集裝箱運價衍生品的發展分析

文／孟昭陽

集裝箱運價衍生品的發展分析

Analysis on freight derivatives of container transportation

文／孟昭陽

分析集裝箱運價衍生品開發的必要性、具體操作方式以及使用中面臨的問題，以達到更好地發揮衍生品功能的目的，為建設上海國際航運中心軟環境作出貢獻。

The article analyses the necessity of containerized freight derivatives development, its particular mode of operation and the problems when it is used, so as to achieve the purpose of better performing derivatives functions. It’ll make contributions to soft environment construction of Shanghai International Shipping Center as well.

2010年1月15日，摩根斯坦利與Delphis之間達成交易標的為2月和3月各5個標箱集裝箱運價掉期協議。此次交易的成功標志著集裝箱運價衍生品市場的開始，對整個集裝箱行業也有著深遠的影響。

一、集裝箱運價衍生品開發必要性及準備工作

1.集裝箱運價衍生品開發的必要性

上海航運交易所對開發集裝箱運價衍生品準備已久，其開發也非常具有必要性，主要原因有以下幾點。

（1）國際干散貨以及油船市場上都有相應的運價衍生品市場，其對相應市場的繁榮及穩定起了相當重要的作用。運價衍生品不但可以成為套期保值的工具，還可以作為獲利手段進行炒作，這也在一定程度上促進了市場的景氣。1992年FFA市場僅有2億美元的交易，發展到2007年，市場上交易已高達1500億美元，這足以說明金融衍生品對一個市場的促進作用。雖然在干散貨市場上FFA已發展比較成熟，但在航運市場上的另外一個重要組成部分——集裝箱航運市場上，這方面仍然是個空白；因此，集裝箱運價衍生品的誕生也就成為一種必然。

（2）上海正在大力進行“兩個中心”的建設，其中建設國際航運中心這個目標需要有大量的航運軟環境來支持，比如航運保險、航運法律法規、從事專業航運工作的航運經紀人，以及我們要提到的航運金融衍生品等。上海要建設成為世界航運中心，自己的運價衍生品市場必不可少。只有開發金融衍生品，增強上海航運中心的定價能力，才能更好地應對國際競爭，吸引更多的國際資本。

（3）現階段集裝箱運價波動越來越劇烈。以亞洲到美東航線為例（如表1所示），近年來運費帶來的巨大收入變化使得船公司和貨主都希望找到一種工具來避免運價波動帶來的風險，這也是促成集裝箱運價衍生品實現的根本原因。

2.集裝箱運價衍生品開發的準備工作

早在2003年，上海航交所就開始了對集裝箱運價衍生品的開發準備工作。首先，開發運價衍生品必須有一個被全球認可的運價指數，各機構都通常都利用指數最后幾天的平均運價作為交割價格，例如干散貨市場中的BDI指數。集裝箱方面則有2個運價指數，一個為CCFI（中國出口集裝箱運價指數），另外一個則為SCFI（上海出口集裝箱運價指數）。CCFI由于本身局限性僅能表征中長期供求關系，在實效性和靈敏性上還存在著諸多不足，而SCFI則有成為衍生品運價指數的潛質；因此航交所經過幾年的研究，于2009年10月推出了新版的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）。該指數較原來的指數在權威性、準確性和時效性上作出了重要改進。新版SCFI指數共有樣本航線15條，基本涵蓋了上海到世界各地的所有航線。另外，新版運價指數在采集樣本時，增加了貨代企業以及無船承運人，運費方面也考慮了燃油附加費、緊急燃油附加費、幣值附加費等各種附加費率，使得運價指數更直觀，其結果更是根據30家編委會成員提供的現貨市場價格計算得出，進一步提高了指數的客觀性。此外，航交所專門成立項目小組負責學習FFA交易中的經驗優點，研究FFA市場的發展情況，為集裝箱運價衍生品開發打下了堅實的基礎。最后，航交所與世界大型航務公司如克拉克森公司進行合作。克拉克森公司從事干散貨運價衍生品交易已有多年歷史，在業界長盛不衰，在此方面的經驗也是集裝箱運價指數衍生品順利開發的重要保證。

二、具體操作

運價衍生品交易的根本目的是套期保值，規避市場現貨價格的風險，鎖定企業的經營利潤。現階段上海航交所已經在國外實現了以SCFI為結算依據的集裝箱遠期運價合約，其在未來還將會推出國際集裝箱運價指數期貨。在各方面指數及法規都成熟以后，其規避運費風險的具體操作如下。

