超常增長，大大高于GDP的增長速度。通過稅改，適當降低稅收增長幅度，有利于促進稅收與經濟增長之間保持一定的合理比例關系，使稅收增長步入一個良性循環的軌道。在納稅問題上，企業的意見主要集中在營業稅、所得稅方面。物流業是微利性行業，毛利只有4%至5%，稅后純利只有1%至2%，目前3%、5%兩檔營業稅率過高。但是我國目前對物流業給予的稅制支持和稅收管理體系并不完善,有的方面甚至存在空白，還有待改進。

三、新舊物流稅優點與不足與稅率體系與指標比較

據了解，現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務（包括倉儲、代理等）兩大類，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3%，并允許抵扣工商企業增值稅進項；倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5%，只能開具服務業發票。企業對此普遍反映，在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，倉儲業屬于微利行業，據2004年全國經濟普查數據顯示，倉儲業平均業務利潤率只有2.6%，資產利潤率只有0.92%，不僅低于全行業平均水平，更低于道路運輸業的盈利水平，而營業稅稅率卻高于運輸業。統一物流業各環節業務營業稅適用稅率，倉儲等業務參照現行運輸業3%的稅率進行征收。從長遠來看，將物流業營業稅納入增值稅征收范圍，從根本上解決重復納稅問題。2010年試點實行物流稅統一3%交稅。

（一）、舊物流稅優點與不足

1、征收的主體稅種是營業稅，不是增值稅。這種稅制具有先天缺陷，具有不同業務適用不同稅率從而稅負不同，重復征稅等缺點。近幾年，我國雖已采取一些措施，使重復征稅有所緩解，但稅制的缺陷依然存在。只有從根本上改革這種稅制，才能消除制度設計的缺陷。

2、稅制設計系統性有待提高，隨著國民經濟快速發展，物流企業已突破條塊約束，在資金運作價格體系等方面有了很大進步。但是，物流業管理制度卻沒有跟上物流業發展的步伐。稅制方面也是如此，并未建立起系統的制度體系，沒有充分發揮稅收的杠桿作用，并使稅收中性原則受到潛在的沖擊

3、稅制設計目標缺乏導向性。目前，稅制設計目標取向不明確，既無整體扶持的取向，也無結構調整的取向，更多的只是通過加大對基礎設施的投入來增加產業發展的后勁，同時，現行稅制的重點放在對稅源的征管上，考慮從嚴征管多于考慮促進企業發展，相對工業企業全面的稅收優惠制度設計，可以說，現行稅制在一定程度上阻礙物流業的發展。

（二）、新物流稅優點與不足

2005年，國家稅務總局發出關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知（以下稱新的稅收政策）雖促進試點物流企業的發展，但到目前試點企業僅394家，在全國幾十萬物流企業中所占的比重非常小；相對試點企業，一般物流企業不能享受試點政策，這又造成新的不公平，目前，物流業稅收政策的問題依然嚴峻，且新的稅收政策本身也存在問題，表現在：

1、重復納稅依然嚴重，是稅收政策中最不合理的地方，造成一定的經濟損失，在運輸配送倉儲租賃等領域尤為突出，具體表現在：一是物流企業外包業務引起重復征稅；二是物流代理業務對代墊費用的處理不當引起重復納稅。

2、發票的使用和抵扣問題。一是發票的種類多，不同發票享受的待遇不同。目前，在物流市場上有普通運輸業發票服務業發票和行政事業性收費發票3大類共20余種。不同發票享受的待遇不同，倉儲發票不能像貨物運輸發票作為增值稅一般納稅人計算繳納增值稅時抵扣進項稅額的憑證；二是獲取運輸發票難，根據稅務總局關于加強貨物運輸業稅收征收管理的通知規定，貨物運輸企業申請自開票納稅人必須擁有交通運輸主管部門頒發的道路運輸許可證，但取得道路運輸許可證不僅需要擁有自備車輛，而且要達到一定的數量和噸位。許多物流企業由于擁有自備車輛的數量和噸位有限，難取得道路運輸許可證，也無法取得運輸發票，就不能滿足客戶的需要，而只能開具服務業發票結算，必然造成貨主無法抵扣增值稅和企業發票使用不規范等問題。三是增值稅抵扣，按現行增值稅暫行條例規定，增值稅一般納稅人可根據運費結算單據（普通發票）所列金額的7%抵扣增值稅進項稅額。物流企業與客戶易形成利益共同體，在提供綜合性服務時，將不同服務項目的收入人為轉化，擴大運輸范圍謀取稅收利益，扭曲正常交易行為。

3、新的稅收政策存在的問題。一是所屬企業的認定不清，使許多試點企業的分支機構和控股機構不能享受試點政策。二是營業額減除項目憑證管理的問題，雖有相關規定，但我國公路運輸中大部分為個體運輸車輛，組織化程度低，流動性大，由于不能方便地取得合法的有效憑證，個體司機開展運輸業務時開票難現象普遍存在，又由于缺乏監管體系，導致賣發票假發票現象突出。四是貨代業務減除的問題。貨代代開票納稅人從事聯運業務，支付給其他聯運合作方的各種費用，還不能列入營業額減除項目。但這些指標只是依相關細分行業粗略估算的。目前，我國沒有公開的物流業稅收統計數據，連粗略估計的也沒有，更不用說對稅收規模趨勢效應等的分析