（1）比如國內甲船東擁有一艘美西航線的集裝箱船，現在是在2010年2月，市場運費價格為1700美元/ TEU。船東認為運費在接下來的3月份中將有較大跌幅，因此他想鎖定當前運費收入，于是進行如下操作：在2月份，他以1650美元/TEU的價格賣出該航線上3月份的50個艙位，以2010年3月份最后2個SCFI指數發布日的平均運價作為交割價格。等到3月份，市場真如船東所預料大幅下跌，SCFI指數平均運價跌至1600美元/TEU，船東在實際貨運中也只能做到該運價，經過現貨市場與期貨市場對沖以后，實際節省的損失為（1650－1600）×50＝2500美元，從而實現了套期保值的目的。

（2）另外，對貨主而言，也可以利用此種方法來規避風險。假定2010年3月，國外某進口企業以CIF方式簽訂4月份的遠期貿易進口合同，貿易總量為50 TEU。因為擔心運費上漲，國內貨主想在當前市場上鎖定運費成本以鎖定利潤。目前市場上該條航線上4月份的運費價格為1650美元，該貨主買入4月份該航線合約。合約主要內容如下。買方：甲公司，賣方：乙公司，合同價：1650美元/TEU，標的：4月份50 TEU貨物，結算期：合同月份最后一個SCFI指數日。現假定運費和甲貨主預測一致，在4月份大幅上漲，運價上漲到1700美元/TEU，則甲公司在運費掉期交易市場獲取利潤為（1700－1650）×50=2500美元。該部分利潤在支付交易費用后，可用于彌補運費價格上漲的虧損，成功避免了風險。如果甲公司沒有進行掉期交易，那么該貨主將承受2500美元的損失。中國在2009年已超過德國成為集裝箱世界第一大出口國，所以作為中國貨主來講，充分利用運價掉期交易能更好地保障自身的利益。

三、現存問題

雖然第一筆集裝箱運價掉期協議已經完成，但在交易過程中仍存在很多問題。

第一，我國的航運經紀人制度本身并不完善。國外在進行FFA交易時，大多通過經紀人來進行交易。我國現階段并沒有法律法規來保障航運經紀人以及航運經紀公司的合法權益，因此我國在此方面沿用國外做法不太現實。我國應積極發展遠期交易電子平臺，促進交易的公平性以及透明性。

第二，我國對交易中的風險控制還很不成熟。在遠期運價交易中存在著很多風險，如市場風險、法律風險、信用風險等。在2008年底，整個航運市場不景氣時，中國遠洋FFA浮虧竟高達40億元。此外，由于缺乏風險管理的意識，目前我國只有不超過20家的公司參與FFA交易，而且交易規模還都比較小，只能被動接受運價的上漲。因此，在集裝箱運價遠期交易中，我國企業應借鑒其在干散貨FFA市場中的經驗，更多地了解交易規則，以鎖定利潤，規避風險。

第三，船貨雙方地位不對等嚴重。對于大貨主而言，船東或許還有與其進行遠期運價掉期交易的預期，但對于只有少量集裝箱的貨主來說，船東與其簽訂合約并不能帶來實質性的利潤。因此，如何把掉期交易的門檻降低也是航交所所面臨的一個重要問題。

第四，我國SCFI指數的全面性還有待提高。與BDI指數相比，SCFI指數在世界認可度上明顯不足。此外，指數在對未來的預期上也明顯不足，比如FFA市場上的遠期價格標示比較清晰，而SCFI只是反映現貨市場價格，且按周發布，并沒有像BDI指數那樣按天發布。

第五，部分船東對運價衍生品交易不感興趣，比如少量大船東認為船貨雙方應致力于簽訂長約，穩定運價，而不是通過買賣運價衍生品來促進運價的波動。另外，同干散貨海運市場不同，集裝箱運輸市場的運價波動性相對還不夠劇烈，且海運費在整個貨物到岸價格中所占比例也較少，在交付交易手續費后，能夠套期保值的利潤并不可觀，只有當運價市場波動劇烈時，才能有更多的交易方參與交易。

最后，在政策上，我國此方面的一些法律法規還較為落后，國家有關部門應及時研究相關法律，保障交易順利進行。2007年初，國務院通過并頒布實施了《期貨交易管理條例》，為運價衍生品交易提供了法律基礎，但衍生金融工具的創新速度很快，因此必須加快相關法律法規的完善速度。

上海集裝箱運價衍生品的開發是上海國際航運中心建設中非常重要的一筆，它將直接提高上海國際航運中心的軟實力，提高上海在世界海運中的話語權。在上海大力建設兩個中心的良好機遇下，集裝箱運價衍生品的開發恰逢其時；但在其開發過程中，我國政府和航運企業仍面臨著很多問題，只有將這些問題妥善解決，我國的航運衍生品才能真正做大做強。

Shanghai Maritime University

版面負責：張璐璐

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上海海事大學

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