四、針對物流稅與稅率體系與指標的建議

1、統一物流業專用發票。物流業務發票種類繁多，不易監管。據不完全統計，我國目前物流業使用發票有普通運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類，共20余種。這些發票都有不同的使用范圍、標準和要求，繁雜的發票種類帶來了多方面的負面影響，導致物流企業財務管理復雜，管理成本高，限制了業務集成和網絡擴展；稅務部門拉長了管控鏈條，增加了監管的難度，降低了征收執法的效果；物流企業所服務的生產型企業無法精確估算綜合物流成本，影響企業產品成本分析和市場決策。我國物流業目前使用的最重要的發票是“貨物運輸業發票”，按照現行政策規定，貨物運輸業的“自開票納稅人”，必須具有自備車輛，同時只有自備車輛運輸的貨物取得的收入才能開具貨物運輸業發票。也就是說，沒有自備車輛，通過整合社會資源開展物流配送服務的企業不能取得自開票納稅人資格。很顯然，此政策已經不能適應我國現代物流企業發展的實際情況。另外，“自開票納稅人”的認定也存在額度限制和屬地限制等問題。聯合會建議改進“自開票納稅人”的相關政策規定，首先對按照國家標準經評審認定的A級物流企業放寬限制，只要規范運作，加強管理，即使沒有自備運輸工具，也可以視同“自開票納稅人”；另外，鐵路、航空貨運發票自成體系、種類繁多，部分鐵路、航空業務發票不能作為允許扣除的憑證。對于試點企業使用鐵路、民航專業公司運力所產生的重復納稅問題，應該允許抵扣。物流企業在新購固定資產時，享受與增值稅一般納稅人相同的稅收政策，即允許用新購進固定資產所含增值稅，可以扣抵當期應納營業稅。

2、完善物流業適用的營業稅政策。為推進物流業的發展,可以適當降低部分物流服務的營業稅稅率,統一為3%。這樣既能解決營業稅稅率偏高、企業負擔偏重的問題,又能在一定程度上統一物流業各環節的稅率,有利于物流公司進行一體化操作。而對于物流公司在總包業務后進行分包的情況,分包單位應以其收入減去其他項目支出后的余額作為營業稅的計稅依據,盡可能的避免重復征稅。同時,還應該調整相關的營業稅政策,如裝卸、搬運業務本身屬于交通運輸業,應將裝卸、搬運費納入運費管理;快遞業務目前屬于郵電通信業稅目,應盡快調整快遞業務營業稅政策,將貨物快遞業務按照交通運輸業稅目征收營業稅。

3、規范運輸發票抵扣增值稅問題。首先放開自開票納稅人擁有車輛登記的地域限制,車輛在異地注冊,都可以認定為自有車輛;放開單車貨物量的限制,對實際從事的物流配送服務與運輸服務部分在一定范圍內允許開運輸業發票,以其作為抵扣增值稅進項稅額的有效憑證。然后還應該結合增值稅改革,擴大扣除范圍,讓物流公司使用全國統一的專用發票抵扣增值稅。這樣,物流公司就不會違法操作追逐利潤,既從根本上解決了運輸發票抵扣問題,也有效降低了稅收成本。本人認為,從物流業服務性質的角度看,應該把物流業視為服務業的子稅目,統一明確產業屬性與經營范圍,這樣各地稅務征收機關就有了征收管理客觀依據,避免錯定誤征。其次,物流企業經常將一些業務外包,但就我國現行的稅法規定,倉儲環節發生的稅費是不能抵扣的（大約占到營業額的15%—20%左右）,其結果是虛增營業稅稅基,出現重復納稅現象,進而增加企業的稅負。

4、提高對物流公司稅收優惠的待遇。較高的進口環節稅收限制了物流公司進口一些先進設備,限制了物流公司的發展空間。目前應該借鑒國外物流業的相關稅收政策,比照鼓勵高新技術產業發展的稅收政策,對引進國外先進技術和設備的國內物流公司,免征關稅和進口環節稅,以降低稅負,支持物流業的發展。同時,對農村地區有利于農產品進城、工業品下鄉的物流給予減免稅待遇,促進農業生產和農村消費。而對那些進行廢物處理和資源回收的物流公司也要給予稅收優惠待遇,以促進節約和循環經濟的發展,促進對資源的再利用和環境保護。

稅收負擔問題歷來是關系國計民生的最尖銳、最敏感的問題之一，因為它不僅構成了一個國家稅收政策與稅收制度的核心，還與一個國家的經濟增長和社會穩定密切相關。物流業稅收領域仍然存在重復納稅、稅費界限不清等問題。現代物流業的基本范圍是擴大增值稅抵扣范圍的前提條件，在此基礎上，再結合我國增值稅稅制由生產型到消費型的改革，在規范物流業市場準入的基礎上在全國范圍內統一專用發票抵扣增值稅，這樣才會使物流企業的扣稅更合理，企業進行納稅不服從行為的成本增高，從根本上降低稅收流失，繼續規范物流業稅費，全面發揮保稅物流區域功能，并注意調整完善農村物流、綠色物流等特殊領域的物流業稅收政策，是促進我國物流業與稅收形成良性互動關系的必然選擇。

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Discussion on Tax Index System and Policies of Logistics Industry

LIU Guo-lian
Hunan Industry and Polytechnic College,Changsha 410208

As an emerging productive service industry,logistics industry has become an accelerator to promote the development of economy.The tax policy is not only the most important policy lever to adjust and promote logistics industry,but also the most concerned policy question.Through analyzing on the logistics tax,tax rate system,the meaning of index,domestic and foreign logistics taxes,the development of tax rate,the advantages and disadvantages of old and new logistics taxes and also on the comparison the tax rate system and the index,this paper puts forward some suggestions on promoting the development of Chinese logistics industry.

Logistics Industry;Tax;Index Comparison;Suggestions

C93

A

劉國蓮，女，湖南臨澧人，湖南工業職業技術學院副教授、會計師。研究方向：財務管理；長沙，410208。